Plan de relance autoroutier

[tml]

Bien sur, c'est presque toujours comme ça.
Mais ce n'est pas une règle générale

[FDH]

Pour l'A64, crois moi c'est le cas. Faire un trajet Saint-Gaudens/Tarbes-ouest pour environ 3€50 de mémoire, c'est que c'est bien le cas !

Non, tml a raison, je confirme.
J'avais déjà remarqué il y a 15-16 ans : en sortant à Pau j'avais lu la grille des tarifs, et ce n'était pas le même prix selon qu'on était rentré à Tarbes-est, Tournay ou Capvern (ce qui m'avais surpris à l'époque).
Pour confirmer je viens de tester sur Viamichelin :
Tarbes-est - Lannemezan : 1,10€
Tournay - Lannemezan : 0,70€
Capvern - Lannemezan : 0,40€

[G.E.]

Quelques éléments piochés sur le site de l'Assemblée Nationale et bien cachés !

Si j'ai bien compris, la Commission Européenne a rejeté les contournements de Caen et de Langres, ce qui est une mauvaise nouvelle car il n'y a pas d'autre financement prévu. Pour la RCEA, on peut déduire qu'elle accepte la reconfiguration des échangeurs A6 et A71, mais refuse la concession partielle de la RN79. Et par extension, on peut supposer qu'il en sera de même pour l'A260 à Boulogne.

Lien : http://www.assemblee-nationale.fr//14/b ... r/c025.asp

À la suite de l’avis rendu par l’Autorité de la concurrence le 18 septembre dernier, le Gouvernement a engagé avec les sociétés concessionnaires des discussions, dont fait partie le plan de relance autoroutier validé par la Commission européenne le 29 octobre dernier. De son côté, la représentation nationale s’est également saisie de la question des autoroutes. Il ne m’appartient pas de tirer les conclusions de ces discussions ni des travaux parlementaires. Je précise que certains des projets prévus dans le plan de relance autoroutier, notamment le contournement de Caen, ont été rejetés par la Commission, laquelle s’est attachée à distinguer les opérations qui relèvent de l’intérêt local de celles qui touchent au transit international. Ainsi, elle a retenu les échangeurs sans les barreaux latéraux dans le projet concernant Mâcon et rejeté, en raison de sa taille, le contournement de Langres. Je rappelle que ce plan, qui fait partie des discussions, représente tout de même 3,1 milliards d’euros, soit 15 000 emplois, qui plus est dans un secteur des travaux publics en grande difficulté.

[Alexandre]

Ok ça marche, il me semblait que c'était le contraire mais ce n'est pas le cas visiblement.

En attendant, l'ASFA sort de son silence suite au rapport publié par Terra Nova (donc le PS), préconisant une taxation de l'EBE des maisons mères des SCA (un non-sens économique une fois de plus)...

Le rapport :
http://www.tnova.fr/note/concessions-au ... e-de-rente

Et la réponse de l'ASFA :
http://www.autoroutes.fr/FCKeditor/User ... eres-1.pdf
http://www.autoroutes.fr/FCKeditor/User ... a_nova.pdf

En voyant que Terra Nova confond contrat de plan et contrat de concession, le rapport en lui-même s'en trouve franchement décrédibilisé...

[Alexandre]

Quelques éléments piochés sur le site de l'Assemblée Nationale et bien cachés !

Si j'ai bien compris, la Commission Européenne a rejeté les contournements de Caen et de Langres, ce qui est une mauvaise nouvelle car il n'y a pas d'autre financement prévu. Pour la RCEA, on peut déduire qu'elle accepte la reconfiguration des échangeurs A6 et A71, mais refuse la concession partielle de la RN79. Et par extension, on peut supposer qu'il en sera de même pour l'A260 à Boulogne.

Lien : http://www.assemblee-nationale.fr//14/b ... r/c025.asp

À la suite de l’avis rendu par l’Autorité de la concurrence le 18 septembre dernier, le Gouvernement a engagé avec les sociétés concessionnaires des discussions, dont fait partie le plan de relance autoroutier validé par la Commission européenne le 29 octobre dernier. De son côté, la représentation nationale s’est également saisie de la question des autoroutes. Il ne m’appartient pas de tirer les conclusions de ces discussions ni des travaux parlementaires. Je précise que certains des projets prévus dans le plan de relance autoroutier, notamment le contournement de Caen, ont été rejetés par la Commission, laquelle s’est attachée à distinguer les opérations qui relèvent de l’intérêt local de celles qui touchent au transit international. Ainsi, elle a retenu les échangeurs sans les barreaux latéraux dans le projet concernant Mâcon et rejeté, en raison de sa taille, le contournement de Langres. Je rappelle que ce plan, qui fait partie des discussions, représente tout de même 3,1 milliards d’euros, soit 15 000 emplois, qui plus est dans un secteur des travaux publics en grande difficulté.

Là pour le coup je suis très surpris pour Caen. Je pense que ça se fera quand même mais via le prochain contrat de plan et donc rémunéré par une hausse des péages et non un allongement. Concernant Mâcon, je ne comprends du coup pas très bien la finalité. Enfin, le contournement de Langres était donc bien proposé, ce qui était une nouveauté. Pour le reste donc, c'est feu vert !

[G.E.]

En attendant, l'ASFA sort de son silence suite au rapport publié par Terra Nova (donc le PS), préconisant une taxation de l'EBE des maisons mères des SCA (un non-sens économique une fois de plus)...

Ce rapport n'est pas assez précis, notamment en ce qui concerne la proposition de taxation de l'EBE. Sur quel motif ? Et quelle étendue : l'entreprise ou le seul secteur des concessions ? L'EBE (ou EBITDA) est un solde intermédiaire de gestion qui inclut la rémunération des emprunts (sur lesquels repose le financement des autoroutes). Est-ce la bonne échelle pour une taxation ? Autant de questions sans réponse qui dénotent l'insuffisante culture financière de l'auteur du rapport. Ses propositions sont d'ordre économique, alors que le problème est financier ! Il faut en réalité faire une analyse financière des comptes, ce que l'on avait esquissé ici d’ailleurs, pour cibler des propositions. Il y a des pros pour ça.

Du coup, c'est une occasion gâchée car les propositions sérieuses (car étayées) manquent à l'heure actuelle pour diminuer la rente des SCA. Tout n'est qu'effets d'annonce et baratin, ce qui noie le poisson. Quant à la réponse des SCA, elle est convenue et oublie les conclusions du récent rapport de l'Autorité de la Concurrence dont on ne peut nier le professionnalisme.

Et pour ce qui est du caractère historique, il y a au bas du Perthus (et donc de l'A9) les restes d'un péage datant de l'époque romaine.

Là pour le coup je suis très surpris pour Caen. Je pense que ça se fera quand même mais via le prochain contrat de plan et donc rémunéré par une hausse des péages et non un allongement. Concernant Mâcon, je ne comprends du coup pas très bien la finalité. Enfin, le contournement de Langres était donc bien proposé, ce qui était une nouveauté. Pour le reste donc, c'est feu vert !

Je suis aussi étonné que toi pour Caen alors que l'A813 relie deux morceaux du réseau routier national. Le cas de Langres est particulier car l'Etat s'était engagé à financer les travaux au précédent PDMI. Or, il a renié sa promesse et espérait sans doute se rattraper. Ca ne coûtait rien d'essayer mais la question de l'A319 reste entière...

[Alexandre]

Je suis aussi étonné que toi pour Caen alors que l'A813 relie deux morceaux du réseau routier national. Le cas de Langres est particulier car l'Etat s'était engagé à financer les travaux au précédent PDMI. Or, il a renié sa promesse et espérait sans doute se rattraper. Ca ne coûtait rien d'essayer mais la question de l'A319 reste entière...

Je ne me fais pas de soucis pour l'avenir du tronçon manquant de l'A813, qui pourra être quand même concédé à la SAPN, un peu sur le modèle du prolongement de l'A719, sans avoir besoin de l'avis de la Commission Européenne. Le tout est de savoir ce que la SAPN a pris en échange pour garder le même niveau d'investissement... Maintenant, cela veut dire que la Commission Européenne autorise l'adossement de tronçons courts reliant deux tronçons déjà concédés à la même société d'autoroute en échange d'un allongement de la durée de contrat. Ce qui explique que les dossiers sur les autoroutes toulonnaises ainsi que l'A480 aient été validés. D'ailleurs, si on regarde en arrière, c'est ce qui s'est déjà réalisé par le passé avec l'A20 à Montauban, l'A85 à Tours ou l'A87 à Angers en quelque sorte (sans allongement de durée de contrat toutefois). Cela ouvre donc de nouvelles possibilités d'adossement (avec allongement de la durée de contrat) en de nombreux endroits du réseau. Pour les extensions à proprement parler, les compensations devront obligatoirement être des augmentations localisées du péage.

Quant au rapport de Terra Nova, c'est toujours le problème lorsqu'il n'y a pas de neutralité pour traiter un sujet. Terra Nova est très politisée, et généralement ça ne peut pas donner un résultat satisfaisant. Alors quant en plus on survole un sujet, c'est encore pire...

[Alexandre]

Pour info, le rapport d'activité 2013 de la gestion du réseau concédé est paru.

http://www.developpement-durable.gouv.f ... ternet.pdf

[G.E.]

Pour les extensions à proprement parler, les compensations devront obligatoirement être des augmentations localisées du péage.

Ce qui ne devrait pas poser de problème pour l'A813 prolongée.

Quant au rapport de Terra Nova, c'est toujours le problème lorsqu'il n'y a pas de neutralité pour traiter un sujet. Terra Nova est très politisée, et généralement ça ne peut pas donner un résultat satisfaisant. Alors quant en plus on survole un sujet, c'est encore pire...

La politisation est assez répandue, c'est un fait. Ce qui me dérange plus, c'est quand les sujets ne sont pas assez creusés ou quand ils sont abordés sur un ton sérieux par des personnes ou institutions qui n'ont pas toutes les compétences. Terra Nova bénéficie d'une très forte médiatisation, de sorte que toutes ses publications (bonnes ou mauvaises) sont largement diffusées. Là, c'est un coup d'éclat pour rien, puisque la proposition est irréaliste. Dommage.

[Alexandre]

Pour les extensions à proprement parler, les compensations devront obligatoirement être des augmentations localisées du péage.

Ce qui ne devrait pas poser de problème pour l'A813 prolongée.

Non, de même que pour la RCEA en quelque sorte. Ça va juste retarder de quelques années le processus... Je vois déjà la CGT annoncer sa victoire alors qu'elle n'y sera pour rien... Quant à l'A319 à Langres, sauf à attendre que la nouvelle directive concession soit appliquée en droit français, ça me paraît compromis hors appel d'offre. Et la on va attendre très longtemps...

[Alexandre]

Poursuite de la contre-offensive de l'ASFA, avec son président Pierre Coppey.

« Les sociétés d’autoroutes ne bénéficient pas d’une rente »

Aux yeux de certains, vous êtes mal surveillés et Emmanuel Macron vient d’annoncer vouloir faire de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires le gendarme des sociétés autoroutières. Qu’en pensez-vous ?

Je n’ai pas observé de déficit de régulation ou de surveillance. Et l’ampleur des reportings auxquels nous sommes soumis dément cette affirmation. Mais si l’Etat souhaite organiser autrement la supervision des sociétés d’autoroutes, c’est de sa responsabilité et nous n’avons pas à en juger.

Cette semaine, Terra Nova vous a à son tour attaqué. Comment réagissez-vous ?

Je conteste déjà la forme. Qu’un « think tank » de ce niveau nous attaque, et parfois même nous calomnie, sans même nous consulter, sans dialogue ou sans contradiction possible, c’est regrettable. Sur le fond, ce rapport repose sur une incompréhension du modèle économique et contractuel des concessions autoroutières. Proposer de diviser par deux les tarifs, c’est condamner à la faillite immédiate le secteur autoroutier. Le rédacteur ne l’a pas vu. De plus, il préconise en conclusion des solutions non cohérentes qui seraient contraires à la légalité et aux engagements contractuels de l’Etat. C’est étonnant de la part d’un « think tank » qui se veut progressiste et républicain.

Ceci dit, le niveau élevé de vos profits choque…

Dire que nous bénéficions d’une rente avérée relève d’une incompréhension absolue de notre modèle. Nous investissons massivement dans cette activité qui est lourdement capitalistique et, à la fin de la durée de la concession, nous ne sommes plus propriétaires de rien, l’actif revenant gratuitement à l’Etat. Entre-temps, pour juger de la rentabilité des concessions, il ne faut pas commettre l’erreur fréquente de calculer la rentabilité instantanée en comparant le bénéfice net comptable annuel au chiffre d’affaires. L’important est la rentabilité financière de l’investissement, il faut avoir une vision sur la durée et comparer les cash-flows encaissés de la concession par rapport à ceux payés. Ces derniers correspondent à l’ensemble des investissements et charges de toute nature supportés par le concessionnaire, y compris les frais financiers de la dette et la rémunération des fonds propres. Le secteur autoroutier investit en moyenne 1,8 milliard par an en travaux. Depuis la privatisation, il a investi plus au service de la collectivité qu’il a versé de dividendes à ses actionnaires. Et si l’on raisonne en instantané, en arrêtant les compteurs à 2014, l’investissement des actionnaires lors de la privatisation de 2006 dégage à ce jour un taux de retour sur investissement (TRI) négatif, de l’ordre de –5 %. En revanche, sur la durée totale des concessions, qui s’achèvent entre 2028 et 2035, le TRI anticipé par les contrats de concessions est de 7 % à 8 %. J’ajoute que l’ensemble des paramètres de son calcul ont été cent fois contrôlés par les autorités publiques. Si tout se passe comme prévu dans le modèle, nous finirons par gagner de l’argent, mais on commence par en perdre avant d’en gagner. Où est la rentabilité exceptionnelle ?

Terra Nova propose de taxer les profits des maisons mères ?

Les sociétés concessionnaires d’autoroutes sont déjà assujetties à une fiscalité particulière. Ce sont les deuxièmes contributeurs en France à l’impôt sur les sociétés. Nous reversons à l’Etat environ 40 % de notre chiffre d’affaires sous forme de TVA, de taxes, d’impôt sur les sociétés, etc. Nous avons apporté 4 milliards de recettes fiscales à l’Etat l’an dernier, dont 1,7 milliard en TVA sur les péages. Pourquoi chercher à nous stigmatiser ? La loi républicaine a pour principe de faire des taxes générales et impersonnelles, pas des taxes ad hoc ne concernant que certains. Surtout si la seule légitimité d’une telle taxe est une erreur d’analyse et une incompréhension de notre modèle économique.

On vous reproche aussi d’augmenter trop les péages...

Mais l’évolution des tarifs est déterminée par contrat ! Nos tarifs sont indexés sur 70 % de l’inflation. Et nous répercutons les taxes quand l’Etat les augmente –comme la taxe pour l’aménagement du territoire, qui a eu un impact de 0,34 % pendant deux ans– et les investissements fixés par les contrats de plan. Dans le cas de la construction du dernier tronçon de l’A89, ces contrats de plan ont entraîné 1,5 milliard de travaux et cela s’est traduit par une hausse de 0,625 % par an des péages sur le réseau ASF entre 2006 et 2017. Au final, les concessionnaires investissent des montants à neuf zéro. Nous parlons de milliards…

Mais vous pratiquez aussi le « foisonnement ». Vous augmentez surtout sur les axes les plus empruntés ?

Le « foisonnement » a été une pratique constante à l’époque où les sociétés d’autoroutes étaient gérées par l’Etat. C’était parfaitement légal et prévu par les contrats. En 2008, l’Etat nous a demandé de mettre un terme à cette pratique. Nous avons arrêté. Jusqu’à quand nous en parlera-t-on ?

Les prix ne font que monter. Ne pourraient-ils pas baisser s’il n’y a plus d’inflation ?

L’évolution des péages, qui sont une redevance d’usage, sont la contrepartie de nos investissements qui doivent s’amortir sur toute la durée de la concession. Pour financer notre dette, nous modélisons les recettes et les flux financiers actualisés sur l’ensemble de la durée de la concession. Nos hypothèses de calcul prennent en compte l’inflation. Si l’on souhaitait modérer le prix des péages, ce serait possible en allongeant la durée des concessions.

Au final, votre métier reste quand même très peu risqué ?

Nous assumons un risque pour la collectivité. Nous déchargeons l’Etat des risques liés au financement, aux travaux, à l’évolution de la fréquentation des réseaux, à l’activité économique, à l’inflation… Les prévisionnistes du passé considèrent toujours qu’il n’y a pas de risque ! Savez-vous où en sera le trafic dans 20 ans ? Quels seront les taux d’intérêts dans 10 ans ? Dans les années 70, suite au choc pétrolier, trois des quatre sociétés d’autoroutes privées qui géraient le réseau français étaient au bord de la faillite et ont dû être nationalisées. Il y a bien un risque. Depuis 2008, le trafic poids lourd recule en France. En 2014, il est revenu au niveau des années 2000. Qui pouvait le prévoir ? Nous nous sommes engagés dans des contrats longs avec l’Etat et nous les respectons à la lettre, sans qu’il soit possible de les remettre en cause à chaque variation d’un paramètre du modèle.

Etes-vous prêts à investir pour contribuer à relancer l’activité économique ?

Les sociétés d’autoroute proposent d’investir 3,2 milliard d’euros supplémentaires en travaux sur les réseaux existants, moyennant un allongement de la durée des concessions actuelles. Ce plan de relance des travaux publics sur lequel nous sommes tombés d’accord avec l’Etat en octobre 2013, après examen de l’Inspection générale des finances et du Conseil général de l’environnement et du développement durable, vient d’être validé par Bruxelles. Il prévoit contractuellement que 55 % des travaux seront dévolus à des PME. Les conditions sont aujourd’hui réunies pour que nous mettions ce plan en œuvre. Le Premier ministre nous a reçu il y a trois semaines et nous a confirmé que cet accord gagnant-gagnant se ferait dans le respect de la parole de l’Etat. Nous sommes maintenant à la disposition de l’Etat pour signer ce plan de relance, qui peut constituer une pièce importante du pacte de responsabilité. Ces 3,2 milliards d’investissements se traduiront par au moins 20.000 emplois créés. S’il est signé d’ici la fin de l’année, nous pourrons démarrer les travaux au premier semestre 2015. La France a besoin de ces investissements, mais nous devons pouvoir travailler dans une relation de confiance…

L’Etat ne va-t-il profiter de cette négociation pour mieux encadrer vos profits ?

Mais notre activité est très encadrée par nos contrats ! Terra Nova peut demander à la fois la baisse des tarifs et la taxation des profits, mais, ce dont nous avons besoin pour investir massivement au service des politiques publiques, c’est de continuité, c’est de réaffirmer le contrat de confiance qui lie les concessionnaires à l’Etat, celui-là même qui permet de crédibiliser notre signature auprès des agences de notation, des actionnaires, des investisseurs obligataires et des prêteurs dont nous mobilisons les capitaux.

Dans le même temps, confirmation qu'Emmanuel Macron veut étendre les compétences de l'Araf.

L’Etat va mettre les sociétés d’autoroute sous surveillance

Emmanuel Macron a annoncé au Sénat que les compétences de l’Araf vont être étendues notamment pour veiller sur la gestion des autoroutes.

Nouveau rebondissement dans la polémique sur les profits jugés excessifs des concessionnaires autoroutiers. Le ministre de l’Economie Emmanuel Macron a annoncé, ce jeudi au Sénat, son intention de mettre les sociétés d’autoroute sous surveillance. Pour ce faire, il propose d’« étendre les compétence de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) aux transports routiers », notamment pour veiller sur la gestion des sociétés concessionnaires. Cette perspective ne pose aucun problème aux concessionnaires, assure Pierre Coppey, président à la fois de l’association des sociétés françaises d’autoroutes et de Vinci concessions.

Car les concessionnaires autoroutiers sortent de leur silence. Attaqués depuis des mois sur le niveau de leurs profits, ils avaient refusé de répliquer publiquement tant que les attaques émanaient de la puissance publique, qu’il s’agisse de l’Autorité de la concurrence ou de membres du gouvernement, notamment de Ségolène Royal. Mais le rapport du « think tank » socialiste Terra Nova, bien qu’il ne fasse guère que reprendre des arguments déjà entendus, leur fournit aujourd’hui l’occasion d’une mise au point sans paraître mettre en cause leur client, l’Etat…

Les majors rattrapées par la crise

A cet égard, Pierre Coppey se veut apaisant. Il assure que dans les échanges avec Matignon (le dernier datant d'il y a trois semaines), jamais la résiliation des contrats de concessions n’a été évoquée. Les concessionnaires (Vinci, Eiffage et Abertis) sont aussi des groupes de BTP et l’Etat n’a peut-être pas intérêt à pénaliser leurs profits au moment où la crise se durcit.

Car si les majors du secteur avaient longtemps été relativement épargnées par la crise, c’est fini. Au troisième trimestre, leur chiffre d’affaires réalisé dans le BTP a accusé un fort recul. Un recul tel que désormais, les profits des concessions ne parviennent plus à le compenser. Les marchés financiers en prennent conscience. Eiffage a subi ce jeudi la plus forte baisse boursière du SBF 120 après avoir dévoilé mercredi un chiffre d’affaires trimestriel total en recul de 4 % (–11 % en travaux publics) et lancé un avertissement sur son niveau d’activité.

Débat hors de nos frontières

Dans le même temps, hors de France, la polémique sur les profits des concessions autoroutières fait aussi des vagues. Les PME allemandes, notamment, enragent. « Sur cinq appel d’offres allemands pour des partenariats public-privé, quatre ont été remportés par les Français, explique un lobbyiste basé à Bruxelles. Outre-Rhin, le sentiment est que les profits issus des concessions dégagés en France permettent aux Français de lever des financements moins chers, donc d’être moins-disant à l’international. » Pour l’heure cependant, tout va bien sur le front bruxellois. La Commission européenne a donné son feu vert au plan de relance conclu entre l’Etat et les concessionnaires.

[G.E.]

Les majors rattrapées par la crise, c'est vite dit. Au niveau du BTP, oui, puisque l'Etat n'investit plus et, pire, la loi Duflot a contribué à paralyser le marché de l'immobilier. Mais dans le cas d'Eiffage, ce sont les concessions autoroutières qui maintiennent l'entreprise à flot...

[Alexandre]

Guerre de com´ mercredi, avec encore une fois, selon cet article, la possibilité de un nouveau plan de relance...

Le débat sur les autoroutes va accélérer cette semaine

Le débat sur la réforme du système autoroutier va connaître un coup d'accélérateur cette semaine avec, mercredi, un colloque des professionnels et un rapport parlementaire très attendu, mais la marge de manoeuvre est limitée pour parvenir à un consensus entre l'Etat et les concessionnaires, notamment sur la question des tarifs.

Le dossier du partage des bénéfices des sociétés d'autoroutes est revenu sur le devant de la scène depuis que l'Autorité de la concurrence a prôné en septembre un rééquilibrage des relations entre l'Etat, les concessionnaires et les automobilistes.

"Une nouvelle séquence pourrait démarrer cette semaine, et conduire à mettre sur pied un programme de travail", indique une source proche des concessionnaires.

Vinci (ASF et Cofiroute) organise un colloque pour défendre le modèle des concessions mercredi, jour de la publication du rapport du député Bertrand Pancher sur les autoroutes.

Plusieurs pistes sont actuellement explorées à l'Assemblée, au Sénat et à Bercy, dont le projet de loi pour l'activité et la croissance doit être présenté en décembre. Le ministre de l'Economie Emmanuel Macron a promis notamment un renforcement de la régulation et une révision de la formule de calcul des hausses de péages.

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) pourrait ainsi voir ses compétences élargies aux autoroutes, proposition que les concessionnaires n'ont pas rejetée à condition qu'elle ne fasse pas double emploi avec les procédures existantes.

UN ÉQUILIBRE DÉLICAT

Depuis une réunion en octobre à Matignon entre les concessionnaires, le Premier ministre Manuel Valls et la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal, il n'y a pas eu officiellement de contact, mais chacun fourbit ses arguments.

Mercredi dernier, le think tank Terra Nova proposait de taxer les maisons mères des sociétés d'autoroutes pour faire baisser de 50% les tarifs des péages, à quoi Pierre Coppey, directeur général délégué de Vinci et président en exercice de l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa), répondait dans Les Echos qu'il serait possible de modérer le prix des péages mais en allongeant la durée des concessions.

"L'idée d'une taxe supplémentaire sur les autoroutes n'est pas nouvelle", commente dans une note Sven Edelfelt, analyste chez Bryan Garnier. "Mais par le passé, elle a toujours été compensée, d'une manière ou d'une autre."

Les contrats conclus entre l'Etat et les concessionnaires sont en effet très stricts, et l'article 32 prévoit une compensation systématique de tout nouveau prélèvement. "Si l'on modifie les paramètres du contrat sans changer l'équilibre, ça se regarde", ajoute une autre source proche des concessionnaires. "Mais si on modifie l'équilibre, c'est la fin des concessions."

En 2011, les sociétés d'autoroutes ont ainsi compensé grâce à des hausses de péages l'augmentation de la taxe d'aménagement du territoire, option que le gouvernement cherchera cette fois absolument à éviter au nom du pouvoir d'achat.

Plus acceptable aux yeux du public, car moins visible que les hausses annuelles de tarifs, la prise en charge d'investissements supplémentaires contre un allongement de la durée des concessions - comme pour le 'paquet vert' d'un milliard d'euros de 2011 et le plan de relance autoroutier de 3,2 milliards validé le mois dernier par Bruxelles - reste néanmoins politiquement sensible alors que les concessionnaires sont accusés de toucher une "rente" qui peut courir jusqu'en 2035.

Selon certains analystes, c'est cependant la seule manière de trouver une issue 'gagnant-gagnant' dans le contexte de disette de financement des infrastructures.

"Il y a une marge de manoeuvre sur des investissements additionnels", commente Eric Lemaire, analyste chez Aurel BGC. "Ils ont déjà négocié des années en plus dans le (dernier) package, ils ont une marge de manoeuvre dans de futurs plans."

La marge est plus étroite sur l'évolution des contrats en cours et le calcul des péages, indexé pour l'essentiel sur l'inflation et pour le reste sur les travaux d'entretien.

Une régulation renforcée, sous la tutelle de l'Araf, permettrait peut-être un léger rééquilibrage en faveur des usagers, mesure toujours populaire. Mais soucieux de ne pas inquiéter les investisseurs, le gouvernement veut aussi montrer qu'il est respectueux des conventions passées.

[lucienmathurin]

Modération des tarifs contre l'allongement des concessions, mais quand est-ce qu'on va avoir une vraie remise en concurrence si on continue comme ça ?

[dark_green67]

Après l'autre allongement des concessions qui sera nécessaire pour compenser la gratuité des autoroutes le week end.

[basco - landais]

En ayant lu le rapport sur la gestion des sociétés d'autoroutes, un des points essentiels que je préconise depuis longtemps au niveau des tarifs, c'est de remettre à plat le fameux "TMKM" (pardon si ce n'est pas le bon sigle), engendré par le foisonnement à une certaine époque.
Les dénégations des gestionnaires, dont M. Coppey, sont risibles ...
On ne veut rien changer, c'est comme cela, on ne fait plus de foisonnement, c'est interdit, n'empêche que ça perdure ...
Ca me fait penser aux avantages acquis prônés par certains syndicats, corporations (je ne les citerai pas pour éviter les polémiques), mais il faut aussi penser, que dans ce moment de crise économique, il y ait une certaine prise de conscience de la part de tous et de ne pas privilégier et faire perdurer des "rentes" abusives

[djakk]

Modération des tarifs contre l'allongement des concessions, mais quand est-ce qu'on va avoir une vraie remise en concurrence si on continue comme ça ?

Il serait possible de faire une mise en concurrence aujourd'hui sur une période de concession à venir, sur 2030->2035 par exemple.

En ayant lu le rapport sur la gestion des sociétés d'autoroute, un des points essentiels que je préconise depuis longtemps au niveau des tarifs, c'est de remettre à plat le fameux "TMKM" (pardon si ce n'est pas le bon sigle), engendré par le foisonnement à une certaine époque.

… et revenir sur des années de hausse des tarifs, voilà de quoi baisser le péage de certains trajets de plus de 20%
Ou sinon, utiliser cela pour casser les contrats actuels

[Alexandre]

Modération des tarifs contre l'allongement des concessions, mais quand est-ce qu'on va avoir une vraie remise en concurrence si on continue comme ça ?

Il serait possible de faire une mise en concurrence aujourd'hui sur une période de concession à venir, sur 2030->2035 par exemple.

A condition de mettre fin prématurément aux concessions actuelles et de verser 40 milliards d'€. Donc ce n'est pas du tout à l'ordre du jour et ça n'intéresse pas l'Etat.

[djakk]

Non non, ça s'appliquerait en gardant les concessions actuelles Des travaux seraient effectués maintenant par une autre société que Vinci sur le réseau Cofiroute par exemple, et être "payés" dans le futur par 5 ans de concession sur 2030~2035.

[Alexandre]

Non non, ça s'appliquerait en gardant les concessions actuelles Des travaux seraient effectués maintenant par une autre société que Vinci sur le réseau Cofiroute par exemple, et être "payés" dans le futur par 5 ans de concession sur 2030~2035.

Je ne comprends pas ton raisonnement... Cofiroute reste concessionnaire dans ton exemple ?