dark_green67 a écrit :Le tunnel jusqu'à Montrouge n'a pas été foré par un tunnelier. C'était trop cher pour la courte distance qu'il y avait à creuser.
C'est un "simple" tunnel voûté traditionnel.
merci pour l'info
avec 1000m construits à ciel ouvert, j'imagine que la même technique va être utilisée ?
Euh, non. Quand on construit à ciel ouvert, on n'a pas besoin de faire un tunnel vouté. On se contente le plus souvent un ouvrage cadre (parois verticales et dalle de couverture horizontale).
On fait un tunnel voûté quand on travaille en souterrain.
Bien souvent, dans ce type de travaux, comme j'avais pu le voir lors de la prolongation de la ligne entre la porte d'Italie et Villejuif, la RATP avait procédé au système parois moulées et dalle de couverture soit coulées en place, soit préfabriquées puis cavage en souterrain
Une couverture en voute est moins épaisse qu'une dalle horizontale, le tout est de le prévoir et de l'armer en conséquence
Quelle suite après Bagneux en 2020?
N'est-il pas possible d'envisager un prolongement vers Bagneux RER (B) - Cachan IUT et L'Haÿ Roseraie, avec éventuellement une deuxième branche vers Bagneux Centre et Fontenau aux Roses RER (B - branche Robinson)? ceci bien sûr pour 2030-2035...
Plutôt 2060. Il y a déjà tant de projets pour 2030 et après dans le tuyaux qu'un nouveau projet devra attendre. A mon avis la priorité pour le futur va être de faire arriver davantage de lignes radiales à la ligne 15.
Et la 4 est déjà une ligne particulièrement chargée ... Si prolongement il devait y avoir, ce serait plutôt au Nord vers St Ouen (correspondance avec la ligne 15, et desserte du nouveau quartier des Docks). C'était inscrit au SDRIF de 2008, et ensuite retiré.
Effectivement, il y a bien d'autres projets plus prioritaires et parfois il faut se laisser le temps de la réflexion.
Un prolongement au nord de la ligne n'est pas prioritaire non plus, mais s'il devait avoir lieu, il n'y aurait pas de raison de prolonger jusqu'aux Docks de St Ouen :
- le quartier sera assez bien desservi par la ligne 14 (en juillet 2019),
- la priorité serait plutôt de rejoindre la rocade de la ligne 15.
Du coup, la logique serait plutôt de prolonger intégralement sous l'avenue Michelet, avec :
- une station Michelet - docteur Bauer,
- une station Pleyel.
Cependant, je ne pense pas que ce prolongement soit indispensable (au vu de l'excellente desserte de cette partie du territoire) et ça n'aurait vraiment d'intérêt que s'il était question que la ligne 4 puisse reprendre la partie de la ligne 13 qui est au nord de Pleyel. On aura du mal à croire cela possible...!
S'il devait y avoir un prolongement nord au-delà de Clignancourt, pousser au-delà de Pleyel aurait tout son sens jusqu'à la Gare de Saint-Denis afin de renforcer la desserte du quartier de la gare de Saint-Denis en plein développement urbain, décharger le RER D et le Transilien H et permettre des correspondances depuis Paris et Saint-Ouen vers la banlieue nord (et inversement) avec les trams T1 et T8.
Mais pour cela, il faudra d'abord réviser le SDRIF (auquel la loi NOTRe n'a pas touché).
Je crois que l'on est de toute façon dans la même situation que la 13 : une ligne très chargée, surtout dans sa partie Nord, et sur laquelle on n'ose plus vraiment parler de prolongements tant que l'on a pas de mesure claire des bienfaits du prolongement de la 14, et à plus long terme des 15-16-17. Peut-être qu'en fonction de la décharge observée on pourrait pousser plus loin ... mais certainement pas suivant une exploitation en branche, même si l'automatisation simplifiera les choses.
La gare de St Denis est intéressante, mais il ne faut pas se servir de la ligne 4 - bien chargée - pour décharger le RER D. Il faudrait surtout faire circuler plus de RER D (mais il n'y a guère que l'automatisation qui soit envisageable, si le doublement du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet ne l'est pas).
...beaucoup de projets de transports en commun verront le jour avant le prolongement du M4, mais s'il était finançable, il atteindrait au moins Pleyel sans saturation et pourrait, au-delà, être la seule solution pour aider à désaturer la ligne 13.
Pour la saturation, la ligne 13 ne souffre pas que de sa fourche (fréquence réduite de moitié), mais aussi de ses rames et stations particulièrement courtes. Avec ces deux inconvénients, et le développement urbain que connaît St Denis, on comprend pourquoi le prolongement de la ligne 13 est si difficle... malgré l'effet désaturateur de la ligne 14 et du métro du Grand Paris à partir de Pleyel , la saturation au nord de la ligne 13 perdurera.
Un prolongement vers Mairie de Saint-Ouen via Michelet-Bauer serait plus pertinent pour permettre une correspondance avec les ligne 13 et 14 qui seront vite saturées, et à terme vers les Grésillons. Pleyel sera déjà assez servi en TC.
Aujourd’hui, 60% des travaux de génie civil sont réalisés sur l’ensemble du tracé et les travaux du prolongement se poursuivent sur les 3 lots du chantier.
