Forum SARA

"Ah, mais s'ils le disent dans la Dépêche, c'est que ça doit bien être vrai !"

lorp a écrit :"Ah, mais s'ils le disent dans la Dépêche, c'est que ça doit bien être vrai !"

Ben oui, en heure de pointe, il suffira de faire rouler sur la nouvelle dalle des tracteurs agricoles avec des remorques équipées de banc pour résorber le trafic!

Bah, on voit bien qu'ils ont du mal avec les enquêtes de terrain à quelques km de leur rédaction, et sur ce fil-même... Ils n'ont peut-être pas de correspondant à Matabiau ?

Concernant la gare de Muret, effectivement le PN reste levé si le signal en bout de quai est au carré (2 feux rouges verticaux), et ce quelque soit le quai. Ceci explique pourquoi dans beaucoup de gare (notamment en voie unique, ligne de l'Ariège par ex.), le signal passe au feu vert juste avant le départ du train, pour éviter que le PN ne soit baissé trop longtemps.

Par rapport à la ligne de Toulouse - St Sulpice, les trains circuleront de nouveau à partir de lundi, et pendant une semaine à vitesse réduite (comme entre décembre dernier et fin avril), et à partir du lundi 26 à vitesse plus élevée (comme avant décembre 2010). Les travaux ont cependant pris du retard, cela continuera probablement de nuit.
Pour l'année prochaine, la ligne fermera du 7 mai au 7 septembre 2012, totalement de Toulouse à Rodez par contre, pour effectuer des travaux sur les quais, du RVB, et peinture du viaduc du Viaur.

Concernant la région vu que c'est le sujet même si ce n'est pas le plan rail, mise en IPCS de Villefranche de Lauragais à Castelnaudary (Toulouse - Villefranche déjà en service) le 25 septembre prochain.

dionysos a écrit :

lorp a écrit :"Ah, mais s'ils le disent dans la Dépêche, c'est que ça doit bien être vrai !"

Ben oui, en heure de pointe, il suffira de faire rouler sur la nouvelle dalle des tracteurs agricoles avec des remorques équipées de banc pour résorber le trafic!

Par contre je vois que tu as mis un commentaire sur La Dépeche, le doublement effectif ce sera dans 2 ans et non pas l'an prochain. Il y a 3 phases au total, l'an prochain la voie sera posée seulement. L'année suivante (2013) sera réservée à l'installation de la signalisation, des aiguillages, et des essais avant la mise en service.

En effet, Nicopasta, c'est plutôt 2013, un peu à la manière du Sillon Alpin, mais sans encore l'électrification. Ah mon avis, si ils posaient déjà les poteaux en 2012 ou 2013, on gagnerait du temps et de l'argent.

Cela impliquerait une électrification sur l'ensemble du réseau jusqu'à Rodez, Mazamet, Figeac, etc, ou un matériel hybride. Pour le sillon alpin, cela se justifie par la possibilité de faire passer des TGV par Grenoble. Je ne suis pas sûr que ce soit à l'ordre du jour ici.

nicopasta a écrit :Concernant la gare de Muret, effectivement le PN reste levé si le signal en bout de quai est au carré (2 feux rouges verticaux), et ce quelque soit le quai. Ceci explique pourquoi dans beaucoup de gare (notamment en voie unique, ligne de l'Ariège par ex.), le signal passe au feu vert juste avant le départ du train, pour éviter que le PN ne soit baissé trop longtemps.

Ben alors si la procédure existe, pourquoi n'est-elle pas appliquée à tous les trains qui desservent le Muret ?

lorp a écrit :Cela impliquerait une électrification sur l'ensemble du réseau jusqu'à Rodez, Mazamet, Figeac, etc, ou un matériel hybride. Pour le sillon alpin, cela se justifie par la possibilité de faire passer des TGV par Grenoble. Je ne suis pas sûr que ce soit à l'ordre du jour ici.

Et pourtant vu l'extension de l'agglo toulousaine, cela serait bien d'anticiper une telle réalisation, au moins jusqu'à Saint-Sulpice ou Gaillac. Les AGCs Bimodes sont bien de la partie sur le Quart Nord Est Toulousain, sûrement que les futurs Régiolis en feront de même.

La problématique serait plutôt 1,5kV ou 25 kV AC?

djakk a écrit :

nicopasta a écrit :Concernant la gare de Muret, effectivement le PN reste levé si le signal en bout de quai est au carré (2 feux rouges verticaux), et ce quelque soit le quai. Ceci explique pourquoi dans beaucoup de gare (notamment en voie unique, ligne de l'Ariège par ex.), le signal passe au feu vert juste avant le départ du train, pour éviter que le PN ne soit baissé trop longtemps.

Ben alors si la procédure existe, pourquoi n'est-elle pas appliquée à tous les trains qui desservent le Muret ?

Car cela ralentirait trop les trains : pour faire simple, quand le signal est rouge en bout du quai, le précédent - plusieurs centaines de mètres avant - est orange, pour prévenir de s'arrêter au suivant. Alors que sur voie unique la plupart du temps on "croise" un autre train donc on doit déjà être à vitesse réduite à l'entrée de la gare.
Au final la suppression de ce PN est une bonne chose.

A noter que les PN de Montaudran et d'Escalquens vont également être supprimés (celui d'Escalquens en premier à priori).

dionysos a écrit :

lorp a écrit :Cela impliquerait une électrification sur l'ensemble du réseau jusqu'à Rodez, Mazamet, Figeac, etc, ou un matériel hybride. Pour le sillon alpin, cela se justifie par la possibilité de faire passer des TGV par Grenoble. Je ne suis pas sûr que ce soit à l'ordre du jour ici.

Et pourtant vu l'extension de l'agglo toulousaine, cela serait bien d'anticiper une telle réalisation, au moins jusqu'à Saint-Sulpice ou Gaillac. Les AGCs Bimodes sont bien de la partie sur le Quart Nord Est Toulousain, sûrement que les futurs Régiolis en feront de même.

La problématique serait plutôt 1,5kV ou 25 kV AC?

On aurait très bien pu profiter des 3 X 4 mois d'interruptions pour électrifier la ligne jusqu'à St Sulpice. Avec les AGC il est très simple de passer d'électrique à thermique et vice versa (même en roulant). L'avenir est au matériel bi-mode ou tout électrique, le pur thermique n'aura plus de raison d'être.

Concernant le type d'électrification, le plus simple et le plus économique serait de mettre du 25 kv, mais à ce compte là il faudrait modifier les 18 AGC bimodes de la région pour les passer en BI-BI (bimode bicourant), et / ou attendre la livraison des Régiolis dans 2 ans et les demander en bibi.
Les Régiolis seront là pour virer les dernières RRR et voitures corails que l'on peut encore voir, mais une redistribution des cartes pourraient très bien les mettre sur cette ligne.

La logique voudrait que lors de modernisations lourdes comme celle là on en profite pour électrifier, mais que veux-tu, ce serait trop simple (la logique et le chemin de fer...)

Si on regarde à plus long terme vu les évolutions de trafic il faudrait également doubler et électrifier (et pourquoi pas enterrer afin de virer les 8 PN et réduire les nuisances) la voie d'Empalot aux Arènes, également le morceau entre le TOEC et Lardenne, puis même jusqu'à L'Isle Jourdain. Là les capacités de croisement sont au maximum en heure de pointe, il est IMPOSSIBLE de rajouter le moindre train, or les trains sont pleins à craquer (en HP toujours), cela va poser problème dans les années à venir, et aucun projet n'est évoqué sur cette ligne là à l'heure actuelle.
Même problème sur la ligne de l'Ariège, qu'il faudrait doubler jusqu'à Auterive, voire Pamiers. Là encore des rumeurs très lointaine mais aucun projet.

Mais sinon le reste des lignes fait l'objet de projets assez pertinents pour augmenter le nombre de train, cela dit c'est toujours assez lent car très pessimiste...

Pour les RRR, elles y roulent en effet, histoire de rentabiliser la présence des 67400 aptes RRR du train Lunéa Paris- Rodez - Albi en journée...

dionysos a écrit :Pour les RRR, elles y roulent en effet, histoire de rentabiliser la présence des 67400 aptes RRR du train Lunéa Paris- Rodez - Albi en journée...

Non plus de RRR sur le quart Nord Est, d'ailleurs plus de 67400 à Toulouse (à part pour entretien ou acheminement). Il n'y a plus que des autorails et automoteurs sur cette ligne.

nicopasta a écrit :On aurait très bien pu profiter des 3 X 4 mois d'interruptions pour électrifier la ligne jusqu'à St Sulpice. [...]
La logique voudrait que lors de modernisations lourdes comme celle là on en profite pour électrifier, mais que veux-tu, ce serait trop simple (la logique et le chemin de fer...)

Well. C'est pas que ça me fasse plaisir de jouer les rabat-joie cyniques et désagréables (enfin, si, un peu quand même, faut avouer), mais il me semble nécessaire de rappeler des choses que j'ai déjà écrites, sur ce sujet, dans ce forum. Le top 3 des meilleures raisons :

3/ Ça ne servirait à rien en soi. Ça impose du matériel bimode (il n'y a pas ou très peu, et il n'est pas prévu à terme, de liaisons terminus St Sulpice), ce qui implique une forte "tension" sur le matériel, a fortiori en 25kV (*). Il faudrait aller jusqu'à Mazamet et/ou Albi, voire Rodez, afin d'assurer certaines liaisons en full-électrique, le bimode se justifiant alors pour les autres. Partout en France où les rames bimodes ne roulent en électrique que sur 30km, c'est que ces 30km sont électrifiés pour autre chose : tronc commun avec une grande ligne ou un RER par exemple.

2/ Il n'y a pas la place dans les tunnels. Ou alors, on pourra virer les pantographes et capter le courant directement par le toit des rames ! Agrandir ou reconstruire un tunnel pour une électrification, c'est comme pour un dédoublement : on sait parfaitement faire, ce n'est qu'une question de gros sous (c'est pour ça que les 10km du milieu, là où il y a les tunnels, n'ont pas été dédoublés). A intégrer dans les coupures de ligne (cf. point suivant)

1/ Il n'y a pas le temps dans les coupures. Les coupures de ligne imparties au Plan Rail sont de façon générale trop courtes pour la bonne réalisation des travaux prévus (**). Ici, les 3x4 mois servent à dédoubler la ligne : 1° coupure = plateforme et ouvrages, 2° = pose de la voie neuve et renouvellement de l'existante, 3° = adaptation de la signalisation. L'organisation des différents chantiers élémentaires dans un timing si serré, et plus encore la gestion des trains de travaux dans ce me**ier sont un véritable sport, et une électrification, c'est un chantier à part entière, comme un dédoublement ou un renouvellement, qui justifierait donc bien à lui seul une ou deux nouvelles coupures, ou bien quelques années de travaux de nuit.

Conclusion : il "suffirait" de "quelques" dizaines de millions d'euros et 2 coupures de plus pour une électrification, mais en aucun cas, ça ne passerait dans les actuelles coupures de ligne.
Avis perso : dans un contexte de finances publiques de plus en plus difficiles, cet argent serait bien mieux investi dans d'autres opérations, que tu cites d'ailleurs, amenant un peu plus de capacité là où il y en a besoin, que dans une électrification qui ne semblait déjà pas se justifier lorsque Toulouse-St Sulpice était la voie unique la plus chargée de France, époque où on électrifiait assez massivement ...

(*) Les lignes 25kV les plus proches de Toulouse, hors LGV, doivent se trouver du côté de Marseille, Clermont-Fd ou Poitiers ; le matériel va avec ... RFF a tendance à préférer le 25kV, plus économique de son point de vue. Du point de vue des régions, après être passées à la caisse pour l'électrification, il leur faut y repasser pour l'achat de matériel adéquat, ou faire rouler quelques années des rames diesel sous caténaires. Voir ce qui se passe sur Tours-Vierzon pour les septiques. C'est pour ça que des tronçons (je pense à Narbonne-Cerbère) ont été électrifiées en 1500V alors que le 25kV était déjà de rigueur pour des projets plus massifs.

(**) ce qui entraîne systématiquement minimum un mois de travaux de finitions de nuit (***) une fois la ligne ré-ouverte, en plus d'un éventuel retard à la ré-ouverture. Encore plus pénalisant si avant, entre et après les 3x4 mois, il y a déjà des travaux de nuit prévus.

(***) travaux non planifiés, non prévus, et non budgétés, avec comme dommage collatéral qu'à la fin du Plan Rail, il risque de ne plus y avoir de sous pour s’occuper de Rodez - Séverac et Montréjeau - Luchon, ou comment une coupure trop courte pour la sauvegarde d'une ligne entraînera à terme la fermeture d'une autre ...

nicopasta a écrit :

djakk a écrit :

nicopasta a écrit :Concernant la gare de Muret, effectivement le PN reste levé si le signal en bout de quai est au carré (2 feux rouges verticaux), et ce quelque soit le quai. Ceci explique pourquoi dans beaucoup de gare (notamment en voie unique, ligne de l'Ariège par ex.), le signal passe au feu vert juste avant le départ du train, pour éviter que le PN ne soit baissé trop longtemps.

Ben alors si la procédure existe, pourquoi n'est-elle pas appliquée à tous les trains qui desservent le Muret ?

Car cela ralentirait trop les trains : pour faire simple, quand le signal est rouge en bout du quai, le précédent - plusieurs centaines de mètres avant - est orange, pour prévenir de s'arrêter au suivant. Alors que sur voie unique la plupart du temps on "croise" un autre train donc on doit déjà être à vitesse réduite à l'entrée de la gare.
Au final la suppression de ce PN est une bonne chose.

A noter que les PN de Montaudran et d'Escalquens vont également être supprimés (celui d'Escalquens en premier à priori).

Merci pour ces éléments de réponse, mais ce n'est pas très clair pour moi (totale ignare en signalisation ferroviaire comme en bien d'autres domaines mais usager quotidien de la ligne et du PN)
- pas de train : signal "au carré" et barrières levées
- train s'arrêtant à Muret en terminus (n'atteignant donc jamais le PN) : signal au carré et barrières levées
- train ne s'arrêtant pas à Muret du tout : à l'approche du train signal passant au feu vert et barrières qui se baissent
- train s'arrêtant à Muret puis continue vers Bayonne : ??? Puisqu'il s'arrête en gare, il doit avoir un signal "au carré" et donc un signal "préliminaire" orange , non ? Pourquoi alors les barrières sont baissées si tôt ? Je ne comprends pas bien pourquoi ça ralentirait trop les trains qui de toute façon s'arrêtent en gare ?

Au final, la suppression est effectivement une très bonne chose. Je ne serait probablement plus à proximité à l'échéance, mais c'est pas grave.

Pas tout à fait :
"- pas de train : signal "au carré" et barrières levées " OU signal au vert + barrières en automatique (déclenchement quand le train arrive à 1600m environ)
"- train s'arrêtant à Muret en terminus (n'atteignant donc jamais le PN) : signal au carré et barrières levées" : tout juste
"- train ne s'arrêtant pas à Muret du tout : à l'approche du train signal passant au feu vert et barrières qui se baissent " --> avant qu'il n'aie le temps de voir le feu orange, sinon il ralentira pour respecter le carré
"- train s'arrêtant à Muret puis continue vers Bayonne : ??? Puisqu'il s'arrête en gare, il doit avoir un signal "au carré" et donc un signal "préliminaire" orange , non ? " Et non !

Le feu orange est situé suffisamment en amont (jusqu'à 3km) pour qu'un bon gros train de fret mauvais freineur lancé à 120 ou 140 km/h puisse respecter le carré dans les pires conditions possibles (adhérence, visibilité, etc.), plus une marge de sécurité. Comme la règle de bonne conduite, c'est d'appliquer un freinage "maximal de service" dès qu'on voit l'orange et ralentir continuellement jusqu'au rouge, avec les matériels (relativement) modernes, légers et bon freineurs qui s'arrêtent à Muret, ça amène à "se traîner" pendant un bon bout de temps. Pendant ce temps, un conducteur qui ne voit que du vert ajuste son arrêt en gare aux conditions météo, dans les 1,5 - 2 km environ. Au final, c'est un coup à plusieurs minutes. C'est une des raisons pour lesquelles on n'aime pas présenter de rouge, ni même d'orange aux conducteurs (que quand on ne sait pas faire autrement, croisement en voie unique par exemple).
Nicopasta me contredira si je me trompe sur le chapitre conduite, c'est plus son métier que le mien !

D'accord, ça fait freiner plus tôt et finir au ralenti. OK. En fait, je n'avais pas compris que les trains s'arrêtant en gare n'avaient pas le carré. OK.
Bref, vivement qu'on fasse sauter le PN !

si le PN n'était pas supprimé, on aurait pu adapter la signalisation au type de train (poids) : un feu pour les trains lourds, un feu pour les trains légers

djakk a écrit :si le PN n'était pas supprimé, on aurait pu adapter la signalisation au type de train (poids) : un feu pour les trains lourds, un feu pour les trains légers

Ca, c'est une bonne idée... En Suisse, peut-être, sur les voies métriques ouvertes au fret lourd, mais pas en France en tout cas....

djakk a écrit :si le PN n'était pas supprimé, on aurait pu adapter la signalisation au type de train (poids) : un feu pour les trains lourds, un feu pour les trains légers

Tiens, postule ! http://www.rff.fr/fr/emploi/candidats/.