Forum SARA

po a écrit :la majorité des gains de trafic se fait par élargissement du marché et non par gain de part de marché.

La part de marché dévolue à l'automobile est encore grande, il y a donc encore pas mal de marge

Et la rapidité (la vraie) reste quand même un bon argument pour séduire le consommateur.

[Hors sujet]
Sinon, en plus du Transrapid, on fait revenir l'Aérotrain ?
[/Hors sujet]

Par rapport à l'avion, il faut quand même sacrément relativiser : si le but est d'aller d'un centre-ville à l'autre, 1 h 35 est déjà un bon score pour le train ; pour l'avion il n'y a qu'une heure de trajet, mais il faut compter un minimum de 2 x 25 minutes pour les paquets obligatoires (liaisons avec les hypercentres, contrôles, etc.). Il y a actuellement un peu moins de 400 km, donc il est vrai qu'en LGV à 320 km/h de moyenne (cf. Paris-Strasbourg) le trajet serait fait en 1h15.

Ne pas confondre 320 en pointe et 320 de moyenne.

hh35 > Je faisais référence à la LGV Est

Voui, mais hh35 a raison : tu confonds quand même vitesse de pointe et vitesse moyenne.

Il faut plus de 1h15 pour faire 400 km quand la vitesse de pointe est 320 : peut être 1h35 à 1h45

A+

j'ai l'impression a vous lire qu'on s'éloigne de plus en plus d'un paris orleans clermont pour un paris gien nevers lyon si orleans passe encore a coté de la grande vitesse ca va en emmerder plus d'un et ce serait un scandale! mettre 4h a 5h pour aller a lyon c'est un peu emmerdant quand on parle de développement du territoire d'une capitale regionale je comprends pas que la sncf ne s'interesse pas a cela; meme economiquement c'est qd meme plus interessant de passer par orleans que par l'est du departement !!je suis pas du tout specialiste mais le trajet ouest sud apparait plus viable en terme de developpement des territoires et meme a long terme de rentabilité! sinon je comprends pas bien l'idée d'appeler une lgv paris orleans clermont lyon si cette lgv ne passe pas par les aubrais ou en proche banlieue orléanaise !!

Boaf cette LGV à la base nommée « Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon » semble devenir « Paris - (Orléans) - (Clermont-Ferrand) - Lyon »
Politique oblige, on n'est plus vraiment dans le social ces temps-ci ; c'est plutôt le but de la meilleure rentabilité possible.

gvf a écrit :Boaf cette LGV à la base nommée « Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon » semble devenir « Paris - (Orléans) - (Clermont-Ferrand) - Lyon »
Politique oblige, on n'est plus vraiment dans le social ces temps-ci ; c'est plutôt le but de la meilleure rentabilité possible.

Et bien, Orléans est bonne pour attendre une "LN2bis" ou POTB (Paris - Orléans - Tours - [Bordeaux]) voire POLAB (Paris - Orléans - Limoges - Angoulême - [Bordeaux]) pour le coup conforme aux projets des "transversalistes"

Je me pose une question : quand les décideurs regardent le nombre de passagers sur une O/D, est-ce qu'il ne regardent que les O/D Paris-###, qui sont à part rares exception par l'interconnexion Est, les seules, ou est ce que les données de la billetique permettent une exploitation croisée qui permet d'obtenir des données du style "Sur l'O/D Valenciennes-Caen, tant de passagers le font par jour via St Lazare, tant de passagers le font par jour via le TER Douai/Amiens/Rouen"?

Ce type de données serait ô combien utile pour trancher une bonne fois pour toute les débats entre les transversalistes et les héritiers de Legrand.

Bon de toute façon le "C" dans POCL c'était dès le début pour faire plaisir à Giscard et Hortefeux .

C'est clair qu'entre Paris et Lyon on ne passera jamais par Clermont, non seulement c'est un détour colossal, mais en plus entre Clermont et Lyon le relief est difficile et les milieux naturels sont assez préservés, il est bien plus facile d'arriver à Lyon par le Nord-Ouest. Les trains pour Clermont-Fd quitteront la LGV à Nevers (ou Moulins) puis emprunteront la ligne existante. Celà fera déjà gagner environ une heure. En outre, se raccorder au réseau classique à cette endroit permettrait aussi de faire du Paris-Bourges via Nevers (la ligne est en cours d'électrification) en environ 1h30 contre 2h par Orléans et Vierzon. Dans ce cas la LGV pourrait suivre l'A6 puis l'A77.

Pour orléans, on peut imaginer un scénario intermédiaire dans le cas ou la LN1bis passe près de Gien. Les OD paris-orléans (et Blois) resteraient sur la ligne classique, où les vitesses n'ont rien de ridicules, si on met un matériel V200. Sur 120 km, près de la moitié sont aptes au V200. Il faudrait juste améliorer les segments extrêmes (entre austerlitz et Jusivy, entre les Aubrais et Orléans), ou on perd du temps, et on pourrait faire sensiblement mieux qu'actuellement (1 heure à 1heure 10).

On fait quand même un raccordement de Orléans à la LN1bis (environ 50 km) mais uniquement pour aller vers Lyon/Marseilles/etc, et dans ce cas il n'y a aucun besoin de faire un barreau V360 ! On peut faire une ligne modeste (200 kmh maxi) "pas chère", et réutiliser l'existante (doublée) entre orléans et Chateauneuf-sur-loire. On mettra 20 ou 25 minutes pour couvrir ces 50 km, mais ce sera déjà une amélioration énorme par rapport à la situation actuelle (Orléans Lyon en 4 heures mini). Et on peut passer d'autres types de traffic sur la même ligne (tram train proposé jusqu'à chateauneuf voire scully, TER pour Gien, un peu de fret).

Il faut aussi un raccordement vers le nord, pour Orléans-Lille par exemple

djakk a écrit :Il faut aussi un raccordement vers le nord, pour Orléans-Lille par exemple

Pas forcément amha : si on fait un raccordement Orléans-Gien à l'économie (V160, emprises de la ligne existant entre Orléans et Scully-sur-Loire, cohabitation TGV/tram-train/TER/fret) et qu'en parallèle on a un bon raccordement entre la paris-orléans et la LGV interco sud au nord de Jusivy, il y aurait peu ou pas de gain de temps à utiliser la LN1bis sur du Orléans-Lille ou -Strasbourg.

Orléans est dans une situation bizarre : très bonne connexions vers le nord (gros candencement avec paris), très bonnes aussi vers l'ouest (Aqualys, Interloires, bonnes possibilités de correspondances à Tours/SPDC pour Bordeaux), médiocre vers le Sud (ça va pour Vierzon et Bourges, au-delà c'est nul car les Téoz pour Limoges et Toulouse ne s'arrêtent pas aux Aubrais!), et rien du tout vers l'est !

C'est pour ça que je pense que si on propose du Orléans-Lyon en moins de 2 heures (50 km sur la ligne "low cost", puis environ 350 sur la nouvelle LGV) les orléanais seront déjà bien satisfaits

Après ça dépend de qu'on raccorde avec ça. l'hypothèse "low-cost" c'est si on se contente d'utiliser ce segment pour relier Orléans et Blois à Lyon/Marseille/Grenoble/etc. Si on emmène Nantes/Angers/Tours dans le mouvement (en clair on passe les Nantes Lyon dessus), là faut une ligne un peu plus "sérieuse" (V220 par exemple, plus de voies de passage aux arrêts TER...) qu'on pourrait appeler la LGV Loire-Rhône

C'est sûr qu'en faisant une ligne classique entre Gien et Orléans non seulement on relie Orléans au réseau LGV vers Paris et le sud-est (enfin Paris je doute des performances là) mais en plus on permettrait des TER entre Orléans et Gien mais aussi Montargis. Mais je doute qu'on puisse vendre la LGV comme véritable POCL si on passe à 50km d'Orléans et à 50km de Clermont !

Les avantages : déjà une urbanisation moindre côté est du Loiret, la création d'une ligne ferrée entre Orléans et Gien (avec raccordement à la ligne classique Paris-Nevers sinon beaucoup moins d'intérêt), temps de parcours Paris-Lyon plus optimisé. Plus de soucis pour créer les multiples ouvrages pour franchir les voies ferrées et autoroutes autour d'Orléans ni en ce qui concerne l'urbanisation, plus de problème avec le classement UNESCO du Val de Loire.

Les inconvénients : Orléans toujours en marge du réseau même si reliée, l'image TGV n'y sera pas; Paris-Orléans non compétitif par le TGV (pourtant y'a de l'argent à faire avec les navetteurs plus les nouveaux parisiens choisissant Orléans comme ville-dortoir), la dégradation des temps de parcours TER déjà présente (1h10 contre 55minutes il y a quelques années) pourrait s'accélérer poussant ainsi les gens à utiliser un TGV qui fait un joli détour. La présence de la LGV dans le Giennois et le Montargois ne leur servira pas car pas de gare TGV et on s'en doute aucune liaison TGV non plus, aucun intérêt localement à subir la LGV.

De toute façon les élus locaux ont l'air motivés pour que la LGV ne tombe pas dans l'oubli mais quand il va falloir passer à la caisse on verra sûrement moins d’enthousiasme pour faire venir ce cher TGV.

D'accord sur tous ces points. Un point en plus : la nouvelle ligne Orléans-Gien serait aussi une alternative à la GCS (Grande Ceinture Saturée ) pour certains traffic fret. La Ligne Orléans-Gien existe déjà sur plus de la moitié de la distance (et avec un tracé assez rectiligne). Certes, elle est à voie unique et il faudrait la doubler, certes il faut l'électrifier, certes elle a besoin d'une régénération totale, mais les emprises sont là ce qui facilite énormément les choses (surtout aux abords d'Orléans).
Une autre difficulté de cette LN1bis : il faudrait la faire en une fois... Parce qu'une "phase 1" s'arrêtant à Nevers par exemple n'aurait pas de traffic significatif.

Raminagrobis a écrit :D'accord sur tous ces points. Un point en plus : la nouvelle ligne Orléans-Gien serait aussi une alternative à la GCS (Grande Ceinture Saturée ) pour certains trafic fret. La Ligne Orléans-Gien existe déjà sur plus de la moitié de la distance (et avec un tracé assez rectiligne). Certes, elle est à voie unique et il faudrait la doubler, certes il faut l'électrifier, certes elle a besoin d'une régénération totale, mais les emprises sont là ce qui facilite énormément les choses (surtout aux abords d'Orléans).
Une autre difficulté de cette LN1bis : il faudrait la faire en une fois... Parce qu'une "phase 1" s'arrêtant à Nevers par exemple n'aurait pas de trafic significatif.

Umh, une fois Bourges - Saincaize électrifiée, on pourra très bien élaborer un itinéraire Nantes - Bâle sous caténaires via Tours-SPDC, Vierzon, Nevers, Moret-sur-le-Loing - Dijon sans passer par la Région Parisienne, sans oublier de mentionner un raccourci via Flamboin et Chalindrey pour les fret diesels si réouverture de Montereau - Flamboin totalement réalisée...

Pour réalisation totale de LN1bis, en un coup, 14 à 20 milliards d'€ à sortir, au delà du "est-ce raisonnable?", est-ce tout simplement possible?

Après il faut voir aussi que élus locaux et CCI ont tendance à ne voir que le temps de parcours sur Paris. Si on donnait au Maire d'Orléans, ou à celui de Troyes, par exemple, le choix, pour le même prix entre '(1) gagner 9 minutes et 37 secondes sur Paris, (2) gagner 2 heures sur Lyon, Marseille, et tout le sillon rhodanien plus la Suisse et l'Italie, je sais pas ce qu'ils choisiraient...

il pourraient bien choisir les 9 minutes 37 secondes...

C'est même sûr ! Pour les édiles locales Paris c'est la Capitale (wouah prestige..), mais c'est aussi de l'argent à attirer (entreprises parisiennes qui viendraient dans le coin), des populations à attirer (loyers carrément plus bas ici) et convaincre encore plus d'Orléanais de faire la navette (mais non Paris c'est pas l'enfer pour les transports). Lyon ça serait vendu comme du bonus alors que perso je trouve que ça serait déjà sympa de gagner 2 heures ou 2 heures 30 pour aller à Lyon et surtout sans changer de train à Vierzon ou carrément de gare à Paris !

Aujourd'hui, ce qui n'est pas normal c'est la dégradation des temps de parcours sur Paris-Orléans alors que cette ligne était le fleuron de la SNCF dans les années 60/70 avec l'Aquitaine, l'Étendard et le Capitole.
En roulant à 200 km/h pile (les quelques V200 rouleraient en fait à 180 ...), on peut faire Paris-Les Aubrais en moins de 50 minutes, alors qu'aujourd'hui certains V160 mettent 1 heure !

Je pense que lien que je-ne-sais-plus-qui ( ) avait déjà mis sur je-ne-sais-quel-autre topic était, sur cette perte de performances, utile : Ici