Forum SARA

L’investissement, évalué à 30 milliards d’euros, doit en rapporter 73 d’ici à quinze ans, créer 115 000 emplois, augmenter la productivité et accroître la croissance du PIB francilien de 0,2 point par an : c’est l’hypothèse raisonnable des premiers calculs des économistes.

Les économistes, eux, ont pris leurs calculettes et entamé une (saine"!) querelle.
Dans la première école de pensée, on trouve ceux qui estiment que le rapport coût-bénéfices sera de toute façon largement en faveur du Grand Paris Express. Jean- Claude Prager, le directeur des
études de la Société du Grand Paris, est leur chef de file. Jacques-François Thisse, de l’Université de Louvain, l’un des spécialistes mondiaux de l’économie des transports, le soutient.
Jean-Claude Prager estime à « 73 le nombre de milliards qui vont au total revenir dans l’économie francilienne. Pour un investissement de 30 milliards, c’est très bien. C’est un taux de rentabilité de 7 % » Jean-Claude Prager reconnaît que la prévision n’est quand même pas des plus aisées. « On a du mal à apprécier ce genre de gros projet. Lorsque nous avons construit la Cité des Sciences à La Villette, j’ai entendu mille fois dire que cela ne marcherait jamais. Bien sûr elle a été amortie sur plus longtemps que prévu, mais c’est un immense succès de fréquentation. Idem avec la ligne
14 du métro : beaucoup la voyaient déserte, elle est déjà saturée ».

Ils demandent toujours plus de trains entre Asnières et La Défense
Source : http://www.defense-92.fr/lesnewsdeladefense.html

Il y a déjà peu de trains prévus les matins de la semaine au départ de la gare d’Asnières vers La Défense, mais au moindre souci ce sont généralement les premiers à être retardés ou supprimés. En février 2012 nous vous parlions de l’initiative d’un salarié de la Société Générale à La Défense qui avait ouvert une page Facebook pour dénoncer ces problèmes à répétition et demander à la SNCF plus de trains les matins et soirs. Un peu plus d’un an après, rien n’a changé pour le quotidien de Kamel à l’origine du groupe, mais depuis il a été rejoint par de nombreux membres et une association à même été créée: association qui a lancé une pétition il y a quelques mois récoltant ainsi un millier de signatures.

Aujourd’hui l’homme est épaulé par Arnaud, également salarié de la banque qui lui aussi est agacé des incidents fréquents sur la ligne L. L’association demande à la SNCF plus de trains omnibus entre Asnières et La Défense, les matins et soirs. Car actuellement il n’y a que quelques trains omnibus qui desservent le matin toutes les gares entre Paris Saint-Lazare et La Défense. Ils sont évidemment pris d’assaut par les milliers d’utilisateurs qui habitent Asnières mais aussi Clichy et Levallois.

Passé 9 heures la galère commence : les voyageurs doivent depuis la gare d’Asnières attendre un train qui dessert Bécon les Bruyères, afin de changer pour un train qui s’arrête à La Défense. Le scénario peut rapidement se compliquer en cas d’incidents. Et depuis ces dernières années la ligne L cumule les problèmes qui deviennent quasi quotidiens : accidents de personnes (suicides), grèves à répétition, rails cassés, problèmes de caténaire, rames en panne,...

Cette simple page Facebook telle qu’il en existe des milliers sur internet a lancé aujourd’hui un véritable mouvement. Après plusieurs courriers pour alerter les politiques et les responsables de la ligne, le problème semble enfin être pris en compte. Les maires de Courbevoie Jacques Kosowski et le maire d’Asnières sur Seine ont affiché leur soutient à l’association en alertant eux aussi la SNCF.

Jacques Kosowski a même interpellé dans un courrier en date du 23 avril dernier, Guillaume Peppy président de la SNCF pour lui signaler le problème.

Si aujourd’hui un grand nombre d’élus du département se sont saisis du dossier, la SNCF et le Stif ont pris conscience des problèmes mais les usagers devront prendre leur mal en patience. "Le Stif a commandé une étude, mais celle-ci prendra entre 18 et 24 mois" explique Kamel qui tout en la saluant redoute qu’elle ne réponde pas aux besoins et revendications des milliers de voyageurs.

Pour la page Facebook ici et le site de l'association http://www.plusdetrains.fr

CG a écrit :Pas de panique, le projet devrait être finalisé vers 2050... avec les retards habituels de ce type de projet pharaoniques...

Les trois tomes de l’ouvrage « Métros du monde », catalogue de gares de référence font découvrir le monde des gares et des stations de métro, au travers d’angles variés ou d’échelles différentes. Cet ouvrage est une aide documentaire au processus de programmation et de conception des gares, commandé par la Société du Grand Paris et réalisé par la RATP dans le cadre d’un marché.

L'impact socio-économique du futur métro automatique du Grand Paris, mesurant les avantages générés par cette infrastructure d'ampleur en Ile-de-France, est évalué à 73,5 milliards d'euros, selon une étude de la Société du Grand Paris (SGP), maître d'ouvrage.

La Tribune a écrit : Et si les nouvelles lignes de métro du Grand Paris échappaient à la RATP? Car Keolis les veut aussi

Keolis postulera à l'exploitation des nouvelles lignes de métro automatiques 15,16,17 et 18 du Grand Paris sur lesquelles la RATP n'a pas le monopole comme c'est le cas sur les lignes de Paris intra-muros jusqu'en 2039, explique son PDG Jean-Pierre Farandou.

Des lignes de métro exploitées par un opérateur autre que la RATP ? Pour beaucoup, le scénario semble inconcevable, tant la RATP et le métro parisien ne font qu'un depuis la création du gestionnaire de l'ensemble des réseaux de transports parisiens et de banlieue en 1949 ( jusque là le réseau était exploité par des entreprises privés).
Et pourtant, à la fin de la décennie, d'autres opérateurs exploiteront peut-être à nouveau des lignes de métro. Non pas dans Paris intra-muros, où la RATP a vu son monopole d'exploitation confirmé jusqu'en ...2039, mais sur les nouvelles lignes de métro automatiques en banlieue parisienne étiquetées lignes 15, 16, 17 et 18, prévues dans le cadre du Grand Paris à partir de 2020.

L'extension des lignes 11 et 14 à la RATP

Keolis, la filiale de la SNCF et de la Caisse de Dépôts du Québec est sur les rangs. « Il est normal que l'extension des lignes 11 et 14, exploitées par la RATP, lui revienne, en revanche, pour les créations des nouvelles lignes 15, 16, 17 et 18 c'est ouvert », déclare à La Tribune le PDG de Keolis, Jean-Pierre Farandou. Et de préciser : « Ces lignes seront construites par la société du Grand Paris et le gestionnaire d'infrastructures sera la RATP. En distinguant la gestion de l'infrastructure et de son exploitation, le législateur a l'intention de voir plusieurs entreprises exploiter ces nouvelles lignes. Le STIF (le syndicat des transports d'Île-de-France, en charge de l'organisation des transports, ndlr) sera obligé de lancer un appel d'offres. A ce moment là, Keolis se présentera pour exploiter tout ou partie de ces nouvelles lignes ».

Keolis exploite plus de lignes de métro automatiques

Pour lui, Keolis est largement légitime sur ce métier. « Avec Lille, Lyon, Rennes, Roissy (le métro qui relie les terminaux de l'aéroport), nous exploitons plus de 70 kilomètres de lignes de métro automatiques, davantage que la RATP qui n'exploite que les lignes 1 et 14 du métro parisien. Dans deux ans, ce sera 150 kilomètres avec l'ouverture du métro d'Hyderabad en Inde », fait remarquer Jean-Pierre Farandou. Keolis a en effet remporté l'appel d'offres pour exploiter ces lignes.

Keolis prêt à participer à des PPP

Baptisée ligne 15, la ligne automatique qui encerclera Paris sera d'abord mise en service au sud de Paris entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs à partir de 2020.
Les lignes 16, 17 et 18 devraient démarrer à partir de 2025 à l'est de Paris, la ligne 16 sera mise en service sur le tronçon Noisy-Champs et Le Bourget via Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois. La ligne 17 reliera Le Bourget à Gonesse. A l'ouest la ligne 18 reliera Massy au Plateau de Saclay.

Plusieurs observateurs tablent sur un appel d'offres vers 2018. Par ailleurs, si certaines lignes devaient être construites en partenariat public-privé (PPP), Keolis se déclare d'ores et déjà intéressé pour entrer dans un tel schéma.

La direction du Trésor réfute la méthode de la SGP. Il n'existe aucune étude scientifique qui permette de dégager des "conclusions claires et robustes" sur l'impact économique des infrastructures, indique la note des services de Bercy, réalisée en 2012. "L'hypothèse de la SGP" d'une "rupture dans l'évolution de la population et de l'emploi en Ile-de-France est peu réaliste", estime le Trésor.

A ses yeux, seuls les effets induits par les gains de temps pour les usagers du futur métro peuvent être scientifiquement quantifiés. Ces avantages n'excèdent pas 32 milliards d'euros. Le Trésor estime, en revanche, que le coût du projet, compte tenu de "la dérive" attendue des charges, s'élèvera à 41,7 milliards d'euros. La dépense sera donc supérieure au bénéfice global escompté. "Le projet n'est pas rentable", en déduit le Trésor. La conclusion de cette note n'a toutefois pas été reprise par le ministère de l'économie.

le CGI juge sérieuse l'analyse de la SGP. Il salue son "caractère novateur" qui intègre des indicateurs non retenus jusqu'ici dans les études "classiques". Mais il n'a pas produit – "compte tenu des délais impartis", précise-t-il – une contre-expertise qui permette de vérifier les hypothèses de création d'emplois de la SGP.

Il se contente d'insister sur les "précautions" à prendre dans leur chiffrage, dues à "l'absence de consensus scientifique" sur "l'évaluation des effets économiques". Le CGI rappelle surtout que les réalisations des "hypothèses d'emploi et de population" sont "indissolublement liées aux politiques de logement". La SGP a calculé les prévisions de trafic du métro à partir d'un scénario de hausse de la population de 1,4 million entre 2005 et 2030. Accueillir ces nouveaux habitants suppose de produire 70 000 logements par an. Un coût non évalué par les experts à ce jour.

otto a écrit :A ses yeux, seuls les effets induits par les gains de temps pour les usagers du futur métro peuvent être scientifiquement quantifiés. Ces avantages n'excèdent pas 32 milliards d'euros. Le Trésor estime, en revanche, que le coût du projet, compte tenu de "la dérive" attendue des charges, s'élèvera à 41,7 milliards d'euros. La dépense sera donc supérieure au bénéfice global escompté. "Le projet n'est pas rentable", en déduit le Trésor. La conclusion de cette note n'a toutefois pas été reprise par le ministère de l'économie.

otto a écrit :Je pense que la question de savoir qui a tort ou raison est d'un intérêt relatif. Le point intéressant est que le Trésor n'a pas complètement renoncé à arrêter le GPX et cherche à rouvrir un débat qui semblait avoir été tranché par Jean-Marc Ayrault en mars dernier.

CG a écrit :Le gabarit du métro sera décidé mi-juillet. Pour la ligne 15, on s'oriente vers une longueur d'environ 110m et une largeur d'environ 2,80 m. Pour les lignes 16 et 17, la longueur serait réduite de moitié.

Vendredi, c'est l'autre volet du "Nouveau Grand Paris" annoncé le 6 mars dernier par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault qui est concerné: les transports du quotidien.
M. Ayrault se rendra au Conseil régional d'Ile-de-France signer avec Jean-Paul Huchon (PS) une convention de financement d'un montant de 6 milliards d'euros pour améliorer les RER, tramways, bus ou métro.
Cette convention a été adoptée fin juin par l'Assemblée régionale. Le protocole d'accord fixe la part de chaque financeur. Sur les 6 mds EUR, l'Etat s'engage sur 1 md, la région sur 2,5 mds, les autres collectivités (départements) et les opérateurs sur 0,5 md et la Société du Grand Paris (SGP) pour 2 mds.
Il précise le financement d'ici 2017 du "Plan de Mobilisation" pour les transports de la région, qui concerne le dispositif existant.
Il liste de manière détaillée les opérations nécessitant des crédits, comme par exemple la modernisation et l'amélioration des RER A, B au sud, C, le tramway T4 à Clichy-Montfermeil (Seine-Saint-Denis) ou la prolongation de la ligne 12 du métro à Aubervilliers, de la 14 à Mairie de Saint-Ouen ou encore de la 4 à Bagneux (Hauts-de-Seine).

otto a écrit :Le Grand Paris des transports entre dans le concret la semaine prochaine

Vendredi, c'est l'autre volet du "Nouveau Grand Paris" annoncé le 6 mars dernier par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault qui est concerné: les transports du quotidien.
Il liste de manière détaillée les opérations nécessitant des crédits, comme par exemple la modernisation et l'amélioration des RER A, B au sud, C, le tramway T4 à Clichy-Montfermeil (Seine-Saint-Denis) ou la prolongation de la ligne 12 du métro à Aubervilliers, de la 14 à Mairie de Saint-Ouen ou encore de la 4 à Bagneux (Hauts-de-Seine).