Découvrez l'incroyable épopée de l'Aérotrain

Message par **Maastricht** » dim. 20 janv. 2008 14:36

philouze a écrit :Le viaduc marquait les esprits, alors qu'en fait, le T faisant poutre inversé, seulement deux poutres précontraintes suffisaient à lui faire atteindre la portée qu'on lui connait : il coutait une misère, sans compter l'énorme gain en expropriation
(les 86 kms de lyon-grenoble ont été estimés, avec gares, à 167 millions de francs, soit 25 millions d'euros)

Attention avec les convertions : les francs valeur 1973 n'ont pas la même valeur que les francs valeur 2002 ou que l'euro valeur 2006 : en tenant compte uniquement de l'inflation, 167MF v.1973 = 130M€ v.2006 : ça reste bien sûr très peu cher, mais de grâce, vérifions nos chiffres ...

philouze · Message par **philouze** » dim. 20 janv. 2008 15:40

effectivement ce n'était pas en données corrigées de l'inflation, merci pour la conversion

unlimited45 · Message par **unlimited45** » dim. 20 janv. 2008 16:10

Meme avec la conversion ça reste peu cher :/
et je pense que si l'on avait laissé une chance à l'aérotrain il se serait évidemment perfectionné et on aurait vite oublié ces reacteurs..

Dommage, encore un domaine où la France avait créé un outil original, moderne et que l'on a finit par mettre au placard...(cf concorde..) certe cest mieux d'avoir des rails traditionnels qui soient plus "pratiques" d'une manière générale, et aussi l'aérotrain aurait surement peiné à entrer dans le coeur des villes vu les nouveaux viaduc à créer mais le concept etait bon, le prototype avait l'air bon, mais peut-etre que l'époque n'était pas la bonne

, (ça fait un peu futuriste à y repenser :p)

ps : ils auraient au moins pu le laisser en activité au moins Orléans aurait eut sa liaison rapide avec Paris ! alors que 40ans plus tard on l'attend encore ... trop proche qu'on nous dit, oui pour le TGV...

cartomi · Message par **cartomi** » dim. 20 janv. 2008 16:14

Hugues a écrit :Il y avait quand même 2 problèmes importants avec l'aérotrain :
- une capacité plutôt limitée.

Bah, ce n'était qu'un prototype, un developpement industriel aurait certainement augmenté la capacité.

Hugues a écrit :- une consommation en énergie fossile non négligeable.

La encore ce n'était qu'un proto, (le proto du tgv, fonctionnait lui aussi à l'énergie fossile : turbine à gaz)
Il existait aussi un vehicule test Aerotrain à moteur linéaire..

Message par **Maastricht** » dim. 20 janv. 2008 16:22

unlimited45 a écrit :Dommage, encore un domaine où la France avait créé un outil original, moderne et que l'on a finit par mettre au placard...(cf concorde..)

Si un anglais t'entendait

Le Concorde est pour rappel à 50% français et 50% anglais, mais chaque pays a tendance à ramener la couverture vers soit ... Et bon, le Concorde, même si le sujet a été mille fois débattu, n'était pas, arrivé au stade industriel, ce qu'il y avait de plus performant : très glouton, très bruyant, capacité en passagers restant faible, en fret n'en parlons même pas ... Toutefois contrairement à l'aérotrain ses innovations techniques, telles que les commandes de vols électriques, auront été reprises et généralisées de nos jours à tous les appareils civils.

Pour revenir à l'aérotrain, pour la version "Grands Lignes", à réacteur ou à hélice, quid de la consommation ? Car ça nécessite quand même un réservoir conséquent ... La vidéo postée plus haut disait que le réacteur n'étant pas poussé à fond comme sur les avions au décollage, la consommation était amoindrie. Vu également qu'il n'y a qu'un seul réacteur, pas la peine de réservoirs énormes comme sur les avions transcontinentaux. Mais je n'ai pas vraiment vu de choses à ce sujet là : comment était gérée la question du réservoir pour un Aérotrain qui aurait à franchir, admettons, une distance de 400 kilomètres ?

philouze · Message par **philouze** » dim. 20 janv. 2008 16:38

"Il y avait quand même 2 problèmes importants avec l'aérotrain :
- une capacité plutôt limitée.
- une consommation en énergie fossile non négligeable."

la capacité limitée était amplement compensée par la fréquence (voir les calculs de bertin) au lieu de fourrer 400 personnes dans un engin de plusieurs centaines de tonnes qu'on accélère et freine pendant des plombes, on colle entre 80 et 120 personnes dans un engin léger qui accélère et freine très fortement, et on augmente la fréquence des voyages. c'est un metro a haute vitesse en somme , un autre concept.

La conso en énergie fossile est valable pour l'aerotrain a reacteur, mais les deux derniers protos (les deux fonctionnels) était a moteur linéaire (ceux des hovertrains les plus avancés du monde), dois-je rappeller qu'à l'époque le proto du TGV fonctionnait en 100% fossile (turbine à gaz)
le TGV a bénéficié d'un temps de mise au point refusé a l'aerotrain, alors que celui ci avait une courbe de progression sans commune mesure...

il est clair que si le projet avait été maintenu, c'est bien un S44 /rohr évolué, a moteur linéaire (jusqu'à 96% de rendement) et sustentation electropneumatique qui aurait été commercialisé (voir lien cité plus haut)

ce qui chagrine, c'est qu'aujourd'hui encore on parle de quelques contrats, mais dans les faits on est en 2007, à peine sur le point de vendre cette techno TGV deux ou trois pays. en 74/76, alors qu'on poignardait le projet pour cause de querelles intestines public/privé et SNCF contre industrie aero, on avait déjà signé deux contrats fermes et 6 étaient en cours à l'export...

et j'imagine la gueule d'un aerotrain 2007, c'est autre chose qu'un duplex. On aurait pu imaginer, pour les plus fortunés, des versions Jetrails remplaçant les vols intérieurs, à 500 kM/h de centre ville à centre ville, sans pour autant surgonfler l'engin ou torturer des catainairs comme lors des records TGV

philouze · Message par **philouze** » dim. 20 janv. 2008 17:02

désolé pour le doublon avec cartomi concernant le TGV a turbine, vous tapez trop vite pour moi !

JMB · Message par **JMB** » dim. 20 janv. 2008 17:15

Il n'en reste pas moins, que le système TGV a l'énorme avantage de rester compatible avec l'infrastructure classique héritée du 19ème siècle (sous réserve d'électrification...).
L'avènement de l'aérotrain se serait traduit par la construction d'itinéraire aujourd'hui occupé par le TGV, donc rentable. la rentabilité de l'entreprise SNCF aurait plongé entrainant inexorablement l'abandon du ferroviaire en France... Par contre, jamais l'aérotrain malgré une infrastructure économique, n'aurait reconstitué le maillage actuel.
L'histoire en fait démontre, que la SNCF a simplement lutté pour sa survie. Et de tous temps, une personne, un état, ou une entreprise acculée a utilisé des moyens pas forcément 'joli - joli'...

philouze · Message par **philouze** » dim. 20 janv. 2008 18:28

c'était leur argument de base, en réalité nous savons qu'un TGV s'accompagne de nouveaux sillons (au cout exorbitant) et souvent de nouvelles gares. l'utilisation des voies existantes n'est qu'un pis-aller, un leurre qui concerne les derniers kilomètres de voies (et encore)

Effectivement il y a eu lutte pour la survie, ou crainte de - c'est une explication plus qu'une excuse. En terme de communication, c'est toujours une surprise pour ceux qui connaissent se projet, de constater combien les gens congratule notre technologie nationale qui pourtant enfonce des portes défoncées depuis les années 70.

La chappe de plomb est si lourde que même le rail d'orléans est une énigme pour le plus grand nombre, ce projet a été littéralement oublié, une amnésie totale et nationale, a mettre en parallèle de l'importante couverture presse de l'époque, les visites des présidents étrangers, les décorations nationales et internationales etc etc

JMB · Message par **JMB** » dim. 20 janv. 2008 18:54

philouze a écrit :c'était leur argument de base, en réalité nous savons qu'un TGV s'accompagne de nouveaux sillons (au cout exorbitant) et souvent de nouvelles gares. l'utilisation des voies existantes n'est qu'un pis-aller, un leurre qui concerne les derniers kilomètres de voies (et encore)

Je te trouve un peu partial, quand seule la LGV Paris Lyon existait et encore uniquement le tronçon sud, les TGV courait jusqu'à Marseille voire Nice. Encore maintenant, si la LGV Atlantique s'arrête au Mans, les TGV vont jusqu'à Quimper et Brest soit plus de 400 Km supplémentaires sur ligne classique, idem pour les TGV sur Toulouse qui ne parcourent la LGV que jusqu'à Tours. Cela me semble un peu plus que les derniers kilomètres!

philouze · Message par **philouze** » dim. 20 janv. 2008 19:17

oui mais dans ce cas le TGV roule alors à la vitesse que le capitole atteignait en son temps, ce n'est plus un TGV... je parle bel et bien des lignes haute vitesse
Ce qui se jouait a cette époque, c'était bien les liaisons haute vitesse, sur ces liaisons "effectives" (> 250 kM/h) on ne trouve quasiment que de la nouvelle ligne .

Si l'argument de la SNCF avait été : "nous utiliserons les lignes actuelles avec nos TGV, mais à la vitesse des trains actuels" ils se seraient fait descendre en flamme, pensez que sur le premier proto, la critique de la SNCF était que l'aerotrain n'était pas assez rapide !

d'ou l'analyse que tu juges partiale : sur une ligne haute vitesse, l'argument de la compatibilité avec les lignes existantes ne vaut que pour les derniers tronçons, quel interet de présenter ça comme un TGV si il ne roule à haute vitesse que sur une fraction de la voie, a terme, il faudra bien financer un sillon dédié intégral, ce cout DOIT rentrer en ligne de compte, et il finit par être énorme, un paris -marseille c'est du dédié intégral et le cout en est faramineux, c'est pourtant le vrai cout de l'infrastructure TGV

jipehem · Message par **jipehem** » dim. 20 janv. 2008 21:21

L'intérêt d'utiliser le même train de bout en bout est assez évident :
- absence de rupture de charge : évite d'avoir à porter ses bagages pour effectuer ce changement,
- gain de temps : un changement nécessite plus de temps et risque de rater ses correspondances. Imaginons un train effectuant Paris Grenoble. Le premier roule à 320 Km/h sur Paris Lyon et effectue le trajet sans changer de train jusqu'à Grenoble. L'autre effectue le trajet Paris Lyon à 400 km/h sur Paris Lyon mais nécessite un changement de train à Lyon. Si le temps de changement est supérieur à 21 mn, le premier sera plus performant.

philouze · Message par **philouze** » lun. 21 janv. 2008 07:42

bien evidemment.

sauf qu'en réalité rien ne s'opposait a l'insertion de ligne jusqu'aux centre-ville : une voie d'aerotrain est étroite, n'a pas besoin de talus ni de ballast, supporte les porte-à -faux, et ne doit soutenir qu'une trentaine de tonnes sans impact, c'est moins qu'une petite desserte de transport en commun par bus !

tout l'enjeu était donc de faire parvenir ce nouveau mode de transport aussi loin que possible à l'interieur des villes, et au coeur des gares.

c'est pour ça que les premières ligne proposées étaient d'aeroport à aeroport : on partait de quelque chose de nouveau , de facile, mais on montrait aussi qu'on s'insérait au coeur d'infrastructures existantes.

La sncf s'est donc acharnée a démontrer une impossibilité sur ces points : être obligée, a terme, de faire rentrer cet engin dans leur gare ! il n'y aurait pas de place pour deux. Sous giscard, on l'a carrément nommée à la direction du projet conjointement à la RATP, au lieu de créer une administration dédiée (imaginez si on nommait airbus à la direction de projet de la ligne de tgv paris-marseille !)

le ver était dans le fruit

la vision des allemands sur le projet est assez juste :
http://aernav.free.fr/Aerotrain/PressBo ... 07_91.html

FDH · Message par **FDH** » lun. 21 janv. 2008 14:23

La LGV Paris-Lyon a permis dès son ouverture entre 1981 et 1983 de desservir sans changement depuis Paris les villes suivantes :
Marseille/Toulon (et plus tard Nice)
Montpellier
Mâcon/Bourg/Genève
Chambéry/Annecy
St-Etienne
Dijon/Besançon
Lausanne/Berne

Alors que l'aérotrain n'aurait permis de faire que Paris-Lyon et aurait obligé à changer à Lyon, d'où de nouveaux problèmes :
-rupture de charge, la gêne et la perte de temps qui vont avec
-où construire la gare de correspondance aérotrain/SNCF ? en centre-ville ou en banlieue ?
-Si on la fait en banlieue, comment va-t-on au centre après ?
-Si on la fait en centre-ville, c'est assez coûteux et compliqué

Autant de problèmes qui ne se posaient pas avec le TGV. Le fait qu'il soit compatible avec les lignes existantes depuis 150 ans était quand même un énorme avantage !

Fantomas · Message par **Fantomas** » lun. 21 janv. 2008 17:09

Est-ce que l'aérotrain aurait pu transporter des marchandises en quantité importante?
Je pense notamment à une éventuelle liaison aérotrain Lyon-Turin, ou un contournement Aérotrain de Montpellier-Nîmes, suivi d'un Perpignan Figueras...

FDH · Message par **FDH** » lun. 21 janv. 2008 18:30

Fantomas a écrit :Est-ce que l'aérotrain aurait pu transporter des marchandises en quantité importante?
Je pense notamment à une éventuelle liaison aérotrain Lyon-Turin, ou un contournement Aérotrain de Montpellier-Nîmes, suivi d'un Perpignan Figueras...

Lyon-Turin, ça me paraît complètement irréaliste à cause de la longueur en tunnel nécessaire ( ma connaissance, dans le monde, il n'existe aucun tunnel de plus de 20 km pour véhicules non électriques)

YET · Message par **YET** » mar. 22 janv. 2008 09:58

Autant de problèmes qui ne se posaient pas avec le TGV. Le fait qu'il soit compatible avec les lignes existantes depuis 150 ans était quand même un énorme avantage !

Ce n'est pas un avantage indispensable puisque les TGV/AVE espagnols sont d'écartement de rails différent des lignes "conventionnelles espagnoles".

Message par **marsupilud** » mar. 22 janv. 2008 20:03

YET a écrit :
Autant de problèmes qui ne se posaient pas avec le TGV. Le fait qu'il soit compatible avec les lignes existantes depuis 150 ans était quand même un énorme avantage !
Ce n'est pas un avantage indispensable puisque les TGV/AVE espagnols sont d'écartement de rails différent des lignes "conventionnelles espagnoles".

Euh .... oui ! Mais quand on voit les problèmes posés, et l'état des liaisons ferroviaires en Espagne, on rigole, et on se dit que le TGV comptatible avec les réseaux existants, c'était finalement une bonne chose !

Cette non comptatibilité aurait aussi posé des problèmes à l'heure de la construction européenne : quid des liaisons Paris-Frankfurt que l'on vient d'inaugurer ? Toute l'Europe doit changer de technologie, ou on oublie ce type de liaison ?

Si l'on veut continuer cet intéressant le débat, je vous propose de ne plus opposer l'argument du type de propulsion, que l'on aurait, comme pour le TGV, orienté vers l'électrique (distribution aérienne, mini-réacteur nucléaire, ...)

gavatx76 · Message par **gavatx76** » mer. 23 janv. 2008 00:59

Une remarque: le réseau ferré espagnol grandes lignes avant TGV est assez minable. D'accord, c'est un pays montagneux, donc la VF, c'est compliqué. Mais l'écartement autochtone coûte très cher. Il faut y adapter les trains des constructeurs par exemple. D'ailleurs, sur les longues distances, les autobus sont très compétitifs et bien plus utilisés. N'est-ce pas Marsu

?
Maintenant, je pense qu'à terme ( long terme...), toutes les grandes lignes espagnoles passeront à l'écartement européen standard.
Et de toute façon, il me semble quand même plus facile de réaménager les gares avec deux écartements de 23 cm de différence, et/ou avec des voies mixtes (3 rails) qu'avec un système totalement nouveau comme l'aérotrain.

eomer · Message par **eomer** » mer. 23 janv. 2008 10:05

gavatx76 a écrit : Maintenant, je pense qu'à terme ( long terme...), toutes les grandes lignes espagnoles passeront à l'écartement européen standard.

En gros, l'Espagne reprend le même principe que la France mais en le poussant plus loin. C'est "on électrifie ET on change d'écartement" ou alors, "on ferme la ligne".

gavatx76 a écrit :
Et de toute façon, il me semble quand même plus facile de réaménager les gares avec deux écartements de 23 cm de différence, et/ou avec des voies mixtes (3 rails) qu'avec un système totalement nouveau comme l'aérotrain.

En effet: s'il avait été mis en service sur Paris-Lyon, l'aérotrain aurait constitué un nouveau mode de transport concurrent du train corail, de l'avion et sans doute de bus rapides mis en service sur l'autoroute.