[ LN ] LN PCA (ex-LGV PACA)

[christopher]

Précisons également que les études de RFF portait sur une gare TGV souterraine qui aurait coexisté avec la gare St Charles, pas sur une nouvelle gare centrale sur le site de la Blancarde, les coûts et les perspectives socio-économiques ne sont dès lors plus les mêmes.

[christopher]

Le point faible d'une future grande gare à la Blancarde est qu'il placerait l'ensemble des voyageurs à près de 500m de la station métro (c'est également vrai pour St Charles souterrain qui devrait-être proche du bd national) rapprocher la station alourdirait la facture d'une centaine de millions.

Correctif, les quais LGV seraient à une cinquantaine de mètres sous l'emplacement de l'actuel hall voyageur (-5 m NGF) donc assez proche de la station métro (19m NGF).

[secteurPublic]

quelque chose de rigolo, quand on regarde les schemas de RFF suite au COPIL de juillet, on constate que les cartes sont ecrasees, de 17% dans le sens vertical.
C'est bien joue comme ca venant de Marseille, ca limite grandement l'impression du detour par Toulon.
D'autant plus que de Aubagne a Toulon, le schema presente une quasi ligne droite, alors qu'il est quasi certain que le trace reel sera plus incurve vers le nord (il contournera les massifs de font blanche et celui au sud ouest, en passant plutot a proximite de Cuges les pins)

Ce schema-ci donne une vision plus representative du detour de Toulon
http://www.agam.org/fr/ressources-et-do ... __852.html
(mais tout bon geographe savait ca, de meme que tout bon automobiliste ne passe pas a Toulon, ni meme a proximite lors d'un trajet Marseille Nice ou Paris Nice, l'automobiliste gardera donc une longueur d'avance)

[secteurPublic]

En croisant les estimations de temps de parcours des etudes de 2008, et celles du COPIL, concernant le scenario Toulon est, on peut noter la curiosite suivante (en plus du fait que, en euros 2008, le cout ait augmente de 2.1 milliards).
La gare de Marseille est "decale" de 1 min vers l'est (le temps de ralentissement acceleration est de 2 min, donc le tunnel de Marseille ne sem), celle de Toulon de 2 min (le temps de ralentissement acceleration est de 4 min)
On obtient ca en croisant les temps de parcours de Paris Marseille, Marseille Nice, Paris ToulonGN, Marseille ToulonGN, ToulonGN Nice, Paris Nice (en oubliant pas qu'il faut retirer 3 min au temps de Nice avec le changement du raccordement au PK216 au lieu de PK211).

Ca signifierait donc que la gare de "Toulon est" est prevu encore plus au nord est qu'a l'origine.
Et c'est peut etre ce qui explique qu'il n'est meme plus envisage de raccordement a Toulon est permettant les mouvement Marseille<=>Toulon centre, mais que pour desservir Toulon centre, les TGVs "debrancheront" a Aubagne. (en effet dans ce cas, un Paris Toulon centre via Toulon est qui mettait dans les etudes 2008, 3h22, mettrait alors 4 min de plus (un decalage de 2 min a grande vitesse, cela en fait ~4 a vitesse classique), soit 3h26. On est alors pas tres loin des 3h31 qu'il faut pour faire Paris Toulon centre en decrochant a Aubagne (et qui peuvent meme etre reduite de 3 min par le shunt d'aubagne et de 1 min en profitant de la section a V200 a l'ouest de Toulon). Et pour 5 min (voire 1) de gagnees sur Toulon centre, l'interet du raccordement est peut etre moindre (en tout cas, il serait inferieur a l'interet du shunt d'Aubagne et le V200 ouest Toulon). Pour rappel, ce raccordement de "Toulon est" aurait consiste en un quasi demi tour, depuis les quais LGV de Toulon est, a V80 pour se brancher a la ligne Hyeres la Pauline.

Si la gare est plus au nord est que prevu, cette configuration n'est peut etre pas possible.
D'ailleurs sera-t-il possible pour les TER Toulon centre-Hyeres de desservir la gare de Toulon est ? (l'avantage etant d'avoir 2 fois plus de TER desservant Toulon est ainsi qu'une liaison directe de Hyere a la gare TGV)

[lemocodeclaret]

Bonjour,

Après quelques vacances sans internet je viens à nouveau lire l'évolution de vos débats.

@secteurpublic, post du Ven 22 Juil 2011 10:43
J'évoquais le gain de temps potentiel avec POCL pour les destinations du sud de la france. Une composante de ma reflexion vous a échappé me semble t il. J'ai évoqué une vitesse de projet de 360 km/h. La vitesse actuelle pour les études est basée sur du 320 jusqu'au mont du lyonnais et 270 jusqu'à Lyon. Un peu d'ambition ne ferai pas de mal. Le surcout pour une voie sur dalle qu'implique cette vitesse a été estimé à 1Mds d'Euros. Pour ce surcout les regions PACA et LR peuvent être mise à contribution partielle. L'Espagne peut aussi contribuer.L'état pourrai aussi partager ce surcout pour reprendre le leadership mondial en vitesse commerciale. Bref l'argument du projet industriel peut être mis en avant. De ce fait une inflexion du tracé vers l'ouest reste jouable. De plus les temps de trajets du projet POCL vers Nantes depuis Lyon ne tiennent pas compte d'un éventuel relevement de vitesse à VL 220 entre SPDC et Angers ; 130 km avec seulement une demi douzaine de courbes, 60PN dont plus de la moitié pour rejoindre des champs. Egalement dans une moindre importance un relevement de vitesse entre SPDC et Vierzon ; La VL y est actuellement de 120/140km/h.

Concernant le shunt d'aubagne. Je pense que celui ci est mal conçu. Il debouche dans une courbe à V120 au nord du tunnel du mussuguet. Ce tunnel fait plus de 4km de long. Avec ce shunt debouchant en alignement dans l'axe du tunnel on peut conserver un VL de 160km/h interessante seulement si un relevement de vitesse au moins équivalent est effectué dans la vallée de l'huveaune. On gagne ainsi une nouvelle minute.

Mais au rythme où vont les finances ... Paris-Nice à Vélo c'est quand le prochain départ.

[secteurPublic]

La vitesse actuelle pour les études est basée sur du 320 jusqu'au mont du lyonnais et 270 jusqu'à Lyon.

ce n'est pas ce qui se dit sur les forums de POCL, mais je suis tout dispose a vous croire, et je dirais meme tant mieux !
Donc Paris Lyon en 1h45 par le trace median, ou 1h55 par le ouest, c'est avec V320 puis V270 ?

Curieux quand meme de vouloir le TGV "le plus rapide possible" en dehors de notre territoire.... et le plus long possible (en temps, en distance, en vitesse limite plus basse) sur le territoire PACA (hormis sur la partie Toulon-Est Var ou il etait prevu des vitesses de 300 km/h (mais c'est probablement la solution de panachage qui sera retenu en raison du cout, des critiques locales), le TGV en PACA ne depassera jamais les 270 (sauf peut etre entre Le Luc et le debut de l'esterel, mais sur une si courte distance, cela en vaudra-t-il la peine ?))

De ce fait une inflexion du tracé vers l'ouest reste jouable

apres y avoir reflechi, je me dis que le trace median est en fait un bon compromis, y compris pour desservir Bourges et POLT. Donc il n'y a plus de contradictions.

les temps de trajets du projet POCL vers Nantes depuis Lyon ne tiennent pas compte d'un éventuel relevement de vitesse à VL 220 entre SPDC et Angers

de tels travaux profiteraient aussi aux actuels TGV Nantes Lyon via SPDC (et memes aux corails (supprimes) Nantes-Lyon

Concernant le shunt d'aubagne. Je pense que celui ci est mal conçu. Il debouche dans une courbe à V120 au nord du tunnel du mussuguet. Ce tunnel fait plus de 4km de long. Avec ce shunt debouchant en alignement dans l'axe du tunnel on peut conserver un VL de 160km/h interessante seulement si un relevement de vitesse au moins équivalent est effectué dans la vallée de l'huveaune. On gagne ainsi une nouvelle minute.

C'est bien, vous ne faites que me confirmer le desinteret d'un trace de LGV PACA par Marseille et Toulon. Surtout au vu des couts actuels !

On pourrait parfaitement envisager :
-pour Marseille une diametralisation avec gare souterraine, mais peut etre de moindre envergure que celle prevu par la LGV PACA, vitesse d'acces reduite, arret obligatoire (donc ne pas dimensioner une gare pour des TGV passant a 220 km/h), 2 (max 3) voies a quai, ...)
-pour Toulon
*le shunt d'Aubagne tel que vous le decrivez
*le relevement de vitesse a l'ouest de Toulon dont vous aviez fait mention (Bandol La Seyne a V200), et mise a 3 voie Toulon-Ollioules (tel que RFF l'avait etudie)
*le quadruplement des voies entre La Ciotat et Saint Cyr (a ~environ mi distance de la section a 2 voie mixte TER/TGV "sortie du shunt d'Aubagne"-Ollioules): 6 km de quadruplement, la plate forme et les voies existant meme deja sur 1km entre la Bourrasque/Les Lecques et St Cyr. Une halte TER pourrait meme etre ajoute a la Bourrasque/Les Lecques pour faciliter les depassements des TER par les TGVs, sans trop asservir les TER : 1 TER marquant 3 haltes sur la zone depassement perd ~6 min sur le train direct, ce qui permet au train direct de suivre l'omnibus de 3 min avant la zone de depassement et de le preceder de 3 apres. Ainsi on pourrait bien avoir de Aubagne a la Seyne 6 TER omnibus (comme voulu par le reticulaire 2040) espace de 10 min, 1 IC TER et 5 TGV, entre les TER et les depassant entre La Ciotat et Saint Cyr (ce qui correspond a la desserte voulue pour Toulon en 2040) : les train directs auraient donc les marches suivantes: depart d'Aubagne (ou de la sortie du shunt) 3 min avant et 7 min apres un TER, rattrapage de 4 min jusque la Ciotat (correspondant a la halte de Cassis (on decale le depart si ca ne suffit pas a gagner 4 min, par exemple 5 min avant et 5 min apres TER et rattrapage 2 min)), depassement de 6 min (correspondant aux 3 haltes de La Ciotat, la Bourrasque/Les Lecques, Saint Cyr sur mer), rattrapage de 4 min jusque Ollioules (correspondant halte TER de Bandol et acceleration V200 TGV ensuite)
Sur le dernier point, on pourrait limiter le quadruplement a la plate forme existante de 1 km entre la Bourrasque/Les Lecques et St Cyr si on considere acceptable un asservissement des TER omnibus se faisant depasser de quelques minutes (pour les TGVs, il y aurait alors une marge de rattrapage de 4 entre Aubagne et St Cyr, pour 2 haltes TER(Cassis et La Ciotat)

On aurait ainsi:
-les dessertes TER voulues pour 2040 (6 omnibus Aubagne Toulon et 1 IC-TER, +3 autres TER inities a La Seyne vers Toulon)
-les dessertes TGV de Toulon (5 en pointe horaire) pour 2040
-Paris Marseille en ~2h45 avec POLT
-Marseille Toulon <30 min, donc Paris Marseille Toulon < 3h30 et Paris Toulon direct en ~3h15

Tout l'est de la region (est Var, Cote d'azur, Nice) profiterait aussi de ces investissements (realisable a "breve" echeance excepte la gare souterraine de Marseille, voire le shunt d'Aubagne)..... et plus surement et plus rapidement qu'en attendant une hypothétique et tres couteuse LGV via Marseille et Toulon (2023 semble tres optimiste a ce sujet).
Cela fait un bon "scenario 0" pour le fameux "et si on ne fait rien" de RFF du copil de juillet 2011 qui voyait pour ce scenario des centaines de km de quadruplement de voies cotieres et urbaine et "toujours paris Nice en 5h30 et Marseille Nice en 2h30", pour mieux deconsiderer cette hypothese

A plus long terme et vu que les besoins de Nice et l'est de la region sont de 8 TGV en pointe horaire (dans le reticulaire 2040, 3 ne s'arretant pas a Toulon, et 1 ne s'arretant pas a Marseille), il faudra envisager une autre infrastructure (vu qu'il ne sera pas possible d'accueillir 3 sillons supplementaires sur le parcours precedent). Mais sur la base de ce scenario 0, celle-ci n'aura alors plus besoin de passer directement DANS Marseille et Toulon, ce qui coutera moins cher (mais les dessertes de Marseille et Toulon vers l'est de la region et l'Italie en profiteront naturellement). Le gain financier sera largement superieur aux couts des precedents investissements du scenario 0... qui serait en outre realise beaucoup plus tot. Et Toulon et Marseille n'aurait aucun crainte a avoir quant a un "ecartement" de la desserte GV, vu que les investissements les concernants auraient deja ete faits (la justification a plusieurs milliards d'euros d'un detour par Toulon de la LGV pour ~10 min de gain de temps par rapport a la LC amelioree, et pas plus de TGV serait difficile)

En plus des temps de parcours precedents (et en integrant POCL), on aurait donc:
-Paris Nice < 3h30
-Marseille Nice ~55 min
-Toulon Nice ~50 min

[gavatx76]

[...]J'évoquais le gain de temps potentiel avec POCL pour les destinations du sud de la france. Une composante de ma reflexion vous a échappé me semble t il. J'ai évoqué une vitesse de projet de 360 km/h. La vitesse actuelle pour les études est basée sur du 320 jusqu'au mont du lyonnais et 270 jusqu'à Lyon. Un peu d'ambition ne ferai pas de mal. Le surcout pour une voie sur dalle qu'implique cette vitesse a été estimé à 1Mds d'Euros. Pour ce surcout les regions PACA et LR peuvent être mise à contribution partielle. L'Espagne peut aussi contribuer.L'état pourrai aussi partager ce surcout pour reprendre le leadership mondial en vitesse commerciale.[...]

Bref, un vaste délire volontariste .

[lemocodeclaret]

à secteurPublic
Voir page 23 du copil du 19 mai 2010
http://www.slideshare.net/BrunoJacquemi ... 9-mai-2010

à gavatx76
La LGV Est européenne est conforme au STI 350km/h et la LGV RR le sera aussi. Seul le cout de maintenance bloque la montée en vitesse à 350km/h.
Vu que POCL, si il est réalisé, est à un horizon de 25 ans et que durant la même période de 1981 à 2007 ont est passé de 260km/h à 320km/h, cela ne me semble pas improbable. Il peut s'en passer des choses en 25 ans, aussi bien au niveau des méthodes de maintenance que de la conception. La LN1 a été amortie en 10 ans (voir le dernier VR&T). Ce ne serait certainement plus le cas aujourd'hui au vu des couts de construction, mais c'est un projet rentable. Les couts de maintenance et de construction sont à mettre en face de la rentabilité du projet.

[secteurPublic]

merci pour la reponse claire.

Dans ces conditions, revendiquez vous toujours la LGV PACA par Marseille et Toulon ?

En effet votre argument consiste a dire que "vu qu'on ira plus vite pour arriver dans le sud-est, l'est-PACA peut bien supporter un detour par Marseille et Toulon".
Mais il peut etre renverse, en effet, puisque ce projet POCL peut entrainer pour Toulon, les memes gains que ceux attendus de la LGV PACA, et vu qu'il est possible via la LC modernisee, d'avoir les 6 dessester TER+5 GV+1IC du reticulaire 2040, pourquoi a tout prix passer par Toulon ?

Car le probleme n'est pas tant de supporter un detour par Toulon et Marseille. Je le supporte tres bien aujourd'hui, surtout avec des billets Paris Nice a 22 euros. Le probleme c'est le cout qu'il faudra supporter (en tant qu'usager et en tant que contribuable).
Pourquoi donc ne pas militer pour la solution la moins onereuse, des lors qu'elle permet a chacun la desserte qu'il souhaite ?

[lemocodeclaret]

@SecteurPublic

Sans commentaire

http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... 0Ouest.pdf

Bonne lecture

[secteurPublic]

Oui sans commentaire.

Ce document (que j'ai deja lu) indique bien que les scenario nord ne pose pas de probleme de capacite pour repondre a la desserte GL et TER de Toulon, moyennant quelques investissements (dans lequel ne figure pas le quadruplement indique, qui lui, permettrait un depassement efficace des TER par les TGVs).
Il indique aussi que le scenario le plus penalisant est MDS par Toulon centre en utilisant le reseau classique.... D'ou le fait que maintenant, ce scenarios inclu un tunnel sous Toulon avec un surcout de 1 a 1.5 milliard.

Plus qu'un commentaire, j'attendais surtout une reponse.... mais je comprends bien que vous ne la donniez pas, il n'y en a pas.
Comme par hasard, ce qui est bon pour Toulon n'est pas bon pour les autres et vice versa.... et tout ce qui coute tres cher semble toujours tres bon. Personne ne semble s'etre inquiete d'un surcout consequent du projet depuis les estimations du secretariat permanent en juin 2009 ayant conduit au choix des scenarios MDS:
-scenario "Toulon est" 11.6+2.1=13.5 milliards
-scenario "Toulon centre" +2.6(gare a l'ouest et tunnel filant)(voire +3.1 si gare centre souterraine)=14.5 milliards
-seule économie envisagée 0.7 milliards a l'est Var en panachant LC et LGV au prix de 6 minutes perdue sur Marseille Nice
-BILAN: +2.4 a 3.4 milliards de plus que le projet CDA estime a 11.1 milliard par le mediateur en 2009 (et a 8 milliards par RFF qui incluait deja des amenagements au reseau classique entre le nord de Marseille et l'est de Toulon). (le prix d'une LGV tel que BPL: les promoteurs de ce trace considere donc que cela a la meme rentabilite de faire gagner 15 min a Toulon et son agglo (700 000 habitants).... ou 40 min a toute la region Bretagne (3 millions d'habitants)...) )

Les multiples oppositions qui se levent sur ce trace de la LGV PACA condamneront donc ce projet dans son ensemble.
-riverains des scenario Toulon est (et qui sont bien plus nombreux que ceux du centre var)
-scenario avec gare Toulon centre souterraine qui releve plutot du pere noel
-est de la region qui n'acceptera pas un autre scenario que Toulon est pour des performances aussi mediocre

Apres le rejet du projet dans les annees 90, on aura encore perdu 20 ans avant de mettre en place ce qui est vraiment realisable et necessaire:
-des amenagements de capacites REALISTES sur la ligne classique
-une section nouvelle LGV Aix Frejus
-un tunnel Cannes Marchandise-3e voie d'Antibes

[djakk]

Difficile de faire gagner plus d'1/4 d'heure entre Marseille et Toulon vu la proximité (50 km) ; c'est proportionnel au gain de temps entre Le Mans et Rennes (150 km, 3 fois plus)

[lemocodeclaret]

@SecteurPublic

Vous me faites un procès d'intention ; J'ai déjà remarqué votre façon de débattre avec d'autres personnes sur ce forum.
si vous m'aviez bien lu, je ne défends pas un passage par Toulon. De plus, je vous ai déjà dis que la plus grande partie du gain de temps pour Toulon proviendra de la gare souterraine en ligne de St Charles => tracé MDS. Si vous avez bien lu le document on y explique donc que le tracé le plus évolutif pour l'ensemble du trafic ferroviaire (GL+TER) est le tracé MDS-Toulon Est; C'est écrit page 59. En faisant un tracé CDA vous arrivez à presque doubler le trafic dans le tunnel entre Aix-TGV et Marseille (cf page . Par la même vous augmentez le risque de situation perturbée à l'entrée de St Charles en surface, et par voie de conséquence sur le raccordement CDA au sud de Aix-TGV quand il faudra insérer une circulation venant de Marseille avec un retard qu'elle ne pourra pas rattraper avec une distance aussi courte et une vitesse de 200 km/h (Vmax du tunnel).

Mais peut être n'avez vous pas une vision à long terme de l'investissement ou alors vous prévoyez la mort du chemin de fer dans 30 ans. Si c'est le cas ce n'est même pas la peine de construire cette infra.

Cette étude a été commandée par la région et non par Toulon.
Si les réseaux d'influences Toulonnais sont plus performant que ceux de tous les élus des Alpes Maritimes je n'y peux rien.

personnellement, je me fous de mettre 3h50 ou 3h30 pour me rendre à Paris. Je n'y vais jamais. Et quand je voyage en train je prends le Lyon-Nantes par Roanne,Bourges et Tours. Je préférerai des trains de nuits très confortable avec compartiments individuels et douche : des trains hotels.

[lemocodeclaret]

...(cf page => (cf page 74)

désolé

[secteurPublic]

si vous m'aviez bien lu, je ne défends pas un passage par Toulon(...) le tracé le plus évolutif pour l'ensemble du trafic ferroviaire (GL+TER) est le tracé MDS-Toulon Est

vous defendez donc un trace faisant le detour a proximite de Toulon pour 2.1 milliard d'euros de plus qu'un trajet alternatif.
Avec une telle somme vous avez largement de quoi faire sauter les verrous de capacite sur la LC de Marseille a Toulon et faire une gare traversante souterraine a Marseille (qui n'est pas incompatible avec un trace CDA)

Surtout, il n'y a pas de temps gagne pour la gare de Toulon centre : le temps gagne a Toulon est, sera perdu en rabattement pour une grosse partie de la population toulonaise. Le temps perdu par l'est de la region ne sera jamais rattrape.

En faisant un tracé CDA vous arrivez à presque doubler le trafic dans le tunnel entre Aix-TGV et Marseille (cf page 74. Par la même vous augmentez le risque de situation perturbée à l'entrée de St Charles en surface, et par voie de conséquence sur le raccordement CDA au sud de Aix-TGV quand il faudra insérer une circulation venant de Marseille avec un retard qu'elle ne pourra pas rattraper avec une distance aussi courte et une vitesse de 200 km/h (Vmax du tunnel)

Mais c'est faux, en heure de pointe vous augmentez bien de 1 sillon par heure le troncon de Marseille a la bif au sud d'Aix TGV pour le sillon intersecteur de Lyon remontant la LGV med pour attraper la LGV PACA. Mais dans le meme temps, vous liberez celui-ci d'un sillon Paris Nice par heure.... donc cela ne change rien.
D'ailleurs, si ce que vous dites etait vrai, pourquoi est-ce dans les scenarios MDS qu'on prevoit de quadrupler l'entree nord de Marseille (entre LGV med et tunnel LGV PACA de Marseille), et pas dans le CDA ?

par ailleurs, en cas de gare souterraine a Marseille en plus du scenario CDA (et cela est souhaitable au vu du cout des amenagements sur le plateau en surface le cas echeant+le fait que cela ne resout pas le legitime souhait de diametralisation tant TER que GL), le probleme de saturation en surface n'existe plus

Mais peut être n'avez vous pas une vision à long terme de l'investissement ou alors vous prévoyez la mort du chemin de fer dans 30 ans.

et c'est moi qui fait des proces d'intention ?

Cette étude a été commandée par la région et non par Toulon.
Si les réseaux d'influences Toulonnais sont plus performant que ceux de tous les élus des Alpes Maritimes je n'y peux rien.

TPM, c'est pas Toulon ?

et puis l'influence pour avoir reussi a saboter un projet, je ne sais pas si c'est une bonne influence

personnellement, je me fous de mettre 3h50 ou 3h30 pour me rendre à Paris.

alors pourquoi vouloir la LGV par Toulon ? c'est plus l'amelioration de la ligne classique qu'il faut, pour justement pouvoir tracer suffisament de train de nuit sur la cote d'azur correspondant necessairement aux pointes du matin et du soir, sans affecter les TER.
Bref ce qui se serait fait avec CDA

[secteurPublic]

pour que les choses soient bien claires sur les couts et temps de parcours de "Toulon-est et panachage est-Var" (scenario 6 du COPIL) et CDA-Sud Arbois.

En supposant acquise la traversee de Marseille (soit 1.2 milliards sur la ligne existante (arrivee Nord et Huveaune a 4 voies, 2.2 milliards de LN (le tunnel) et 1 milliard de gare souterraine.

Le passage par "Toulon est" coute ensuite
-0.4 milliard sur la LC, 1.5 milliard de LN et 0.2 milliard pour la gare de Toulon est, dans le secteur Toulon
-0.3 milliard sur la LC, 1.9 milliard de LN dans le secteur Est Var
soit 4.3 milliards

Le passage par Sud Arbois couterait 3.4 milliard de LN +0.4 milliard de LC a Toulon+prolongement 3e voie de la Seyne a Ollioules + quadruplement La Ciotat St Cyr - amenagements a Marseille qui peuvent etre reduit (3 voie en arrivee nord devrait suffire, la gare souterraine peut etre a 3 voie a quai, avec un profil en vitesse du tunnel plus faible (arret systematique de TOUS les trains), l'huveaune peut rester a 3 voies).
En considerant que les 3 derniers termes s'annulent, le cout est donc de 3.8 milliards.
Il est donc possible de financer en outre le shunt d'Aubagne, l'amenagement de vitesse Bandol-La Seyne et Sollies Pont-Gonfaron, pour arriver au meme cout de 4.3 milliards.

Avantages/Inconvenient du passage par Toulon Est au lieu de CDA (la section Est Var Nice commune aux 2 scenario n'est pas inclue dans les gains de temps relatif)
-Paris Nice en 3h53 au lieu de 3h36 (difference de 17 min)(idem pour un intersecteur qui shunterait Marseille et Toulon)
-Marseille Nice en 57 min au lieu de 54 min
-impossibilite de desservir le centre Var
-pour Toulon centre, pas de gain de temps (malgre de GROS travaux dans le secteur) et desserte de Toulon centre limite au trafic radial. Dans le cas de CDA, gain de 5 min (Sur Paris Toulon centre et Marseille Toulon centre cette derniere relation ayant 3 sillons par heure avec CDA (1rd+2IS), contre 1 seule avec MDS (1rd, les 3 autres IS desservant Toulon centre))
=temps equivalent pour les intersecteurs (Lyon Nice en 3h04 avec 6 arrets dont Toulon est ou 5 arrets avec CDA (dont rebroussement a Marseille)
+desserte en intersecteur plus importante.... mais en gare de Toulon est. Est-ce ainsi qu'on veut developper le trafic regional ? Vaut-il mieux (par heure et sens) 1 intersecteur sud ouest et 2 Lyon/Nord en gare de Toulon est avec MDS, ou 1 sud ouest et 1 Lyon/Nord en gare de Toulon centre ? Sachant que quand Toulon est terminus d'une mission, celle-ci est aisement prolongeable sur Hyeres (cette situation ne se presentera jamais avec MDS en dehors des Paris-Toulon). Le moins grand nombre d'intersecteur avec CDA est relatif sachant qu'il restera de nombreuses missions intersecteurs terminus Marseille, celle-ci sont aisement prolongeable sur Toulon centre/Hyeres
+les intersecteurs desservant Toulon gagnent 28 min par MDS Toulon est, 10 min avec CDA (8 min sur la LC entre Marseille et Le Luc+2 min sur LGV entre Le Luc et Est Var)
=Nice/Toulon-centre, gain de 8 min a supposer qu'une telle liaison existe avec MDS (sinon gain de 12 min en GN+temps de rabattement), gain de 5 min (3 min LC+2 min LGV) sinon avec CDA.
-ICGV de meilleure qualite avec CDA. Meme si certain temps de parcours peuvent apparaitre plus long, ce sont systematiquement les gares centre et de surface qui sont desservies. En outre le Centre Var peut avoir sa desserte (vers Marseille et vers l'est de la region. Liaison Aix centre-Aix TGV, intégré a CDA.

Je mets au defi quiconque de mettre en cause les chiffres avances (couts et temps de parcours) dans des ordres de grandeurs qui invalideraient le raisonnement.
PS: ces chiffres sont issus du COPIL de juillet 2010, du rapport du secretariat permanent de 2009 et des etudes complementaires de RFF de 2008

[eomer]

pour que les choses soient bien claires sur les couts et temps de parcours de "Toulon-est et panachage est-Var" (scenario 6 du COPIL) et CDA-Sud Arbois.

C'est sur que les Toulonnais commencent à devenir jusqu'au-boutistes et que leur intransigeance va faire capoter totalement le projet.
L'important, c'est de placer Marseille au centre de l'axe Italie-Catalogne, pas de faire traverser l'actuelle gare de Toulon par l'ensemble des trains.

On devrait commencer par un barreau Aubagne-Cuers-Fréjus avec desserte de la Blancarde et création d'une gare de correspondance à Cuers pour les relation entre Toulon et Côte d'Azur-Italie.
Je n'ai rien contre la gare "Est Var" ou contre une desserte du circuit Paul Ricard mais pour combien de trains par jour ?
La coûteuse traversée souterraine de Marseille (quelque soit l'itinéraire retenu) n'est pas très urgente: il suffit de créer des saut-de-mouton ou des terriers au niveau du raccord des Chartreux.

[secteurPublic]

L'important, c'est de placer Marseille au centre de l'axe Italie-Catalogne

Marseille peut tres bien etre sur un axe Catalogne Marseille ET sur un autre Marseille Italie (plus rapide d'ailleurs par le centre var que par Toulon)... sans forcement etre au centre, ca ne changera rien aux dessertes.

Paris est bien en extremite d'un axe Paris-Marseille, ca l'empeche pas d'etre tres bien desservi !

Ce qui ne remet pas en cause la necessite d'une gare traversante a Marseille... qui sera d'autant moins chere que les relations sans arret n'auront pas besoin de l'emprunter. Cela permettra de developper l'offre terminus (ou en rebroussement LGV med/LGV PACA) en surface et d'en diametraliser les autres.

"un barreau Aubagne-Cuers-Fréjus" est egalement un bon compromis
Aubagne-Centre Var-Frejus, en est un autre qui a sa pertinence.... ou Aix sud arbois-Centre Var-Frejus

Je n'ai rien contre la gare "Est Var" mais pour combien de trains par jour

euh beaucoup quand meme. En 2023 sur 4.5 sillons horaires qui la traversent, 4 s'arretent. Et en 2040 sur 8 sillons qui la traversent, 4 s'arretent (1 radial, 2 IS Lyon/Nord, et 1 IS Montpellier/Sud ouest/Espagne/Italie)
Elle vient quand meme remplacer la desserte actuellement sur LC de St Raphael et des Arcs....
Evidement, si la LGV s'arrete a Frejus et que les TGVs poursuivent sur LC via St Raphael en pouvant s'y arreter, cette gare n'est pas necessaire. Elle l'est dans le cadre d'une section de LGV de Est Var a Nice (ou Cannes )

[lemocodeclaret]

@SecteurPublic

Decidemment vous ne lisez que votre propre prose.

J'ai proposé et défendu dans mes précedents posts un tracé Aubagne,Cuers,Est-Var.
Si "Eomer" le dit, c'est bien! Si moi je le dis vous n'en faites pas cas. Normal je suis toulonnais. Par contre quel charge à mon endroit.

Par ailleurs je lis sur d'autres forums, que vous reprenez à votre compte mes idées concernant POCL. Quel honneur!

Quel bel esprit vous faites.

Au fait, vous devriez proposé votre CV à EGIS RAIL, BM consultant, RFF et la SNCF. Au vu de votre talent vous les remplaceriez tous.
Et là, ça nous ferait faire de belles économies sur les études.

[jml13]

Du 15 septembre au 15 décembre 2011, une large concertation, avec les acteurs du territoire et le grand public, sera menée : 6 comités territoriaux, 2 dans chacun des 3 départements concernés (Bouches-du-Rhône, Var, Alpes-Maritimes), 40 groupes de travail géographiques ouverts aux acteurs (élus, associations, citoyens) qui désirent participer aux échanges, 13 réunions publiques d’information permettront de présenter différents scénarios de desserte, basés sur des fuseaux de passage d’un km de large environ. Cette phase de concertation aboutira au choix du scénario et du fuseau de passage par le Comité de Pilotage en janvier 2012, qui seront présentés à l'approbation ministérielle.