[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[gvf]

Aujourd'hui, ce qui n'est pas normal c'est la dégradation des temps de parcours sur Paris-Orléans alors que cette ligne était le fleuron de la SNCF dans les années 60/70 avec l'Aquitaine, l'Étendard et le Capitole.
En roulant à 200 km/h pile (les quelques V200 rouleraient en fait à 180 ...), on peut faire Paris-Les Aubrais en moins de 50 minutes, alors qu'aujourd'hui certains V160 mettent 1 heure !

Pour info, avec les actuels le direct Austerlitz - les Aubrais se fait en moyenne en plus de 57 minutes (53 minutes pour le Téoz), auxquelles on ajoute 5 minutes pour un Intercités, et 20 minutes pour un TER.
Donc la moyenne est à un peu plus d'une heure. Sans compter différents retards pour les échanges Aubrais - Orléans.

[Keub]

Après il faut voir aussi que élus locaux et CCI ont tendance à ne voir que le temps de parcours sur Paris. Si on donnait au Maire d'Orléans, ou à celui de Troyes, par exemple, le choix, pour le même prix entre '(1) gagner 9 minutes et 37 secondes sur Paris, (2) gagner 2 heures sur Lyon, Marseille, et tout le sillon rhodanien plus la Suisse et l'Italie, je sais pas ce qu'ils choisiraient...

Quitte à choisir entre les deux, privilégier la liaison avec Paris est loin d'être absurde, c'est bien cette liaison qui est le nerf de la guerre économique de l'agglo aujourd'hui. Le potentiel de la liaison avec Lyon, qui n'est pas inintéressant certes, reste... potentiel, donc attention à ne pas lâcher la proie pour l'ombre. Et être à moins de deux heures en liaison directe d'Orly, Roissy et Lille n'est finalement pas moins excitant qu'être à moins de deux heures de Lyon.

Mais là on est dans l'hypothèse d'un choix exclusif. Sinon je suis complètement d'accord qu'Orléans ne doit pas se contenter d'être un super terminus de RER parisien et jouer l'amélioration des relations dans toutes les directions. Mais justement dans cette optique le scénario est, qui semble tenir la corde, me semble particulièrement préjudiciable.
A court terme, on verra certes des TGV arriver enfin à Orléans, mais sur le plan structurant, Orléans sera surtout définitivement placée à l'écart de deux grands axes de communication (LN2 et POCL) qui l'évitent à 50 km près et consacrée dans une situation de cul de sac ferroviaire (on ne pourra plus rêver de LGV Grand Centre pour rattraper le coup après POCL), alors même que son importance historique vient de sa position charnière entre IDF et sud. C'est à dire une sacré régression sur 50 ans qui sera éventuellement accentuée par la montée en puissance d'un axe Lyon Nantes évitant Orléans au profit de Tours. Et je doute que dans cette position, malgré tous les raccordements possibles, on puisse prédire un bel avenir aux liaisons entre Orléans et le sud-est. Bref, une belle victoire à la Pyrrhus, et en plus payée au prix fort.

Seul le projet ouest peut redonner à Orléans son rôle de point de passage, mais il est difficile à défendre. La chance d'Orléans pourrait être que le projet POCL traîne en longueur (probable) et qu'une saturation de LN2 pointe son nez suffisamment tôt pour redonner des couleurs à un projet de tronc commun Paris-Orléans-Bourges.

[gvf]

C'est à dire une sacré régression sur 50 ans qui sera éventuellement accentuée par la montée en puissance d'un axe Lyon Nantes évitant Orléans au profit de Tours.

À noter : la Sologne lui serait une zone à éviter.
Il y a de riches propriétaires de grands terrains, bien placés, capables d'empêcher l'utilisation de leurs terrains.

[super5]

C'est à dire une sacré régression sur 50 ans qui sera éventuellement accentuée par la montée en puissance d'un axe Lyon Nantes évitant Orléans au profit de Tours.

À noter : la Sologne lui serait une zone à éviter.
Il y a de riches propriétaires de grands terrains, bien placés, capables d'empêcher l'utilisation de leurs terrains.

Il y a 25-30 ans, le tracé de l'A71 était controversé aussi ...

[unlimited45]

Certes la Sologne est bloquée dans nombre de possibles changements à cause de puissants propriétaires parisiens et locaux (toujours pas de PNR par exemple) mais comme le dit Super5 l'A71 a finit par la traverser, et que dire des vignobles Bordelais qui ont du "subir" des autoroutes et la future LGV.

Après quand on veut on peut, et inversement toute excuse peut être bonne pour bloquer ou retarder un projet.

Par contre gvf quand tu parles d'une saturation de LN2 il y aura aussi saturation des gares parisiennes du coup ! Et Austerlitz ne pourra absorber le trafic de Gare de Lyon + Montparnasse, enfin j'ai de gros doutes à ce sujet...

[sebk]

A court terme, on verra certes des TGV arriver enfin à Orléans, mais sur le plan structurant, Orléans sera surtout définitivement placée à l'écart de deux grands axes de communication (LN2 et POCL) qui l'évitent à 50 km près et consacrée dans une situation de cul de sac ferroviaire (on ne pourra plus rêver de LGV Grand Centre pour rattraper le coup après POCL), alors même que son importance historique vient de sa position charnière entre IDF et sud. C'est à dire une sacré régression sur 50 ans qui sera éventuellement accentuée par la montée en puissance d'un axe Lyon Nantes évitant Orléans au profit de Tours. Et je doute que dans cette position, malgré tous les raccordements possibles, on puisse prédire un bel avenir aux liaisons entre Orléans et le sud-est. Bref, une belle victoire à la Pyrrhus, et en plus payée au prix fort.

Je regardais la carte du réseau actuel: il existe une ligne fret Orléans-Châteaudun qui semble toute droite. Or à Châteaudun on est à peine à 15km de l'extrémité du raccordement Courtalain vers la LGV BPL.

Même en imaginant un passage de la LGV POCL bien à l'est (vers Gien) on aurait un trajet réduit à peu près de moitié entre Châteaudun et Gien en passant par Orleans (125km) plutôt que par Massy (250 km à la louche).

Il faudrait bien entendu étudier plus précisément le coût de travaux et les possibilités de cette ligne Courtalain-Chateaudun-Orleans mais elle pourrait être un élément du compromis à négocier par les élus Orléanais.

La ligne Bretagne-Lyon-Mediterannée ayant du potentiel, cela permettrait à mon sens une bonne connexion d'Orleans vers le sud est. Et cela permettrait de développer du trafic TER sur l'étoile ferroviaire de la ville.

[Brad]

Par contre gvf quand tu parles d'une saturation de LN2 il y aura aussi saturation des gares parisiennes du coup ! Et Austerlitz ne pourra absorber le trafic de Gare de Lyon + Montparnasse, enfin j'ai de gros doutes à ce sujet...

Il me semble que l'intérêt de la LGV POCL en ce qui concerne les gains de capacité (et non pas l'amélioration de la desserte du Centre et du Massif-Central) est essentiellement de pouvoir développer les TGV intersecteurs type Grand-Ouest - Sud-Est ou Nord - Sud-Est. En effet les relations radiales sont déjà bien développées, que ce soit sur Paris - Lyon, Paris - Marseille, Paris - Montpellier, Paris - Bordeaux, Paris - Nantes ou même Paris - Grenoble ou Genève... Sur ces relations, le nombre de TGV ne devrait pas augmenter fortement dans les prochaines années. Par contre le potentiel des intersecteurs est bien plus important.
Ainsi les nouveaux sillons créés (sur la LGV POCL) ou libérés (sur la LGV SE par report de certains TGV sur la LGV POCL) permettront d'augmenter à mon avis le nombre d'intersecteurs qui ne viendront pas, par définition, saturer les gares parisiennes mais qui ont besoin de place sur les LGV.

[Keub]

Comme l'ont dit super5 et unlimited45, le franchissement de la Sologne n'est pas de l'ordre de l'impossible. Le point bloquant du tracé ouest me paraît être plutôt le franchissement de l'agglo d'Orléans et de la Loire, à cause du tissu urbain et des contraintes environnementales.

On avait déjà évoqué la solution tunnel ici il y a quelques temps. Je me suis amusé à faire un petit calcul à la louche, et ce n'est pas forcément si irréaliste que je ne l'imaginais:

Si on prend comme base le tunnel du Perthuis, ça nous fait un coût de 300 millions d'euros pour 8km, soit 37 millions au km. Si on prend les ordres de grandeur disponibles pour le projet POCL (15 milliards d'euros pour 500 kilomètres avec les raccordements), on est déjà à 30 millions du km. Le surcoût moyen pour la section considérée serait donc de 56 millions d'euros, soit:
- 0,3% du coût total de POCL
- 14% du coût de la ligne B du tram d'Orléans
- Un peu plus de deux fois le coût d'un pont sur la Loire (pour info: coût du pont de l'Europe d'Orléans et du pont Confluence pour le tram d'Angers: 27 millions).

Bon ce sont des calculs à la louche basés sur des hypothèses qui peuvent être largement discutées, mais, si vous me permettez l'expression, la question mériterait d'être creusée.
Notamment en mettant en balance ce surcoût avec les gains par rapport à un contournement de l'agglo à l'air libre.
- Linéaire plus court et plus direct: gain d'argent, de temps, donc meilleure efficacité socio-économique (un contournement de l'agglo serait assez conséquent).
- Insertion plus facile (possibilité de suivre les corridors de transport pénétrant l'agglo jusqu'au bout, pas de coûts d'expropriation, d'insertion urbaine, paysagère et écologique, pas d'ouvrage d'art à construire sur la Loire)
- On peut même faire l'économie de raccordements avec la ligne classique si on prévoit un arrêt souterrain au niveau des Aubrais, ce qui peut même permettre de libérer des emprises en surface et de les valoriser.
- Politiquement, le projet serait plus facile à faire passer au niveau de l'agglo (au regard des nuisances sonores, environnementales et paysagères).

Bon on en reparle lorsqu'on aura trouvé les 15 milliards

[bzh-99]

même si je souscris à l'hypothèse d'un grand tunnel, ton coût à la louche me paraît un tantinet sous-estimé (comparé au tunnel de Toulon ). Il ne faut pas oublier que le sous-sol ligérien, c'est du karst saturé d'eau, donc très compliqué à forer...

Ce serait dommage de vidanger malencontreusement le Loiret pendant les travaux (pour les néophytes de ce bout de rivière : c'est une résurgence karstique de la Loire qui possède aussi de nombreuses pertes).

[unlimited45]

Je vais me faire l'avocat du diable mais dès qu'on va évoquer la construction d'un tunnel on va non seulement exploser la facture mais surtout certains vont se poser la question -à raison- de l'utilité d'un tel surcoût d'un chantier déjà autour des 15 milliards pour une agglo de 300 000 habitants.

Et tu es je trouve aussi très optimiste sur le coût d'un tunnel, le karst c'est du gruyère, avec la Loire et le Loiret on va jongler sur un bon linéaire pour les infiltrations!
Il ne faut pas oublier les déjà très nombreuses carrières souterraines qui courrent un peu partout sur le territoire de l'agglo, certaines sont encore inconnues et on en découvre régulièrement. Souvenez-vous de la RN20 éventrée du jour au lendemain il y a quelques années. Il ne faudrait pas mettre en péril des habitations mais aussi d'autres infras tout ça pour imposer une ligne TGV en plein coeur d'agglo.

Faut voir aussi qu'avec un raccordement à plus ou moins longue distance vers Orléans les TGV évitant pourraient continuer leur vitesse de pointe, ce qui serait impossible avec un passage en coeur d'agglo avec les vibrations + vitesse réduite dans les tunnels (et surement d'autres choses que j'oublie). Ce tunnel pour l'agglo d'Orléans impacterait du coup la totalité de la ligne même pour des usagers n'ayant aucune liaison avec elle.

[G.E.]

Un tunnel à Orléans serait le plus sûr moyen d'enterrer la LGV, au propre comme au figuré. Question tunnels, cette ligne serait déjà bien servie "naturellement" du côté de Lyon, avec de fâcheuses conséquences budgétaires.

N'oublions pas que le projet POCL est très long et son coût, comme sa rentabilité, n'ont pas encore fait l'objet de l'ombre d'une évaluation sérieuse. Pour l'instant, on en est à raisonner à coups de milliards que l'on n'a (aura) pas sur de vagues scénarios.

[Keub]

Au temps pour moi, j'ai oublié d'être géologue sur ce coup et le coût est effectivement dès lors sous-estimé. Après plus amples recherches, le seul projet (abandonné) comparable est le franchissement de la Loire en aval de Nantes: il a été chiffré à 780 millions pour l'option tunnel (580 millions pour l'option pont). A ce prix là, mieux vaut oublier. Et il est également vrai que l'obligation de réduire la vitesse dans le tunnel réduit un peu l'intérêt de cette option.

[gvf]

Au niveau du sol, depuis le départ la Sologne semble être notée comme étant à éviter : c'est un peu pour cela qu'il ne faut pas s'attendre à voir la ligne y passer, sauf si elle remplaçait directement les actuelles (Orléans - Vierzon, pas crédible). Autre restriction : à l'est il y a la forêt d'Orléans, un gros morceau ONF pas si simple à couper. Un peu plus au nord c'est l'A19 récemment faite. Donc il reste plutôt le passage entre Pithiviers et Montargis

[bzh-99]

pour la Sologne, ce n'est pas tant le sol (sables et argiles, rien de bien sorcier) qui pose question, mais les aspects environnementaux (immenses zones natura 2000) et aussi le souci de tranquillité des élites du pays qui y habitent (et non, ce n'est pas un mythe...).

[basco - landais]

pour la Sologne, ce n'est pas tant le sol (sables et argiles, rien de bien sorcier) qui pose question, mais les aspects environnementaux (immenses zones natura 2000) et aussi le souci de tranquillité des élites du pays qui y habitent (et non, ce n'est pas un mythe...).

Enfin, on peut parler plutot de residences secondaires largement defiscalisées par le biais des bois et forets constituant leurs propriétés et rentabilisées par les chasses que ces messieurs -dames organisent .....
je derive vers le CC, mais c'est effectivement une réalité ....

[Keub]

Pour la Sologne, RFF privilégie le passage par le corridor A71/POLT dans le cadre de la famille de tracé ouest. RFF a écarté en revanche une variante plus directe de 15 km consistant à passer par l'est d'Orléans puis de suivre une ligne droite entre Combleux et Bourges, pour des raisons écologiques (nouvelle coupure à travers la Sologne).

Du coup léger avantage pour le contournement ouest d'Orléans qui permet de rejoindre plus vite l'A71, passe à travers un tissu urbain moins dense, avec un couloir de ligne HT existant qui offre une possibilité d'insertion.

[bzh-99]

tiens, ce serait amusant que l'on fasse passer la LGV là où l'on a pas réussi à caser le contournement ouest d'Orléans : le long de l'A71 !

[Raminagrobis]

Je pense que lien que je-ne-sais-plus-qui ( ) avait déjà mis sur je-ne-sais-quel-autre topic était, sur cette perte de performances, utile : Ici

Tres intéressant en effet. Il faut voir aussi que ces circulations haut de gamme et prioritaires restaient rares. Par exemple, le Capitole, ok il faisait paris toulouse en 6 heures, mais il n'y en avait qu'un par jour et par sens ! Rien à voir avec les fréquences des TGV actuellement.

On peut demander à tous les autres trafics de se pousser pour laisser passer un train prioritaire une fois par jour, si c'est une fois par heure ça va être plus embêtant

[Gilles V]

On peut demander à tous les autres trafics de se pousser pour laisser passer un train prioritaire une fois par jour, si c'est une fois par heure ça va être plus embêtant

C'était possible au temps de la SNCF intégrée : lorsque les sillons étaient tracés par la SNCF et que les services Grandes Lignes et Regions communiquait puisqu'il ne formait qu'un.
Maintenant si l'on veut rétablir un régime de train prioritaire, il faudrait que RFF trace les sillons en commençant par placer les trains les plus importants. Et évidemment, tant qu'il n'y a que la SNCF comme seul opérateur ferroviaire c'est encore jouable, si jamais la concurrence "grandes lignes" est effectivement réalisée "à l'aérienne", ca serait dur à mettre en place, pour la priorité entre les trains de différentes compagnies, et les trains locaux (surement délégués par DSP à une unique compagnie). Peut-etre un système de péages différenciés selon le degré de priorité?

[/Fin du HS]

[super5]

Tres intéressant en effet. Il faut voir aussi que ces circulations haut de gamme et prioritaires restaient rares. Par exemple, le Capitole, ok il faisait paris toulouse en 6 heures, mais il n'y en avait qu'un par jour et par sens ! Rien à voir avec les fréquences des TGV actuellement.

Et ces trains étaient réservés à une élite (TEE 100% 1ère classe) avec une voiture restaurant, un salon de coiffure dans le Mistral ...