Forum SARA

basco - landais a écrit :
L.Willms a écrit :Moi je pense que l'optimum serait de brancher -- venant du sud-est -- dans le Bois de la Grange, au sud de l'entrée du tunel de Limeil-Brevanne, vers l'ouest, et passer en tunel en dessous du centre de Villeneuve-St. Georges, la Seine, Ablons sur Seine, le terrain de l'aeroport Orly, pour rejoindre le terrain des rails existantes, en parallèle du Orlyval, et puis vers la gare Massy TGV existante. Une nouvelle gare dans le centre de l'aeroport, entre les terminaux Ouest et Sud.

Salut,
L.W.
ca serait en effet la meilleure des solutions, le secteur n'étant pas trop urbanisé à Villecresnes et supporterait bien un départ de tunnelier

J'ai dur (comme d'autres j'imagine) avec la géographie francilienne. Vous n'avez pas des cartes de vos idées des fois?

bzh-99 a écrit :oui, mais c'est pas simple, et ce serait très cher : le dénivelé (2 fois 30 à 50 mètres) est assez important pour une longueur assez réduite malgré-tout. Ce relief n'est pas très compatible avec un tunnel ferroviaire.

Si mes souvenirs sont exactes, le triage de Valenton est à 33.00 NGF et le plateau briard en haut de Boissy st léger (rd 94 limite Valenton-Yerres- Villecresnes est à 95.00 NGF les lignes TGV du triage de Valenton au haut du tunnel de limeil ont donc absorbés une dénivellé de 55 mètres sur environ 5000 mètres soit une pente de 10% dont environ 2 kilometres en tunnel (c'est vrai que quand on l'emprunte à petite vitesse ca grimpe dur) et pourtant ils l'ont fait

La configuration du relief au niveau de Villeneuve-le-Roi, Orly, Ablon, Villeneuve St Georges est à peu près la suivante:

C'est pour cela que faire passer le Tunnel par VSG, c'est à mon avis plus compliqué que de la faire passer par Valenton (où là , on suprime déjà l'un des bord de la vallée de la Seine, puisqu'il existe déjà un aménagement qui permet aux TGV de descendre jusqu'au triage de Valenton.

J'avais fait un petit schéma il y a quelques temps déjà pour essayer de voir où pourrait passer l'interconnexion à partir de Valenton:

Sinon, la solution pour creuser moins de Tunnel, ce serait de doubler la ligne actuelle entre Valenton et Orly, créer une connexion avec le réseau Austerlitz au niveau de l'actuel pont sur la Seine (qu'il faudra bien sur lui aussi doubler, comme celui au dessus du triage de VSG), et ne commencer le Tunnel qu'au niveau d'Orly (en élargissant le tunnel entre Orly et Ablon, et en créant une séparation des voies au niveau de ce tunnel).

basco - landais a écrit :Si mes souvenirs sont exacts, le triage de Valenton est à 33.00 NGF et le plateau briard en haut de Boissy st léger (rd 94 limite Valenton-Yerres- Villecresnes est à 95.00 NGF les lignes TGV du triage de Valenton au haut du tunnel de limeil ont donc absorbés une dénivellé de 55 mètres sur environ 5000 mètres soit une pente de 10% dont environ 2 kilometres en tunnel (c'est vrai que quand on l'emprunte à petite vitesse ca grimpe dur) et pourtant ils l'ont fait

à‡a nous fait plutôt une rampe de 10‰ que de 10%, non ?

CHAPEAU BAS : c'est du beau travail tout y est les altimetries, les distances

Mais ou faire demarrer le tunnel coté orly ville il ne reste pas beaucoup de place l'ensemble des terrains à l'intérieur ou en tangeance du fer à cheval etant occupé par des terrains de sports que la SNCF a rétrocédé à la ville d'Orly

Rien n'empecherai de faire une gare ultra souterraine à Orly du style d'Auber je crois située à - 35.00 metres de la surface

Maastricht a écrit :
basco - landais a écrit :Si mes souvenirs sont exacts, le triage de Valenton est à 33.00 NGF et le plateau briard en haut de Boissy st léger (rd 94 limite Valenton-Yerres- Villecresnes est à 95.00 NGF les lignes TGV du triage de Valenton au haut du tunnel de limeil ont donc absorbés une dénivellé de 55 mètres sur environ 5000 mètres soit une pente de 10% dont environ 2 kilometres en tunnel (c'est vrai que quand on l'emprunte à petite vitesse ca grimpe dur) et pourtant ils l'ont fait
à‡a nous fait plutôt une rampe de 10‰ que de 10%, non ?

Oh là je commence à etre fatigué tu as parfaitement raison : "errare humanum est ", la pente est bien de 1.1% environ
Honte à moi

Le tracé que j'avais proposé se peut voir avec Google Earth en activant ce fichier KML

Le turquoise à l'est c'est la branche venant de l'interconexion Est, le violet suivant un tunel avec la gare Aeroport Orly TGV, le bleu clair ensuite au nord le tracé originalement proposé par moi, longeant les lignes existantes, finalement la ligne verte plus au sud un tracé alternatif avec une ligne nouvelle et certainement d'autre tunnels.

Rapellons que Pepy parlait de 30 km de tunnel.

Il me semble important de pouvoir desservir Orly et Massy, pas forcément par les mêmes trains mais Orly est mal connecté au réseau francilien alors que Massy est bien relié à tout le sud de l'Ile de France. C'est sûr un tel choix serait source de nombreuses contraintes...

Brad a écrit :Il me semble important de pouvoir desservir Orly et Massy, pas forcément par les mêmes trains mais [...] C'est sûr un tel choix serait source de nombreuses contraintes...

Le tracé que j'ai proposé touche les deux sans problèmes.

Une question (un peu idiote!): est-on sur de vouloir garder dans les 20 ans Orly ?
Car s'il faut le déplacer plus au sud (Ablis, du côté d'Etampes ou à Bretigny), autant faire cette interconnexion plus au sud, elle sera bien moins couteuse.
Bon d'accord faire cela signifie encore étendre l'urbanisation (sur de très bonnes terres!).

rerefr a écrit :I propose, un grand contournement de Paris au Sud et à l'Est.
utilisable par Fret et habitant de grande banlieue.

Origine : (Chartres - ) Etampes

Destination : Trilport - Coyolles (Raccordement sur Paris-Soissons)

Passage au plus près de : Etampes, Itteville, Corbeil-Essonnes, Savigny le Temple, Solers, Fontenay Tressigny, Mortcerf, Trilport, Lizy sur Ourq

But :
Créer de nouvelles dessertes dans le Sud de la région IDF
Connecter les grandes plateformes de Paris-Sud directement au grandes lignes de fret ferroviaires françaises et internationales
Désengorger des tronçons ferrés qui passent près de Paris

Cartes :
Vu d'ensemble :

Détail :

Principaux points :

-> Départ d'Etampes
Trafic passager vers Corbeil
Captage Fret de l'axe Bordeaux-Paris
-> Gare de Corbeil-Essonnes
Important pôle de passages
-> Gare de Savigny
Raccordement vers Paris
Captage Fret important : axes Dijonnais et Clermont
(variante de Corbeil et Savigny : passage au plus près de Melun)
-> Raccordement branche de Troyes
-> de Marles en Brie à Dammarin sur Tigeaux
Dessertes locales
Amélioration du temps de parcours de l'axe Coulommiers-Paris
-> Gare de Trilport
Nouvelles dessertes pour Meaux
Captage Fret important : axe de Metz/Nancy

Prolongements possibles :

1) à l'Ouest

-> De Chartres (étoile ferroviaire déjà à 5 branches) à Etampes
Captage Fret Local + Fret venant de tout l'Ouest
(-> Raccordement LGV SEA)
Volonté ou non de mettre de TERGV Chartres-Paris

2) au Nord

-> de Trilport à Vauciennes
Dessertes locales
Amélioration du parcours Soissons-Paris
Trafic fret Locale et régional : branches de Reims, Soissons, Compiègne, Saint-Quentin, Valencienne

Réutilisation de voies :
* entre Marles en Brie et Dammarin sur Tigeaux : mis à 2 voies + elec sur 11 km
* entre Trilport et La Ferte Milon (branche de Soissons) : élévation de la vitesse + elec sur 23 km (prolongement Nord)

Total nouvelles voies : 80 km
Total nouvelles voies pour les prolongements : 60 km

Du nouveau rerefr

, ton projet a du interpeller quelque part les journalistes de la Revue "Le Rail", qui ont écrit quatre pages à ce sujet:

Un TRES grand contournement de Paris partant 25 km au sud de "Betteraves TGV" pour rejoindre LN6 à Châlons-en-Champagne, et à Troyes, LN1 à Montbard:

Un Shunt Interconnexion Sud via Brétigny SANS passer par Orly:

Jean Boudaille (l'auteur, NDLR) argumente son sujet en posant ces connexions nécessaires dans l'optique d'un remplacement efficace sur le long terme de l'aviation civile dans le transport européen de voyageurs par les lignes de trains à grande vitesse...

.

Je vous envoierais l'intégralité de l'article que j'ai scanné si cela vous intéresse et bien sûr, si j'ai je droit de le faire...

Tiens, l'arc picard serait de retour... (Reims-Laon-Saint Quentin-Amiens...).

Le troncon sud est pas trop mal bien qu'il ne desserve que Troyes mais il permettrait de faire passé les TGV Rhin-Rhône à la gare de l'Est ainsi que les trains qui iraient vers le nord et libèreraient des sillons sur la LN1. Mais, ca nous fait un beau triangle rectangle et le plus court reste encore de passer par l'hypothénuse.
Et puis, on aurait des directs Reims-Méditerranée, les Strasbourg-Lille et le prochain Strasbourg-Le Havre gagneraient du temps

Il faudrait pousser jusqu'à Rouen...

joe57in67 a écrit :Tiens, l'arc picard serait de retour... (Reims-Laon-Saint Quentin-Amiens...).

On pourrait déjà commencer à moderniser et électrifier la ligne actuelle...

dionysos a écrit : Jean Boudaille (l'auteur, NDLR) argumente son sujet en posant ces connexions nécessaires dans l'optique d'un remplacement efficace sur le long terme de l'aviation civile dans le transport européen de voyageurs par les lignes de trains à grande vitesse... .

Je vous envoierais l'intégralité de l'article que j'ai scanné si cela vous intéresse et bien sûr, si j'ai je droit de le faire...

J'ai hate de lire cet article.

Je ne suis pas spécialiste mais enfin si dans son idée, il y a l'opportunité de mettre Troyes sur la LGV, ok. Sinon, pourquoi ne pas faire un Y et réinventer la branche Nord RR (même sil elle est à inventer tout court...) : un Y dont la base prolongerait la branche sud RR et se séparerait pour monter sur Metz et Nancy et à l'ouest vers Chalons?

Le prolongement de Amiens vers Caen me semble aussi intéressant (et Rennes puis Nantes).

Je viens de lire l'article. Il s'appuie sur un très fort développement des trafics GV très longues distances des destinations du Nord de l'Europe.
C'est du très très long terme. On lui reprochera de ne pas préférer des améliorations d'axes déjà existants sur ces tronçons, mais dans sa vision, il y a développement grâce aux connexions GV entre pays, on ne peut donc renvoyer des trains grandes vitesses sur des lignes classiques.
Ce rapport s'inscrit donc dans le même esprit de développement très longues distances que Transline (désolé enver), sauf que ces derniers s'appuyaient sur un développement du Sud de l'Europe.
Tout ces projets sont complémentaires, il faut y penser néanmoins pour ne pas risquer l'asphyxie des grandes capitales et mailler le réseau grande vitesse.

Si tôt dit, si tôt fait:

Le Rail, Jean Boudoule a écrit :

faaab a écrit :Sinon, pourquoi ne pas faire un Y et réinventer la branche Nord RR (même sil elle est à inventer tout court...) : un Y dont la base prolongerait la branche sud RR et se séparerait pour monter sur Metz et Nancy et à l'ouest vers Chalons?

Le prolongement de Amiens vers Caen me semble aussi intéressant (et Rennes puis Nantes).

+1
Et même la pousser jusqu'à Luxembourg et là , on aurait des Luxembourg-Méditerranée enfin rapide et on pourrait même y reporter les Bruxelles-Méditerranée.

faaab a écrit :Sinon, pourquoi ne pas faire un Y et réinventer la branche Nord RR (même sil elle est à inventer tout court...) : un Y dont la base prolongerait la branche sud RR et se séparerait pour monter sur Metz et Nancy et à l'ouest vers Chalons?

Le prolongement de Amiens vers Caen me semble aussi intéressant (et Rennes puis Nantes).

Après, peu importe Reims, Nancy ou Strabourg. Cette ligne s'inscrirait dans une logique de liaisons entre pôles européens (alors peu importe les territoires traversés). Ceci dit, Jean Boudaille mise sur le développement d'axes vers Bruxelles ET Londres. Sa nouvelle ligne rejoint aussi la LGV Nord. Pour rejoindre l'Europe Nord-Est, on a déjà RR Est.
Quant à la "LGV des estuaires", elle s'inscrit dans une démarche beaucoup plus locale. Une modernisation des lignes existantes et un nouveau pont sur la Seine sont crucial pour le développement de cette région.

Tout à fait. Jean Boudaille semble anticiper un baril à 400-500 $ et/ou une taxation des produits pétroliers aériens.

Ce qui entraînerait un très fort report de l'aviation européenne intérieure sur le fer et rendrait les schémas actuels parisianno-parisiens quasiment obsolètes....

Juste une remarque, je ferais juste arriver la ligne du Nord avant Reims rejoindre la LN6, quitte à doubler la Section Bezannes-Châlons en champagne en 4 voies afin de pouvoir exploiter la gare TGV actuelle Champagne Ardenne TGV. De même on pourrait desservir Paris-Vatry (je ne rigole pas c'est son nom)
a+

Forum SARA

[ IdF ] LGV Interconnexion (Sud, Est... Ouest & Nord ?)

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