[ LN ] LN PCA (ex-LGV PACA)

[TheForceCode]

C'est marrant, mais plus ça va, plus cette ligne va devenir une "modernisation" de l'existante à plus de 50 ans

On ferait mieux d'abandonner maintenant pour revenir à quelque chose de plus raisonnable, plutôt que de claquer inutilement tout ce fric en études et réunions.

[G.E.]

Surtout que les variantes sont toutes plus coûteuses les unes que les autres...
Il va falloir songer à phaser cette ligne pour construire dans un premier temps les sections les plus rentables et les plus performantes.

Évidemment, un carton rouge à RFF pour ne pas diffuser ces diaporamas et laisser le soin aux opposants de faire leur propagande !

[po]

ça se terminera par un tronçon unique de 90 km Aix-Le Luc ou plus probablement encore par... rien du tout.

[G.E.]

Je serais surpris que la région PACA ne lance aucun projet structurant : le réseau autoroutier devrait être achevé en 2025 (A55, A56, L2), de même que le rafistolage de la ligne littorale actuelle (3ème voie sur Marseille - Aubagne et Antibes - Nice, plus divers aménagements de capacité). Ces chantiers sont modestes par rapport à ceux représentés par un contournement autoroutier de Nice (hélas abandonné) ou une LGV.

Il faut la situation : aucune collectivité de PACA n'est impliquée dans aucune grande réalisation. Même si la région et ses collectivités sont mal gérées, notamment par un saupoudrage éhonté des crédits disponibles, elles devraient donc dégager des capacités de financement d'ici 15 ans.

Ajoutons à cela un élan démographique qui ne se dément pas et des besoins considérables en transports (collectifs) qui ne seront pas satisfaits à cet horizon. Il serait quand même remarquable que des tronçons de ligne nouvelle ne voient pas le jour à partir de 2025-30 !

[jml13]

Lien direct:
http://stoptgvcoudon.fr/file/schema-des ... 011-01.pdf
Je suis un peu surpris par le profil de la ligne de l'option gare souterraine St-Charles. Je ne suis pas non plus convaincu que d'un point de vu strictement fonctionnel une nouvelle gare TGV qui serait à 15 min grand maximum de St-Charles en TER soit réellement fondé, d'autant que les fréquences sont appelées à se développer. A voire ...

Attention ! ce sont des schémas, pas des cartes ! Seuls les endroits des débranchements et raccordements sont sensiblement indiqués, et encore approximativement. Ne fais pas comme les opposants qui les superposent aux cartes IGN et vont voir les gens en leur disant "vous voyez, ils vont détruire votre maison ! Signez là !"
Quant à la gare à moins de 15 mn de Saint-Charles, on a déjà de nombreux cas et ça fonctionne bien si l'agglomération est assez grande : à commencer par Aix TGV (quoique là, il n'y a pas de TER...). ET je suppose que cela permettrait de diminuer le nombre de TGV s'arrêtant dans la gare souterraine à Saint-Charles, et de la dimensionner à 2 voies au lieu de 4 par exemple, d'où un coût d'ensemble bien plus faible et des dessertes au plus près des habitants. Pas forcément complètement idiot.

[christopher]

Quant à la gare à moins de 15 mn de Saint-Charles, on a déjà de nombreux cas et ça fonctionne bien si l'agglomération est assez grande : à commencer par Aix TGV (quoique là, il n'y a pas de TER...). ET je suppose que cela permettrait de diminuer le nombre de TGV s'arrêtant dans la gare souterraine à Saint-Charles, et de la dimensionner à 2 voies au lieu de 4 par exemple, d'où un coût d'ensemble bien plus faible et des dessertes au plus près des habitants. Pas forcément complètement idiot.

Oui, mais Aix-TGV est censée desservir près du tiers de l'agglomération, voire plus en comptabilisant Salon-de-Provence et une partie des Alpes du sud et du haut Var. Or, si me fie au bassin de population de cette éventuelle gare de complément, elle n'en toucherait au grand maximum que 15%. Ce qui me semble être une perspective trop limitée pour permettre par ailleurs des économies d'infrastructures. Par contre, la présence d'une gare à proximité pourrait atténuer l'opposition d'une partie des aubagnais au projet.

[jml13]

Si tu comptes les 11e et 12e arrdts, Allauch, la Penne et le bassin d'Aubagne jusqu'à la Ciotat et Roquevaire, je ne sais pas combien ça fait d'habitants mais dans les 300.000 quand même, il y a des gares avec moins d'habitants dans un rayon de 20 km...

[secteurPublic]

Un document interessant qui montre a quel point les couts du scenario MDS par Toulon centre etait sous estime.
C'est un doc RFF
http://stop-nuisances-cuers.com/wp-c...toulon-v1b.pdf

jusque la, le rapport Cousquer chiffrait ce scenario a 15.4 milliards et comprenait la 3e voie dans Toulon (et une 6e voie a quai) pour 0.22 milliards et la 4e voie (et 8 a 9 voies a quai) pour 0.39 milliards (cf http://stop-nuisances-cuers.com/wp-c...jan_2011-3.pdf)
que nous apprend ce nouveau document ?
-que la realisation de la 3e voie (et 6e voie a quai) coute plutot entre 0.5 et 0.6 milliards (il faut faire la difference entre 2023 et 2040 pour les scenarios necessitant cette 3e voie seulement en 2040, le 0.1 milliard de diff etant du a la complexite d'un raccordement LC/LGV a la Seyne ou la Pauline)
-que la realisation de la 4e voie (et 8-9 voie a quai) coute plutot 1.3 milliards d'euros (difference 2023-2040 des scenarios Toulon centre)
(sans parler d'un tunnel dans Toulon que le rapport Cousquer s'etait pudiquement bien garde de chiffrer puisqu'il en couterait 1.6 milliard d'euros supplementaires)

Tant et si bien que les 15.4 milliards du rapport Cousquer omettaient la somme de 1.3+0.6-0.22-0.39=1.3 milliards d'euros.
Apres etre fallacieusement parvenu a considerer que les trace CDA (15.1 milliards) et MDS (15.4 milliards) avaient le meme cout.... force est de constater que meme a horizon 2040, il y a un ecart de 15.4-15.1+1.3=1.6 milliards (voire beaucoup plus si on considere toutes les malhonnetetes de la hausse du prix de CDA, 0.8 milliards pour faire une 4e voie a Marseille Nord et dans vallee de l'huveaune, 0.4 milliard pour une 4e voie dans Toulon et 8 a 9 voie a quai.... oubliant ainsi que presque la moitie des TGV emprunterait la LGV et n'obstrueraient donc pas ces sections de ligne classique)

Mieux, l'investissement necessaire pour resoudre les goulots d'etranglement sur ligne classique (apres realisation des sections de LGV PACA), coute presque aussi cher qu'une section nouvelle de Aix au Luc (et qui les resoud aussi bien)

concretement, l'investissement necessaire a la realisation du trace nord en plus du trace sud fond comme neige au soleil.
En effet en 2040, dans le cadre de MDS pour tenir les objectifs, il faut
-une 4e voie au nord de Marseille et dans l'huveaune, 0.3 a 0.4 milliards
-un tunnel sous Aubagne ~0.4 milliard (car sinon on peut se contenter de la variante optionnel debutant a l'est d'aubagne et gare TGV dans la gare actuelle d'aubagne, le tunnel n'est donc qu'un "prolongement souterrain" de la mise a 4 voie (et qui ne peut etre fait en plein coeur d'aubagne en surface sans impact urbain monstrueux))
-une 4e voie et 8-9 voie a quai dans Toulon pour 1.3 milliards d'euros

soit 2 milliards d'euros.... a comparer au 2.4 milliards d'euros d'une section LGV Nord Aix-Le Luc a 2.4 milliard (doc B-3-1-1-3, derniere page, ajouter CA20CA50+CA50CA80+CA80CA90), soit seulement 0.4 milliards de surcout permettant un gain de temps de ~25 min, une gare dans le centre Var, et au moins 0.5 millions de pax annuels supplementaire en ne considerant que les relations avec Paris.

Comment est-il possible de preferer investir 2 milliards sur le reseau classique sans perspective de gain de temps, sans envisager une solution, a peine plus cher de 0.4 Mds, qui offrirait un gain de temps a la region, sans que Toulon y perde quoique ce soit (ni en frequence, ni en temps d'acces) ??
En outre, en incurvant la section nord aix le Luc vers le sud (et en rallongeant le parcours de 1 a 2 min), et la section sud vers le nord (par le plateau de l'issole et sans perte de temps), on pourrait avoir une section commune avant Le Luc (de ~Forcalqueiret au Luc). Mieux avec un raccordement, on pourrait operer des Paris Toulon en 3h10~3h15 par cet itineraire (evitant Marseille, avec possibilite de desserte de Brignoles, mais ne venant pas encombre la vallee de l'huveaune ni l'entree ouest de Toulon qui resterait a 3 voies). Tout le monde serait donc gagnant dans cette solution ! et sans surcout, et avec moins de risque de realisation

Une autre alternative consisterait en une section de LGV directe entre l'est d'aubagne et Le Luc.
D'apres le rapport Cousquer une section Aubagne-Centre Var-Est Var a le meme cout que Toulon-Est Var (p27 du rapport, ~10.5 milliard d'investissement LGV pour les 2 scenario MDS-TC et HDS, et Toulon est Var n'etant pas amenage en LGV dans le cadre du scenario HDS). En p31, on voit qu'il faut 1.82 milliard pour realiser Toulon-Est Var. Il en faut donc autant pour le contournement Aubagne-Centre Var-Est Var. En derniere page du doc B-3.1.1.3, on voit que la section LGV CA90-CA100 Le Luc-Est Var coute 0.8 milliards d'euros, on en deduit donc que la seule section Aubagne-Centre Var-LeLuc (et qui viendrait se connecter au scenario MDS), coute 1 milliards d'euros

A comparer aux 1.3 milliards d'euros qu'il sera necessaire d'investir sur le reseau classique dans Toulon pour y faire passer TOUS les TGVs voulu en 2040, y compris ceux ne marquant pas l'arret.
C'est a dire qu'on preferait payer PLUS CHER, pour que surtout, aucun TGV, y compris ceux ne s'arretant pas a Toulon, ne puisse gagner 11 a 13 min entre Marseille et la cote d'azur.
J'espere qu'un choix aussi aberrant fera reflechir les decideurs a cette solution

Nota:
si l'ensemble des 12 TGV Paris Nice et 4 intersecteurs emprunte ce raccourci, en cumul, on obtient un gain de temps TGV quotidien, par sens, pour l'operateur de 12*16=192'. Il est alors possible pour cet operateur de prolonger de Marseille a Toulon et Nice plus d'intersecteurs que ce qu'il avait prevu, par exemple 2 TGV a Toulon et Nice, se decouplant a Aubagne (25' pour Marseille Toulon, 70' pour le TGV decouple Aubagne Nice, cela represente 190' de prolongement).
De meme au niveau des ICGV, avec la meme quantite de materiel, il est possible d'effectuer plus de dessertes
BILAN: pour moins cher (de 0.3 milliards d'euros), il est possible d'avoir des TGV plus rapides pour l'est de la region, et plus de dessertes, tant pour Toulon que l'est de la region. QUI EST CONTRE ??

Nota2: avec l'argent economise en investissement et le surplus de recettes occasiones par les gain de temps et de passagers, il devient possible de financer un raccordement entre la LGV et la LC avant Cannes, pour 0.8 milliards d'euros. Ce raccordement fait gagner a Cannes et Antibes ~15min (compare a un TGV passant par la LC depuis St Raphael)
Un TGV utilisant ce raccordement et s'arretant a Cannes et Antibes perd ~10min pour rejoindre Nice compare a celui s'arretant a mouans sartoux.... mais il s'arrete dans les 3e et 2nde ville du dept 06. Au lieu d'avoir 4 TGV "cotiers" depuis st raphael, on pourrait alors en avoir 3 empruntant le raccordement (soit 15*3=45' de gain pour l'operateur), le 4e comme prevu dans les etudes, un autre TGV serait detourne par St Raphael (soit 30 min de perte pour l'operateur), et enfin un dernier TGV serait decouple d'un Paris Nice a centre Var, avec terminus a St Raphael (et desserte eventuelle des arcs) (15' de perte pour l'operateur).
De la sorte on augmente la desserte de Cannes Antibes (5 TGV dont 3 rapide, au lieu de 0) en preservant celle de St Raphael (3 contre 4), sans que cela ne coute en temps a l'operateur.

[secteurPublic]

@jml13

Pas forcément complètement idiot [la gare a l'est de Marseille]

C'est meme tres intelligent de rapprocher le TGV des populations, meme si elles n'ont pas la puissance de Marseille Toulon ou Nice.

L'emplacement ideal serait neanmoins la gare actuelle d'Aubagne, avec le raccordement optionnel a l'est. Dans l'ideal, si un itineraire de contournement etait decide pour les TGV de l'est de la region, le tunnel d'Aubagne n'a alors plus de justification, ainsi que la mise a 4 voie de la vallee de l'huveaune... ce qui couperait alors l'herbe sous le pied de bien des opposants. Il sera difficile de s'opposer a un projet qui donne acces au TGV dans sa ville, et sans impact urbain (il resterait neanmoins les impact a l'est d'aubagne, mais qui sont plus environementaux que urbain)

Neanmoins, quels sont les tgvs qui doivent s'y arreter ?
http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... es-051.pdf
ce lien donne la reponse
A l'heure actuelle, sans LGV (autre que la LGV med), il faut 5h17 pour faire Paris Antibes avec arret a Avignon ou Aix TGV, Toulon, St Raphael et Cannes. Theoriquement, ce temps devrait etre de 5h05, mais des ralentissements sur la LGV med et un asservissement aux TER de Marseille a Nice font que c'est un peu plus.

Apres qu'on aura investi 17 milliards d'euros dans une LGV des Métropoles du sud de Marseille a Nice avec gare a l'est de Marseille,
il est prevu que les TGVs passant par St Raphael Cannes et Antibes.... soient aussi ceux qui s'arreteraient
-2 fois a Marseille (st Charles et Marseille Est, entre st marcel et la penne)
-2 fois a Toulon (centre et est)
-a Est Var
une chance, ils seront directs de Paris a Marseille.
Ce qui veut dire que de tels "TGVs" (que je n'oserais appeler a grande vitesse) metteront en 2040...... en theorie, 4h52, (doc B-3-1-1-4 des etudes complementaires, en considerant que les arrets Marseille est et Toulon est coute 6 min)
soit a peine 13 min de mieux apres avoir investi 17 milliards d'euros dans le reseau ferroviaire.
A noter que St Raphael Cannes Antibes et Menton sont dans le meme cas de figure.
Conscient de ces chiffres, et si ces orientations etaient confirmees j'espere que personne n'osera demander le moindre centime a ces collectivites pour financer un tel inutile investissement.

[christopher]

Je n'ai pas bien compris par quel tour de prestidigitateur la facture de la LGV passe d'environ 11 milliards à 17 milliards ?

[secteurPublic]

dans le rapport Cousquer, elle est a 15.4 milliards, mais celui-ci sous estime des investissements dans la traversee de Toulon.
Il compte 0.2 milliards pour la mise a 3 voies, alors que ce sera plutot 0.6 Mds. 0.4 milliards pour la mise a 4 voie et ce sera 1.3 milliards, soit 16.6 milliards. Selon les differentes options de gares supplementaires, on arrive facilement a 17 milliards, sans meme inclure le troncon Nice-Italie.
Avec 17 milliards d'euros, on serait en droit d'attendre un systeme ferroviaire tres tres tres tres performant. Et pourtant, pour St Raphael, Cannes, Antibes, Menton, il faudra se contenter d'un tres tres tres modeste gain de temps de 13 minutes compare a la situation sans LGV.
Pour que le systeme ferroviaire soit efficace, il faudrait admettre que les TGVs ne s'arretant pas a Toulon n'ont pas besoin d'y passer (et il s'agit, par heure et par sens, de 3 TGV sur 8, d'apres le reticulaire 2040).
Et que si un contournement LGV non urbain de Toulon de ~50km de ~Cuges les pins a ~Le Luc coute moins cher qu'un tunnel urbain dans Toulon de 11 km ou qu'une mise a 4 voies entre la Seyne et la garde, alors il vaudrait mieux retenir la 1ere solution qui en outre ameliorera sensiblement les temps de parcours pour l'est de la region, de ~12 minutes environ.

[christopher]

Dans le rapport Cousquer le prix de la LGV version métropoles est de 10,4 milliards.
15,4 milliards n'est pas le prix de la LGV mais une projection chiffrée de l'ensemble des besoins ferroviaires des 3 départements littoraux à horizon 2040, en quelque sorte le coût pour obtenir une situation idéale, peut-être que cette estimation est trop basse, je n'ai pas la compétence pour la juger.

Sur le cas de la gare TGV de Toulon, Cousquer conformément à la volonté des élus envisage un ré-aménagement de la gare existante sachant que seul les TGV s'arrêtant à Toulon transiteront par l'infrastructure et donc la gare actuelle améliorée. Il n'y-a pas de gare TGV souterraine à prévoir, mais éventuellement un nombre de quais supplémentaires à l'horizon 2040 qui nécessiterait probablement une solution souterraine et cela que la LGV passe par Toulon (à condition bien sûr qu'on ne construise pas une autre gare TGV en surface) ou par le centre Var. Cet oublie mentionné dans le rapport est donc neutre sur la comparaison financière puisqu'il est valable quelque soit le tracé. De toute manière, ça ne représente pas des centaines de millions d'euros supplémentaires, pas besoin de creuser des dizaines de mètres sous la gare actuelle. Suffit par exemple d'encaisser un peu l'existant et de créer des "voies aériennes" comme à Lyon-Part Dieu, avec moins de quais bien évidemment. On ne parle pas de faire un autre St-Charles TGV souterrain.

[secteurPublic]

Les 5 milliards de difference sont effectivement des investissements sur le reseau classique, mais une partie est directement due a la continuite entre les differentes sections LGV, ie les differentes sections de LGV engendreront un nombre de TGV plus eleves sur ces sections du reseau classique. Vous en avez le detail en p7 de ce doc http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... 2011-3.pdf
-nord PLM (entre fin LGV med et debut tunnel Marseille)
-vallee huveaune (entre tunnel Marseille et tunnel Aubagne)
-traversee de Toulon (entre les 2 sections de LGV Aubagne-Toulon ouest, et Toulon est-est var)

Et c'est precisement le cout de la derniere section qui a ete largement sous estime de 1.6 milliards environ

Sur le cas de la gare TGV de Toulon, Cousquer conformément à la volonté des élus envisage un ré-aménagement de la gare existante sachant que seul les TGV s'arrêtant à Toulon transiteront par l'infrastructure et donc la gare actuelle améliorée.

et dans l'hypothese Toulon-centre, par ou passeront les autres ???

Il n'y-a pas de gare TGV souterraine à prévoir

c'est pourtant une des options proposees en p5 de ce doc http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... on-v1b.pdf

mais éventuellement un nombre de quais supplémentaires à l'horizon 2040 qui nécessiterait probablement une solution souterraine et cela que la LGV passe par Toulon (à condition bien sûr qu'on ne construise pas une autre gare TGV en surface) ou par le centre Var.

bien sur que non, si les TGV ne passant pas a Toulon ne sont pas obliges de traverser Toulon (car ils ont un autre itineraire), alors il n'y a pas besoin d'avoir le meme niveau d'infrastructure dans Toulon que dans le cas ou TOUS les TGVs doivent y passer. (et la on parle de 3 TGV sur 8 en heure de pointe, a horizon 2040 qui ne desservirait pas Toulon tout en continuant dans l'est de la region).

Par contre ce qui est vrai, c'est que si une (et pas la) LGV se raccorde aux 2 extremites de Toulon, rien n'empeche d'avoir un autre itineraire LGV de contournement de Toulon, pour les TGVs ne s'arretant pas (et que ce contournement soit plus ou moins eloigne de Toulon ne change rien pour Toulon, par contre cela peut changer beaucoup pour l'est de la region). Et dans ce cas, la mise a 4 voies n'est pas necessaire. De La seyne (raccordement LGV ouest) a Toulon, vous pouvez tout a fait acheminer 10 TER (8 s'arretant a l'escaillon et 2 direct) par sens et par heure sur 2 voie(espacement de 5 min => 12 trains par heure et en considerant que les 2 directs occupent 2 sillons) et sur la 3e voie les 5 TGV par sens par heure (parcours < 4 min, en laissant 2 min entre chaque changement de sens, chaque 12 min, on fait passer un TGV par sens et donc 5 TGV par heure par sens, pour donner un peu plus de marge dans le graphe, on peut regrouper 2 par 2 les TGV dans chaque sens)

De toute manière, ça ne représente pas des centaines de millions d'euros supplémentaires, pas besoin de creuser des dizaines de mètres sous la gare actuelle.

effectivement ca ne represente pas des centaines de millions d'euros puisque.... ca depasse le milliard d'euros !!! 1.3 milliards d'euros d'apres la 1ere page de http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... on-v1b.pdf (difference entre 2023 et 2040)

Cet oublie mentionné dans le rapport est donc neutre sur la comparaison financière puisqu'il est valable quelque soit le tracé

Non cet oubli n'est pas neutre, c'etait la condition sine qua non pour pouvoir dire que trace nord et sud etait aussi cher. En realite, compte tenu de cet oubli, le trace sud coutait en fait 1.6 milliards de plus, et non 0.3 milliards (les 1.3 milliards de difference venant de la mise a 4 voies (au lieu de 3) de la traversee de Toulon et du passage de 6 a 8 ou 9 voies a quai, la mise a 3 voies etant elle effectivement necessaire dans tous les scenarios). Accessoirement il etait aussi impute au trace nord 0.4 milliards d'euros de mise a 4 voie de la vallee de l'huveaune et de PLM nord, ainsi que 0.3 milliards pour un shunt d'aubagne, donc en realite, la difference de cout des 2 traces depassaient les 2 mds d'euros.
Mais c'est la mauvaise foi qui l'a emporte et qui a ete acte par le ministre, soit, il faut faire avec. Cela n'empeche pas de reflechir dans ce cadre a la meilleure solution pour "franchir le goulot d'etranglement toulonais".
Ce cadre (ce qui est commun dans TOUTES les hypotheses, au moins, en 2040), pose par le ministre est le suivant:
-3 voie en PLM nord
-tunnel sous marseille et gare souterraine
-3 voie dans la vallee de l'huveaune
-LGV de Aubagne est a Toulon ouest
-3 voie dans la traversee de Toulon, 6 voies a quai
-LGV (ou reamenagement de ligne classique ou panachage des 2, de Toulon est a Est Var)

A partir de la, il y a plusieurs solutions pour resoudre les problemes de capacites sur les sections de reseau classique, augmenter le nombre de voie sur le reseau classique et/ou construire d'autre sections de LGV.
*celles passant par Marseille
dans ce cas, il faut investir 0.3 milliards d'euros pour le passage a 4 voie de PLM nord et vallee huveaune et 0.4 milliards pour le tunnel d'aubagne (d'ouest en est)
parmi ces solutions,
>on trouve celles proposees dans le doc du COPIL de Mai
-mise a 4 voie de la traversee de Toulon, et 8-9 voie a quai: 1.3 milliards. total:0.3+0.4+1.3=2 milliards. Aucun gain de temps dans cette solution pour les TGVs s'arretant a Toulon, ni pour les directs
-traversee souterraine de Toulon et gare souterraine au plus pres de la gare actuelle: 1.6 milliard total:0.3+0.4+1.6=2.3 milliards gain de ~5 min pour les TGVs s'arretant a Toulon, et pour les directs (et probablement gain de 3 min sur Toulon Marseille et 2 min sur Toulon Nice). Mais il n'y a plus de connexion possible LC/LGV a l'ouest. Et un risque que la gare souterraine ne soit pas aussi proche qu'on le voudrait de la gare actuelle.
-traversee en tunnel filant avec gare TGV a l'ouest ou a l'est: 1.2 milliards d'euros total:0.3+0.4+1.2=1.9 milliardsgain de ~2 min pour les TGVs s'arretant a Toulon, et pour les directs, mais une partie de l'agglo toulonaise n'en profite pas puisqu'il ne s'agit pas de la gare centrale
-arrivee directe sur Toulon est: 0.8 milliards d'euros total:0.3+0.4+0.8=1.5 milliards gain de ~7 min pour les TGVs s'arretant a Toulon, et pour les directs, mais une partie de l'agglo toulonaise n'en profite pas puisqu'il ne s'agit pas de la gare centrale. En outre il n'y a plus de connexion possible LC/LGV a l'ouest. Pour desservir la gare centrale, les TGV arrivent dans le "sens contraire" et mettent 4 min de plus (il arrivent par contre 3 min plus tot en gare de Toulon est)

>un autre solution proposee par le mediateur
-section de LGV ~Cuges les pins-Le Luc via centre Var: 1 milliard d'euros total:0.3+0.4+1=1.7 milliards gain de ~12 min pour les TGV directs. Pas de gain pour les autres, mais c'est bien la gare centrale qui est desservie (et en LGV jusque Toulon ouest).
En outre, il est plus acceptable dans ce cas de figure d'envisager de reutiliser au moins partiellement la ligne classique de Toulon au Luc (moins de TGV en conflit avec les TER, et l'est de la region n'est pas impacte pour les TGVs directs). En considerant par exemple les doc B-3.1.3.1.1 et 2 des etudes complementaires, on pourrait envisager, un contournement LGV de la Farlede et sollies pont entre les PK80 et 86, la rectification des courbes de puget pignan, du PT 93 et le relevement de la vitesse a 180 (au lieu de 150) (soit l'economie de 20 km de LGV), un raccordement a la LGV depuis l'ouest de gonfaron (pk 107), longeant l'autoroute) et evitant les courbes serrees de gonfaron et vidauban. Il doit etre ainsi possible d'economiser ~0.5 milliards

*autre solution ne passant pas par Marseille
-section de LGV Aix-Nord Le Luc:2.3 milliardstotal:0.0+0.0+2.3=2.3 milliards (huveaune et PLM nord peuvent rester a 3 voies) gain de ~23 min pour les TGV directs shuntant Toulon et Marseille (donc les radiaux, et eventuellement quelques intersecteurs en coupe-accroche a Avignon TGV). Pas de gain pour les autres, mais c'est bien la gare centrale qui est desservie (et en LGV jusque Toulon ouest). Eventuellement un gain de qq minutes pour des Paris Toulon via centre Var.
la meme economie est possible entre Toulon et Est Var.
En outre comme le dit jml13 a propos de la gare de marseille est

je suppose que cela permettrait de diminuer le nombre de TGV s'arrêtant dans la gare souterraine à Saint-Charles, et de la dimensionner à 2 voies au lieu de 4 par exemple, d'où un coût d'ensemble bien plus faible

meme si je ne suis pas d'accord avec ce raisonnement, car meme si un TGV ne s'arrete pas en gare souterraine, il doit y passer (et a 220 km/h !), donc il lui faut des voies. Par contre si les TGV directs (pour Nice ou pour Toulon) ont un itineraire alternatif, alors effectivement on peut revoir le dimensionnement de la gare souterraine a 3 voie a quai, voire 2. De quoi economiser encore un bon demi milliards ?

Ma preference va evidemment aux 2 dernieres solutions.
J'espere que la raison l'emportera.

[christopher]

Non cet oubli n'est pas neutre, c'etait la condition sine qua non pour pouvoir dire que trace nord et sud etait aussi cher. En realite, compte tenu de cet oubli, le trace sud coutait en fait 1.6 milliards de plus

Il est complètement neutre. Concernant la problématique de la gare à l'horizon 2020, le flux supplémentaire peut-être traité en surface sans difficulté majeure (observez d'ailleurs que sur les 6 variantes exposées dans le document attribué à RFF rendu public sur un site des opposants au projet "stop-nuisances-cuers.com", plusieurs concernent le centre-ville de Toulon mais seulement 1 s'appuie sur une gare souterraine). Et à l'horizon 2040, un problème de capacité devrait se poser que la LGV passe ou non par Toulon, donc tracé nord ou tracé des métropoles quoiqu'il en soit à cette date faudra selon les prévisions commencé par s'interroger sur des possibilités de capacité supplémentaire et là encore, une gare souterraine est une possibilité parmi d'autres qui dépendra de l'option initialement retenue.

Concernant des voies nouvelles nécessaires qui auraient été "oubliées" dans l'évaluation du tracé des métropoles au prétexte que dans le schéma présenté par RFF, les TGV transiteraient par moment sur le réseau classique amélioré. C'est oublier un peu vite que l'évaluation financière de la LGV par le secrétariat permanent (qui est d'ailleurs plus cher que celle présenté par RFF) s'appuie sur une LGV intégrale. Par conséquent, si vous partez du principe que les TGV passeront par le réseau classique, ça signifie que vous avez substitué une amélioration de ligne classique à la place de la construction d'une partie de LGV. En d'autres termes, vous réalisez une économie par rapport au coût initial et non l'inverse.

[secteurPublic]

Il est complètement neutre.

a 2 milliards pres, oui. Etrange, mais bon, ce mauvais choix etant fait, il faut faire avec

le flux supplémentaire peut-être traité en surface sans difficulté majeure (observez d'ailleurs que sur les 6 variantes exposées dans le document attribué à RFF rendu public sur un site des opposants au projet "stop-nuisances-cuers.com", plusieurs concernent le centre-ville de Toulon mais seulement 1 s'appuie sur une gare souterraine)

concernant 2023, le flux supplementaire ne peut integralement etre traite dans l'infrastructure classique de surface actuelle si les TGV doivent passer par Toulon centre.
-Dans la 1ere solution, c'est des 2023 qu'il faut une 3e voie et 6 voies a quai (0.6 milliards). Et en 2040 il en faut une 4e, 8-9 voie a quai, et ca c'est 1.3 milliards
-dans toutes les autres solutions (ou les TGV ne vont pas a Toulon centre, sauf peut etre un par heure), en 2023, les infras classiques actuelles en surface suffisent, et en 2040, il faut une 3e voie

Et à l'horizon 2040, un problème de capacité devrait se poser que la LGV passe ou non par Toulon

sauf que dans un cas, un probleme de capacite se pose alors qu'on est deja a 3 voies, et qu'il faut passer a 4.
Et dans l'autre cas, on est qu'a 2 voies.
Or passer de 2 a 3 voies, ou de 3 a 4 voies, ca n'a rien a voir. C'est 0.6 milliards d'un cote, 1.3 milliards de l'autre (et donc 1.9 milliards pour passer de 2 a 4 voies)

C'est oublier un peu vite que l'évaluation financière de la LGV par le secrétariat permanent (qui est d'ailleurs plus cher que celle présenté par RFF) s'appuie sur une LGV intégrale.

non pas du tout. Y compris dans l'evaluation du secretariat permanent, les TGV passent sur le reseau classique,
-a vitesse classique dans la vallee de l'huveaune (d'ou la necessite de passer de 3 a 4 voie)
-a vitesse classique dans la traversee de Toulon, en gros, de la Seyne a la Pauline (idem)
-a vitesse accelere, V200 sur PLM nord entre la LGV med et le tunnel de Marseille de la LGV PACA
et le secretariat n'as pas reevalue a la hausse, les section de LGV de MDS (alors qu'il l'a fait pour CDA). Relisez le rapport, relisez les etudes complementaires. Ce qui a ete reevalue, c'est l'arrivee sur Nice au PK216 pour 0.5 Milliards d'euros (p27 du rapport)

Par conséquent, si vous partez du principe que les TGV passeront par le réseau classique, ça signifie que vous avez substitué une amélioration de ligne classique à la place de la construction d'une partie de LGV. En d'autres termes, vous réalisez une économie par rapport au coût initial et non l'inverse.

non meme remarque que ci dessus

Le secteur ou il est question de faire une amelioration de la ligne classique, a la place d'une LGV (et pas pour relier entre eux 2 sections de LGV), c'est entre Toulon et Est Var.


Bref le probleme qui se pose, c'est de pouvoir faire passer suffisament de TGV de part et d'autre du goulot d'etranglement toulonais, soit en l'elargissant, soit en passant dessous, soit en le contournant de facon plus ou moins eloignee. Avec les differentes solutions que j'ai indiquees dans mon post precedent, leur cout, leur gain de temps, avantages et inconvenients.
Et il serait tres malheureux que soit choisi une solution la plus chere, et n'apportant aucun autre avantage que la possibilite de faire passer plus de trains.
Il serait au contraire bien plus heureux que soit mis de cote tout dogmatisme anti-trace par le centre Var ou anti-Nice, qd la vocation d'une telle section de LGV serait d'etre complementaire au trace sud et d'eviter d'infliger a Toulon de saignant travaux.

L'autre probleme qui se pose, c'est la desserte des villes cotieres azureene, Cannes et Antibes. Il serait la encore malheureux que l'ensemble de tous les investissements ne conduisent a ameliorer les temps de parcours de seulement 13 minutes (Paris Cannes en presque 5h en 2040, ca fait pas rever !). Pour cela, il faudrait
-eviter de placer les arrets dans les doubles gares de Marseille et de Toulon sur les TGV "cotiers" Paris Menton
-faire un contournement de Toulon generateur de gain de temps (trace nord, ou hybride)
-choisir la solution avec raccordement sur PLM (avant Cannes) avant la gare ouest 06 (0.8 milliards), raccordement qui permet par ailleurs de phaser le projet (la partie 06 du trace depuis la sortie de l'esterel jusque Saint Laurent du Var, quasi integralement souterraine, ne sera pas une partie de plaisir)
Dans le meilleur des cas, c'est en 3h30 qu'il serait possible de relier Paris au centre de Cannes.... ce qui est nettement mieux que ~5h

[christopher]

Le rapport Cousquer, lorsqu'il évoque les possibilités de phasage, "budgétise" pour 3,7 milliards d'infrastructure nouvelle LGV entre Marseille et Est Var alors que n'est pas pris en compte dans ce chiffre ni la couteuse traversée de Marseille, ni même les gares à construire ou à aménager et bien entendu sans parler des aménagements sur le réseau classique. Donc oui, la LGV double en quelque sorte le réseau actuel.
Du reste, je vous renvoie aux fiches descriptives des projets de RFF, qui sont les tracés sur lequel c'est appuyé le Secrétariat Permanent, par exemple pour le scénario par Toulon Centre, il y est bien précisé 178 kms de lignes nouvelles entre Marseille et Nice dont 114 kms de section courante LGV auquel s'ajoute 54 kms de tunnels.

Puis dans l'esprit, l'objectif à travers le tracé des métropoles c'est pour ses partisans de faire coup double en favorisant grâce à la LGV, le système le plus efficient possible pour les transports régionaux, il n'y-aurait aucune logique à mettre en comparaison les projets en oubliant sciemment des coûts qui rendrait moins efficace le tracé des métropoles pour la desserte régionale. Et même à supposer que l'on nage dans une sorte d'irrationalité totale de ses partisans, les élus (de toute sensibilité des tracés) supervisant les travaux du Secrétariat Permanent ont bénéficié de l'assistance technique de leurs services intercommunaux, départementaux ou régional qui sont tout de même composés de personnes dont nous ne pouvons mettre en doute la compétence et l'honnêteté au service de leur employeur. S'il y-avait eu une manipulation aussi grossière, les élus opposés au projet des métropoles auraient été les premiers à dénoncer publiquement la manœuvre.

[jml13]

Nouveau ! de la couleur ! J'adooore !

[secteurPublic]

Le rapport Cousquer, lorsqu'il évoque les possibilités de phasage, "budgétise" pour 3,7 milliards d'infrastructure nouvelle LGV entre Marseille et Est Var alors que n'est pas pris en compte dans ce chiffre ni la couteuse traversée de Marseille, ni même les gares à construire ou à aménager et bien entendu sans parler des aménagements sur le réseau classique

De qui, de quoi parlez vous. De la 1ere phase du trace nord ? Alors oui, c'est exact. Mais a qui, a quoi repondez vous ?

Si vous mettez en cause mon chiffre de 2.3 milliards pour la realisation du trace nord en complement du sud, il n'y a rien d'incoherent puisque les sections de Le Luc a Est Var sont communes aux 2 traces.

Donc oui, la LGV double en quelque sorte le réseau actuel.

elle ne le double pas dans la vallee de l'huveaune, la traversee de Toulon, ou nord PLM. D'ou le fait de devoir proceder a des amenagement de capacite sur le reseau classique, par des 4e voies, celles-ci pouvant etre fort couteuse (1.3 milliard a Toulon par exemple, si vous n'en etes toujours pas convaincu, je vous invite a faire la difference entre les montant 2023 et 2040 de la 1ere page de http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... on-v1b.pdf). D'ou le fait aussi, que si des variantes de LGV permettent aussi de doubler le reseau pour aller de part et d'autre de Toulon (en le contournant), alors elles sont interessantes autant en gain de temps qu'en capacite. Et ce n'est pas le cas de l'hypothese ou on fait passer TOUS les TGVs par Toulon centre (ceux qui s'y arretent comme ceux qui ne s'y arretent pas): ce n'est pas une LGV qui double le reseau dans Toulon, et donc il n'y a pas de gain de temps

fiches descriptive (...)par exemple pour le scénario par Toulon Centre, il y est bien précisé 178 kms de lignes nouvelles entre Marseille et Nice dont 114 kms de section courante LGV auquel s'ajoute 54 kms de tunnels.

Les fiches descriptives ne sont pas claires quant au fait qu'il ne s'agit pas d'une LGV de bout en bout. Ce document l'est beaucoup plus
http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... cipaux.pdf
p51, vous constaterez que dans le scenario MDS-TC, il y a 111 km de section courante, 54 de tunnels (dont 18 bitubes), 10 km de viaducs, 3 de raccordement, soit 178 km de ligne nouvelle, MAIS qu'il y a aussi 24 km de sections sur ligne classique parcourue par des TGV. Et que cela coute 0.937 milliards d'amenagement de capacite : 400 millions pour mise a 4 voie huveaune et nord PLM, 250 millions pour 3e voie Toulon, et 400 millions pour 4e voie Toulon (le detail de ces montants apparait la http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... 2011-3.pdf).
Or ce sont precisement ces 2 derniers montants que ce document revoie tres a la hausse.
http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... on-v1b.pdf
600 millions pour la 3e voie dans Toulon et 1.3 milliards pour la 4e voie.
Pour achever de vous convaincre qu'il n'y aura pas de LGV, par exemple dans la vallee de l'huveaune, vous pouvez regarder la carte p43 du coc B-3.1.1.3, la section MDS55-MDS60, et en derniere page verifier que pour 6km de lineaire de cette section elementaire correspond 0 km de ligne nouvelle.
Sur ce document http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... rcours.pdf evaluant les temps de parcours, vous constaterez aussi p7, que les 3 sections de ligne classique que je vous ai indiquees ne correspondent a aucune section de ligne nouvelle.
J'espere donc qu'au moins sur ce point, le debat est clos

Puis dans l'esprit, l'objectif à travers le tracé des métropoles c'est pour ses partisans de faire coup double en favorisant grâce à la LGV, le système le plus efficient possible pour les transports régionaux

oui vous avez gagne la desssus, la decision a ete prise du trace MDS. Pour de mauvaises raison selon moi, risquant meme de compromettre le projet, mais tel n'est pas l'objet du post.

il n'y-aurait aucune logique à mettre en comparaison les projets en oubliant sciemment des coûts qui rendrait moins efficace le tracé des métropoles pour la desserte régionale

c'est pourtant ce qui vous a permis d'emporter la decision pour le trace MDS-TC, en occultant les couts reels de la traversee de Toulon centre. La mise a 4 voie n'est necessaire QUE pour ce trace et elle coutent 1.3 milliards d'euros. C'est ce que nous revelent ces nouveaux chiffres.
Donc oui, il y a bien eu irrationalite, manipulation grossiere, ce que beaucoup s'accordent a dire, y compris parmi les elus, du 06, ou des communes devastees par le trace MDS TC, mais aussi dans des rapports a l'assemblee nationale et au senat.

Mais mon propos n'est PAS de dire que dans ces conditions, il faudrait maintenant renoncer a ce trace. Maintenant, c'est trop tard, trop d'argent a ete depense dans les etudes pour reculer, et j'espere que les elus de Toulon et Marseille qui ont fait le lobbying pour ce trace se montreront a la hauteur financiere de l'enjeu. C'est de l'argent qu'elles ne pourront pas depenser ailleurs, mais ca il fallait y penser avant.

Mon propos, c'est de dire que compte tenu du cout TRES important de la traversee de Toulon pour TOUS les TGV prevus en 2040 (que ce soit en surface pour 1.3 milliard d'euros, en tunnel pour 1.6 milliards d'euros, en tunnel filant pour 1.2 milliard d'euros, ou par Toulon Est pour 0.8 milliard d'euros), ne serait-il pas plus intelligent de promouvoir un reel contournement LGV de Toulon pour les TGV directs (3/8 en 2040, donc une petite moitie, ce qui n'est pas negligeable), liberant de la capacite dans le goulet d'etranglement toulonnais, et faisant gagner du temps, etant entendu que cela ne remet pas en cause la desserte TGV de Toulon, par LGV jusqu'aux "portes" de la ville (la Seyne a l'ouest, la pauline a l'est), ni en quantite ni en qualite.
Je vous proposais alors, un contournement Cuges les pins-Le Luc via centre Var (celui du trace HDS dans le rapport du mediateur), pour 1 milliards d'euros (ie moins cher que les solutions precedentes, generateur d'un gain de temps de 12 min pour les TGVs directs, et faisant de Toulon centre la gare TGV, sans investissements prohibitifs (car ceux-ci ne sont pas faire pour faire passer 3 TGV directs supplementaires par heure))
Je vous proposais aussi une section Aix nord-Le Luc, pour 2.3 milliards (desquels il faut alors retrancher 0.3 milliards de 4e voie huveaune et PLM nord et 0.4 milliard de tunnel Aubagne, et eventuellement 2 (sur 4) des quais souterrains de St Charles, (car c'est Marseille ET Toulon qui sont alors contournes), soit moins de 1.6 milliard).

Quand je parle de reutilisation de la ligne classique modernisee entre Toulon et Est Var, c'est uniquement pour reprendre une des directives du ministre a ce sujet. Entre Toulon et le Luc, la LGV, c'est 10 minutes de gain de temps. Je disais donc simplement que si pour les TGV directs, il existe une solution de contournement, alors suivre cette directive n'est pas aussi genant pour l'est de la region, que si TOUS les TGVs doivent d'abord passer dans Toulon, PUIS ne pas etre sur LGV de Toulon a Est Var. C'est pour cela que je trouvais ca acceptable dans les 2 derniers cas de figure.
Et dans ce cadre je proposais une solution (un contournement LGV de la Farlede et sollies pont entre les PK80 et 86, la rectification des courbes de puget pignan, du PT 93 et le relevement de la vitesse a 180 (au lieu de 150) (soit l'economie de 20 km de LGV), un raccordement a la LGV depuis l'ouest de gonfaron (pk 107), longeant l'autoroute) et evitant les courbes serrees de gonfaron et vidauban). A vue de nez je dirais que la gain de temps se reduirait alors a 5-7 min (au lieu de 10). Ce qui est acceptable, surtout si cela ne concerne pas tous les TGVs. Je dis pas que c'est forcement ca qu'il faut faire, il faut juste mettre en regard, les "pertes" de temps, les gains financiers que cela permet, la preservation de l'environnement.

Malheureusement, vous n'avez pas repondu a ce sujet, preferant repondre a.... je ne sais pas bien quoi en fait

Nouveau ! de la couleur ! J'adooore !

et vous, hormis la forme un commentaire de fond ?
une solution permettant d'accelerer les TGV pour l'est de la region, dans le cadre du trace MDS-TC pour Toulon, tout en coutant moins cher (donc favorisant la realisation de votre trace), ca ne souffre d'aucun interet pour vous ? (oubliez juste le temps de lire le message qui en est l'auteur...)

[jml13]

Sur le fond, je dirais que tes commentaires :
- redisent 100 fois la même chose
- sont archi longs
- sont le plus souvent désobligeants (dans le ton, pas dans les mots, mais c'est pareil) avec tes contradicteurs
- n'ont jamais fait avancer le débat d'un iota
- ne sont postés que sur un seul et unique sujet, genre monomaniaque
- représentent 90 % de ce sujet depuis que tu l'as découvert

Je te reconnais cependant une qualité : tu nous mets de bons liens vers les docs existants.
Malheureusement, tu ne nous estimes pas assez malins pour les lire et les commenter, tu reprends donc des chiffres un peu partout pour les assaisonner à ta manière.
Voila pourquoi j'ai pris le parti depuis longtemps de ne plus te répondre "sur le fond".

[christopher]

De qui, de quoi parlez vous. (...)Mais a qui, a quoi repondez vous ?

Sans doute à ceux qui font passer des économies pour des oublies ou qui par extrapolation volontaire, attribue au projet des coûts de toute autre nature. A commencer par la plus grosse extrapolation de toute qui est de prendre 15,4 milliards pour coût initial du projet alors qu'il ne s'agit absolument pas du coût de la LGV et des investissements indispensables sur le réseau classique pour assurer un afflux supplémentaires de TGV et permettre la complémentarité des deux infrastructures mais une évaluation financière d'un ensemble de mesures qui permettraient de répondre idéalement à l'ensemble des besoins ferroviaires estimés sur axe Marseille-Nice à long terme (2040). La démarche a du sens mais dans une optique comparative entre tracés. Là, vous partez donc du principe qu'on s'engage financièrement à rendre dès 2040 le réseau ferroviaire des trois départements littoraux, en quelque sorte parfait. On dépasse donc largement la problématique LGV et les investissements inhérents sur réseau classique.

Le coût du tracé des métropoles est bien de 10,4 milliards (2008) et les investissements indispensables sur le réseau classique sont jusqu'ici de l'ordre du milliard d'euros.
A ce prix vous avez bien dans le secteur de Toulon, entre autre, la traversée LGV (il n'y-a pas d'oubli de tunnel dans le secteur de Toulon, ce qui est vrai c'est que l'hypothèse d'une gare souterraine n'a pas été étudiée mais c'est de toute manière une possibilité qui n'est pas privilégiée) ainsi que le quadruplement de la voie depuis bifurcation LGV jusqu'à Toulon et l'augmentation du nombre de quais en gare (puisque l'hypothèse privilégiée est l'aménagement de la gare actuelle en surface), vous avez même des améliorations en gare de Miramas qui est pourtant bien éloigné du tracé etc.

J'ai lu que vous soulignez à juste titre que le Secrétariat Permanent n'a pas modifier l'évaluation du projet effectuée par RFF si ce n'est principalement l'oublie de l'arrivée au pk 216. Or, je vous rappelle, encore une fois, que les tracés de RFF s'appuient bien sur la construction d'une ligne nouvelle, 178 kms (dont 54 de tunnels) dans le scénario MDS TC. Par conséquent, si vous substituez à une LGV des améliorations de capacités sur certaines portions du réseau classique, il s'agit en principe d'une économie et non l'inverse.
Je peux aussi vous rappeler concernant le coût des tunnels, que l'estimation RFF apparait plus élevée pour les scénarii MDS de 11 à 18% que celle du CETU la plus prudente, malgré tout par principe de prudence, le Secrétariat Permanent à conservé les évaluations de RFF etc.

Alors, certainement qu'il y-aura comme pour tout projet des réévaluations de coût, ne serait-ce que pour tenir compte de l'inflation mais avec la base de départ que Stop-TGV-Coudon prend pour l'évaluation de ce projet, 15,4 milliards, ça nous laisse une sacrée marge avant de l'atteindre alors ajouter deux milliards au prétexte de document pas très clair et très exclusif ...
A l'inverse des économies sont également possible en modulant quelque peu les vitesses, ce qui permettrait de réduire le linéaire de tunnels et substituer à la construction de LGV nouvelles des augmentation de capacités sur certaines parties du réseau existant.