Forum SARA

Mobilicités a écrit :C’est un projet de loi pharaonique en terme de montant des travaux et d’investissements et surtout de durée (achèvement prévu en 2025). S’il y a des dérapages, on pourra les contrôler », a affirmé le député francilien.

Extrait du Rapport sur la mise en application de la loi relative au Grand Paris, déposé le 23 novembre 2011 par M. Yves Albarello et Mme Annick Lepetit

III.— L’ARC « EST PROCHE » OU « RÉSEAU COMPLÉMENTAIRE STRUCTURANT » OU « LIGNE ORANGE »
Le 18 novembre 2010, le Conseil général de Seine-Saint-Denis a voté une délibération prévoyant qu’une deuxième boucle à l’Est, plus proche de Paris que celle – non remise en cause (17) – passant par Clichy-Montfermeil, devait venir s’inscrire dans le réseau de transport public du Grand Paris. Le ministre en charge du Grand Paris, M. Maurice Leroy, ministre de la ville, a alors missionné un membre de la DATAR, M. Pascal Auzannet – entendu par vos Rapporteurs le 4 mai 2011 – pour examiner cette hypothèse.

L’accord entre l’État et la Région du 26 janvier 2011 stipule que la réalisation de ce segment ne doit pas conduire à augmenter l’enveloppe de 2 milliards d’euros dévolue à cette partie du réseau. Or les premières estimations ont fait apparaître un coût prévisionnel de 3,7 milliards, soit près du double de l’estimation de départ. Un temps évoquée, la possibilité de réduire la longueur des quais pour contenir les coûts a été définitivement écartée, les élus de l’Est parisien refusant unanimement un métro « au rabais » pour des territoires déjà trop souvent délaissés.

À l’appui de sa démonstration en faveur d’une possible réduction de la longueur des quais, aujourd’hui définitivement écartée, M. Auzannet a fait valoir à vos rapporteurs que la longueur de 120 m, retenue dans le schéma du RTPGP, se situait dans la fourchette haute de l’existant [TABLEAU COMPARATIF]

Lors de son audition par vos rapporteurs, le 18 mai 2011, M. Christian Favier, président du Conseil général du Val-de-Marne, a indiqué que le financement de l’arc Est proche, s’il restait posé, progressait : on arrive en effet à un potentiel de 2,9 milliards, comprenant les 2 milliards de l’enveloppe initiale et 900 millions « économisés » par la Région au titre de l’arc Sud. Il reste des marges d’économies à réaliser, en adoptant notamment la méthode des tranchées couvertes, moins onéreuse que le recours à un tunnelier.

Au cours de son audition par vos Rapporteurs, le 13 juillet 2011, M. Claude Bartolone, président du conseil général de Seine-Saint-Denis, a justifié la nécessité de l’arc Est proche – la future « ligne orange » – en faisant valoir que l’augmentation de la fréquentation des transports en commun dans le département irait toujours plus vite que la modernisation des lignes radiales du métro (lignes 13, 14, 12, …).

Le Syndicat des transports d’Île-de-France a voté, le 5 octobre 2011, une convention de financement permettant de réaliser, pour 20 millions d’euros, les premières études de la ligne « orange » du Grand Paris express, vouée à assurer de nouvelles connexions entre l’Est et le Nord de Paris. Longue d’environ 29 kilomètres, la ligne orange reliera les stations Champigny-Centre et Noisy-Champs à la station Saint-Denis Pleyel. Son coût est estimé à 3,7 milliards d’euros.

QUATRIÈME PARTIE – DES QUESTIONS EN SUSPENS

I.— LES CHOIX TECHNIQUES : PNEU OU FER, AÉRIEN OU SOUTERRAIN, GRANDE CAPACITÉ OU MÉTRO LÉGER
A.— PNEU OU FER ?
À ce jour, la RATP exploite les deux modes et, compte tenu de leurs avantages et inconvénients respectifs (cf. tableau ci-dessous), les deux se valent. S’agissant du Grand Paris, la méthode pourrait être de privilégier le pneu pour l’amélioration des lignes existantes - prolongement de la ligne 14 en particulier - et le fer pour les lignes nouvelles en rocade.

Il faut tenir compte des attentes du client et du contexte : en zone peu dense et à fort enjeu environnemental (exemple de Saclay), le fer peut être préféré car il préserve mieux l’environnement cependant que les vibrations générées sont moins nuisantes qu’en zone très habitée ; si l’on passe sous la Tour de Pise, mieux vaut choisir le pneu !

Reste posée la question de l’interconnexion : raccordera-t-on facilement l’épine dorsale du réseau qu’est censée constituer la ligne 14 prolongée avec la rocade si l’une est sur pneu et l’autre sur fer ?

S’agissant des aspects techniques, vos Rapporteurs tiennent à souligner l’intérêt de Metrolab, incubateur en recherche et développement du métro de demain, co-piloté par Alstom et la RATP et bénéficiant notamment de financements du Grand emprunt.

[TABLEAU COMPARATIF]

B.— LE GABARIT DU MATÉRIEL ROULANT
L’acte motivé élaboré par la SGP en application de l’article 3 de la loi du 3 juin 2010 décrit ainsi les options possibles en matière de matériel roulant :

« Le dimensionnement du système de transport est notamment conditionné par les choix de matériel roulant. Ces choix doivent permettre, d’une part, durant les premières années d’ouverture au public, d’adapter l’offre de transport à la charge dimensionnante de chaque ligne (charge déterminée à partir des études de trafic) et, d’autre part, pour le moyen et long termes après l’ouverture au public, de prévoir une réserve de capacité de transport.

Ainsi, le choix initial de trains à grande capacité – environ 1 000 voyageurs par train – est confirmé. Cette capacité est atteinte pour des trains dont la longueur est de l’ordre de 120 mètres pouvant être composés de huit voitures (21). Exceptionnellement, les tronçons dont la charge à l’ouverture est très inférieure à la charge dimensionnante pourraient être exploités, dans un premier temps, avec des trains de moindre capacité : ce serait le cas, par exemple, de la liaison Orly-Versailles.

La compatibilité avec le gabarit du tunnel existant de la ligne 14 avait orienté le choix initial d’un gabarit « métro » pour le matériel roulant du réseau de transport public du Grand Paris, soit une largeur de train de 2,45 mètres correspondant à la « norme » du métro de Paris.

Ce choix reste confirmé pour la ligne bleue, constituée en partie de la ligne 14 existante, pour laquelle la contrainte de compatibilité avec le tunnel existant est impérative.

Pour les autres lignes, le choix d’un gabarit plus large est possible, avec l’avantage d’une légère augmentation de la capacité des trains (22). Un effet bénéfique en serait l’amélioration de la marge de capacité du réseau, qui passerait alors de 10 % à 25 % environ pour un train de 2,80 mètres de largeur, devenant ainsi plus proche de l’expérience des réseaux mondiaux existants.

Une vitesse de pointe d’au moins 100 km/h, comme envisagé initialement, a l’avantage de permettre une vitesse commerciale élevée, sous réserve que la longueur des intergares soit suffisante pour que le train atteigne réellement cette vitesse. Ainsi, sur la ligne bleue, le bénéfice attendu par une vitesse élevée du train pourrait ne pas être perceptible, du fait de l’augmentation du nombre de gares entre Orly et Pleyel et de la suppression du tronçon Pleyel Roissy : une vitesse de 80 km/h – comme sur le matériel existant de la ligne 14 – apparaît suffisante. Sur le reste du réseau, une vitesse des trains proche de 120 km/h, vitesse que peuvent atteindre par construction les trains à roulement fer, apporterait un maintien, voire une augmentation de la vitesse commerciale, même avec l’ajout de gares supplémentaires.

Ainsi, excepté pour la ligne bleue (23) du fait des contraintes existantes, le choix s’oriente vers un matériel roulant à grand gabarit et vitesse élevée. »

L’accord entre l’État et la Région du 26 janvier 2011 stipule que la réalisation de ce segment ne doit pas conduire à augmenter l’enveloppe de 2 milliards d’euros dévolue à cette partie du réseau. Or les premières estimations ont fait apparaître un coût prévisionnel de 3,7 milliards, soit près du double de l’estimation de départ

Mobilicités a écrit :La société du Grand Paris va étudier un PPP pour la ligne Orly-Versailles-Nanterre

Le gouvernement a demandé à la Société du Grand Paris d'étudier la possibilité de réaliser la ligne de métro automatique Orly-Versailles-Nanterre en partenariat public privé (PPP). Une démarche qui devrait réjouir la RATP puisque la Régie avait proposé ce type de montage à la SGP.

Pierre Mongin aurait-il été entendu ? Le 26 octobre 2011, le patron de la RATP révélait qu'il avait proposé à la société du Grand Paris de réaliser la liaison de métro automatique Orly-Versailles en PPP en partenariat avec Bouygues et Siemens (lire).

Une petite graine qui semble avoir germé si l'on en croit un communiqué du 25 novembre de la Société du Grand Paris (SGP) : "Le gouvernement a demandé à la Société du Grand Paris de comparer les avantages et les inconvénients de la réalisation de la liaison Orly-Versailles-Nanterre, au moyen d'une maîtrise d'ouvrage classique ou d'un contrat de partenariat, comme la loi relative au Grand Paris en aménage la possibilité".

Pour réaliser cette étude comparative, la SGP a publié au Journal Officiel de l'Union Européenne un avis d'appel à la concurrence "pour recruter des services de conseils techniques, financiers et juridiques" afin de l'assister dans cette évaluation.

G.E. a écrit :Un PPP ? La dernière des idioties tant c'est coûteux. Le seul avantage, c'est que les compagnies privées s'endettent à la place de l’État.

la taxe spéciale d'équipement comprend la TSE Grand Paris pour X €

super5 a écrit :http://www.mobilicites.com/fr_actualites_la-societe-du-grand-paris-va-etudier-un-ppp-pour-la-ligne-orly-versailles-nanterre_0_77_1519.html

Mobilicités a écrit :La société du Grand Paris va étudier un PPP pour la ligne Orly-Versailles-Nanterre

Le gouvernement a demandé à la Société du Grand Paris d'étudier la possibilité de réaliser la ligne de métro automatique Orly-Versailles-Nanterre en partenariat public privé (PPP). Une démarche qui devrait réjouir la RATP puisque la Régie avait proposé ce type de montage à la SGP.

Pierre Mongin aurait-il été entendu ? Le 26 octobre 2011, le patron de la RATP révélait qu'il avait proposé à la société du Grand Paris de réaliser la liaison de métro automatique Orly-Versailles en PPP en partenariat avec Bouygues et Siemens (lire).

......Associée pour la circonstance à Bouygues et à Siemens, la Régie a adressé une lettre d'intention dans laquelle elle suggère de réaliser en partenariat public privé (PPP) la liaison de métro automatique Massy-Saclay, prévue dans le schéma d'ensemble du Grand Paris (lire).

Plusieurs étapes

"Dans une première étape, nous pourrions réaliser la liaison Massy-Plateau de Saclay, puis, quand la ligne 14 du métro parisien sera étendue jusqu'à l'aéroport d'Orly, nous pourrions réaliser Massy-aéroport d'Orly, puis plateau de Saclay-Versailles", a indiqué Pierre Mongin, en marge d'une conférence de presse consacrée à Systra, le 26 octobre 2011.

Cette desserte du plateau de Saclay avait été au centre d'un long bras de fer entre la région Ile-de-France et le gouvernement. Finalement, il avait été décidé de la réaliser en métro automatique léger type VAL, alors que les autres lignes du Grand Paris seront exploitées avec des métros à grand gabarit.

"Si la Société du Grand Paris retient cette idée elle pourrait lancer un appel d'offres auquel bien sur nous répondrons", a précisé le patron de la RATP.

adr a écrit :J'adore cette phrase que tu as surligné :
en gros la RATP dit : on vous conseille de faire un PPP mais si vous en faîtes un nous sommes candidat avec Bouygues et Siemens (eh oui, elle sait même déjà avec qui elle est candidate) ! Et si vous ne vous faîtes pas d'appel d'offre pour un PPP, voyez à coté de quelle candidature vous êtes passés !

eomer a écrit :

adr a écrit :J'adore cette phrase que tu as surligné :
en gros la RATP dit : on vous conseille de faire un PPP mais si vous en faîtes un nous sommes candidat avec Bouygues et Siemens (eh oui, elle sait même déjà avec qui elle est candidate) ! Et si vous ne vous faîtes pas d'appel d'offre pour un PPP, voyez à coté de quelle candidature vous êtes passés !

Encore un montage a la c...dans le genre, on a déja eu Orlyval.
La RATP ne sait ele donc plus construire des lignes normalement ?

Une rame du RER B, ligne qui accueille quelque 80 000 passagers par jour, ici à la gare du Nord.