[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline

Message par **Thomas** » sam. 17 févr. 2007 14:07

Heu, primo j'ai pas de journal.
Secondo, si j'en avais un, je préférerais y parler de choses concrètes.
La T3A, à la rigueur dans une rubrique : "Doux rêves et utopies dispendieuses".

altro · Message par **altro** » dim. 18 févr. 2007 15:24

Bravo Thomas, et merci, pour ta contribution à la T3A :
clermont-est - ouest de Lyon : comment vois-tu l'entrée dans Lyon ?

Le site d'Altro vient d'être mis sacrément à jour avec deux dossiers : l'un sur le TER GV et l'autre sur Nantes-Bordeaux.

Brad · Message par **Brad** » lun. 19 févr. 2007 13:57

Sur le site Altro, au sujet du reseau des trois massifs, il semble que la liaison Clermont-Lyon passe quelque part entre Roanne et Saint-Etienne or dans l'etat actuel des reflexions on ne pencherait pas plutot par une liaison par Vichy et Roanne paralelle a la ligne actuelle ?

D'autre part une nouvelle lgv Paris-Lyon par Nevers Moulins et Roanne est-elle seulement une idee ou une solution reellement envisagee ?
Ou en est la saturation de la lgv Paris-Lyon ? Vers quand est prevue la saturation complete ?

Enfin sur Lyon-Roanne y a t-il moyen d'amenager la pente des Sauvages ou de shunter ou reconstruire cette partie puisqu'elle semble etre le grand obstacle a l'electrification et a l'amelioration des temps de parcours sur la ligne ?

Message par **marsupilud** » mar. 20 févr. 2007 03:12

Thomas a écrit :Tout ceci n'est-il pas un peu déraisonable et par voie de conséquence décrédibilisant pour l'ensemble ?

Disons que c'est bien d'en avoir l'idée. Les sous-sols lyonnais n'ont pas l'air si mauvais, et on entre dans des domaines d'échelles semblables aux traversées souterraines de Paris, Barcelone, Milan (Turin ?) .. Les deux dernières étant des projets engagés. C'est scénographiquement et urbanistiquement très intéressant, car cela limite les nuisances externes tout en améliorant les temps de parcours. Les tracés souterrains ne devront pas forcément répondre aux normes des LGV mais plutôt du RER, du moins pour les virages (les pentes, c'est un peu plus compliqué). Cela dit, comme il a déjà été dit, le (déjà trop) long terme qui définit les échéances de la T3A doit chercher les solutions les plus simples, la chose étant déjà bien compliquée ainsi. C'est pourquoi on peut "simplement" imaginer de venir se raccorder au nord de Lyon sur le réseau LGV existant, ce qui permet déjà une bonne irrigation. Une petite carte vaudrait bien ce paragraphe.

Pour ce qui est de la saturation de la LGV Paris-Lyon, l'arrivée des Duplex est déjà venue en repousser l'échéance critique, et il semble que la capacité maximale d'une rame TGV tous paramètres pris en compte puisse être atteinte lors de la mise en circulation pas si llointaine que ça des AGV. Après cela, on ne devrait pas pouvoir augmenter la capacité de la ligne en jouant sur le matériel, ce qui implique de jouer sur l'infrastructure.

Forum SARA : [ Lyon ] Désaturation du noeud ferroviaire ?

Message par **marsupilud** » ven. 09 mars 2007 16:06

La carte qui suit est moche, absolument pas précise..... mais elle a le mérite de montrer une chose, et un seule, pour peu qu'on la passe en noir est blanc : le trou ferroviaire le plus grand de l'Union Europénne ! Et si, autour de Clermont-Ferrand, donc ..

Il faut bien avouer qu'il y a là un petit problème

Message par **G.E.** » sam. 10 mars 2007 10:31

Enver a écrit :Qu'on améliore les voies ferrées dans le coin, c'est une chose - qu'on construise des LGV à travers les montagnes sur des axes secondaires, c'en est une autre ...
Cela dit, cette carte me semble asez fantaisiste ...

Avis tout à fait partagé. Quand il ne restera dans le Massif Central que les lignes Clermont - Aurillac / Le Puy / Lyon / Paris, Altro sera bien avancée pour porter son message. Il faut absolument préserver le réseau existant avant toutes choses !

altro · Message par **altro** » sam. 14 avr. 2007 10:17

Tous les candidats à la présidentielle ont été contactés pour s'exprimer sur la T3A. A ce jour, seule ségolène Royal a répondu :

"Je vous confirme l'attachement que je porte à ce projet T3A et mon intention, si je suis élue présidente de la République, de contribuer à le faire avancer."

Il est à noter que la région Poitou-Charentes, qu'elle préside, adhère à Altro et contribue au financement de la pré-étude fonctionnelle, actuellement en cours de réalisation.

Pour les autres candidats, nous avons encore bon espoir de recueillir des contributions d'ici le 18 afin de pouvoir les mettre en ligne avant la date fatidique.

A noter que Philippe de Villiers , contacté maintes fois en tant que Président du Conseil Général de Vendée, n'a pas souhaité s'impliquer dans la démarche T3A/Réseau interrégionaux qui intégrait notamment la modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux à laquelle ses services se disent pourtant attachés...

altro · Message par **altro** » jeu. 19 avr. 2007 20:04

deux nouvelles prises de position de candidats !

Message par **marsupilud** » jeu. 19 avr. 2007 20:25

Salut,

Est-il possible d'avoir quelques détails ?

altro · Message par **altro** » jeu. 19 avr. 2007 20:33

oui, sur le site Altro bien sûr www.Altro.org j'avais oublié de spécifier !

Message par **marsupilud** » dim. 22 avr. 2007 01:25

Altro a écrit :Pourquoi l'euro-région Aquitaine-Euskadi est-elle aussi concernée par la Transversale Apes-Auvergne-Atlantique (T3A) ?

Aujourd'hui se construit l'euro-région Aquitaine-Euskadi dont la force sont ses ports et ses plate-formes logistiques, tous reliés entre eux par la mer, la route et surtout le fer, fret et voyageur grande vitesse.

Mais au-delà ? Son rayonnement en Europe demande l'élargissement des hinterlands de ces infrastructures au-delà des frontières euro-régionales, en se plaçant sur un axe Lisbonne-Kiev à reconsidérer et à s'approprier pour plus de fluidité.

Vers Paris ? C'est un piège historique saturé et englué. Par Barcelone, la Méditerranée et le Rhône ? C'est un arc historique saturé et englué.

Aujourd'hui, une solution beaucoup plus efficace doit permettre de relier de façon crédible le Sud-Ouest de la France et la Péninsule Ibérique à l'Europe de l'Est et du Nord-Est : entre les LGV du Y Basque-Bordeaux et du Lyon-Turin / Rhin-Rhône, la T3A, ou Transversale Alpes Auvergne Atlantique concrétise ce lien direct en dynamisant les nouveaux, et c'est important, territoires traversés.

Aquitaine-Euskadi a donc tout intérêt à voir se réaliser rapidement ce projet alternatif à l'échelle européenne et transversal à l'échelle française.

Voilà pour le discours, voyons la carte :

(C) Altro

Concrètement, quels sont les avantages dont peuvent tirer ces deux régions ?

Altro a écrit :Que peut apporter la Transversale Alpes-Auvergne-Atlantique (T3A) à l'euro-région Aquitaine-Euskadi ?

1. Accessibilité des territoires et flux
Le projet de ligne T3A présente deux fonctionnalités complémentaires :
> renforcer des dynamiques de coopération interrégionale ;
> proposer une liaison directe entre les zones Alpes et Atlantique :
Bilbao - Irun - Bordeaux - Angoulême - Lyon = 4h15
.........40......70.............40..............105.......= 255 min

2. Quelles perspectives sur les réseaux de transport ?
La congestion routière sera croissante. On l'observera en particulier dans les zones qui rencontrent déjà des problèmes de saturation (l'Ile-de-France notamment) et sur les axes rhodanien et méditerranéens. A long terme, le projet T3A peut notamment être envisagé comme un élément de solution du problème de congestion des axes ferroviaires langedociens et rhodanien : des trains de marchandises qui ne sont pas contraints par les itinéraires et des trafics nationaux et internationaux empruntant d'autres itinéraires mais susceptibles d'être détournés par la T3A afin de décongestionner d'autres zones du réseau national ( retenir une logique systémique )

3. Les trafics ferroviaires reportables sur la T3A
En 2004, 4 millions de tonnes seraient reportables si la T3A était mise en service ( comparer aux 5,7 millions de tonnes qui y passent actuellement), soit l'équivalent de 40 trains journaliers. Quelle est la nature de ces trafics détournables ? Il s'agit essentiellement de trafics nationaux (70%), mais les trafics internationaux, liés aux relations avec Hendaye (Espagne) et avec Modane (Italie), représentent cependant près du tiers des volumes. A terme, ces trafics devraient d'avantage croître que la moyenne nationale car les trafics ferroviaires entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe augmenteront fortement d'ici 2025, quand le réseau espagnol sera développé à l'écartement UIC comme c'est le cas pour le reste du réseau européen, assurant ainsi la continuité de l'exploitation.

4. Quels sont les enjeux pour les territoires traversés ?
Aujourd'hui, la stratégie exprimée par le conseil régional d'Aquitaine consiste surtout à bénéficier d'une infrastructure ferroviaire performante vers l'Espagne. Une liaison entre le sud de la façade atlantique et le grand sud-ouest, avec la région Rhône Alpes, qui sont tous des territoires dynamiques, est cependant porteuse d'enjeux forts tant en matière économique que démographique. Il ne faut pas oublier qu'au sud de l'Aquitaine se trouve l'Espagne, et le corridor atlantique est un lieu d'échanges nord-sud très important, ce qui se traduit par un transit élevé.

5. Développer l'hinterland ferroviaire des ports de la façade atlantique
La façade atlantique dispose de nombreux ports, bien répartis, parmi lesquels Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Pasajes et Bilbao. Pour ces ports, qui sont en concurrence directe entre eux, la seule possibilité d'augmenter leur hinterland est de s'étendre vers l'est et vers le couloir rhodanien. La qualité de la desserte terrestre est essentielle et la route ne peut suffire pour répondre à la diversité des besoins en matière d'acheminement, notamment en termes de coûts et de volumes à acheminer. Le mode fluvial étant absent (alors qu'il est important pour Marseille, Le Havre ou Rotterdam), seul le mode ferroviaire est une alternative crédible. En outre, la création récente de corridors européens de fret nord-sud raccordant principalement les ports du nord (Anvers et Rotterdam) aux zones alpines (Rhône-Alpes en France, nord de l'Italie, etc.), tend à détourner les flux des ports de la façade atlantique. Le développement d'une offre ferroviaire vers l'arrière-pays des ports de Bordeaux, de Bilbao et de Pasajes est essentiel à la croissance et à la dynamique de ces ports.

6. L'intégration au corridor ferroviaire Lisbonne - Kiev
La traversée T3A peut s'inscrire dans le corridor paneuropéen de fret n°5 allant de Lisbonne à Kiev par l'axe Valladolid-Bordeaux-Lyon. Ce corridor est en réalité la combinaison de deux axes ferroviaires européens : l'axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaca-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne et l'axe ferroviaire sud-ouest de l'Europe. Ce passage aurait notamment pour intérêt :
> d'intégrer l'Aquitaine et le Pays Basque dans les dynamiques eurorégionales de développement du territoire ;
> d'inscrire davantage ces territoires dans les réseaux nationaux et européens de transport ferroviaire.
Il faut toutefois rappeler qu'il existe un projet alternatif, soutenu par les acteurs économiques de la région PACA, qui impliquerait la réalisation du maillon manquant Montpellier-Milan pour assurer l'interconnexion entre deux projets européens prioritaires : le PP3 (Madrid-Barcelone-Montpellier) et le PP6 (Milan-Vérone-Venise-Trieste). Cette partie du corridor n°5 et du CPOE devrait prendre en compte le franchissement des Alpes du Sud et l'encombrement des couloirs languedocien, rhodanien et azuréen.

7. Développement durable
La T3A offrirait un gain kilométrique de 250 à 300 km permettant d'importantes économies d'exploitation (dont énergétiques ce qui est une garantie pour l'avenir) ce qui en fera l'itinéraire principal entre Aquitaine-Euskadi et l'est européen.

lorp · Message par **lorp** » dim. 22 avr. 2007 08:08

marsupilud a écrit :
Altro a écrit :Pourquoi l'euro-région Aquitaine-Euskadi est-elle aussi concernée par la Transversale Alpes-Auvergne-Atlantique (T3A) ?

L'Aquitaine et les Alpes pourraient aussi être reliés par une transversale Aquitaine-Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon. L'Auvergne se retrouve parent pauvre dans ce cas de figure, je suis d'accord. Mais qu'est-ce qui justifierait la liaison T3A pour l'Aquitaine si ce cas de figure se réalisait ?

Brad · Message par **Brad** » dim. 22 avr. 2007 09:50

lorp a écrit :
marsupilud a écrit :
Altro a écrit :Pourquoi l'euro-région Aquitaine-Euskadi est-elle aussi concernée par la Transversale Alpes-Auvergne-Atlantique (T3A) ?
L'Aquitaine et les Alpes pourraient aussi être reliés par une transversale Aquitaine-Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon. L'Auvergne se retrouve parent pauvre dans ce cas de figure, je suis d'accord. Mais qu'est-ce qui justifierait la liaison T3A pour l'Aquitaine si ce cas de figure se réalisait ?

Toujours la saturation de la vallée du Rhône...

Message par **G.E.** » dim. 22 avr. 2007 10:21

Brad a écrit :
lorp a écrit :Mais qu'est-ce qui justifierait la liaison T3A pour l'Aquitaine si ce cas de figure se réalisait ?
Toujours la saturation de la vallée du Rhône...

Une fois de plus, il n'y a pas de saturation ferroviaire de la Vallée du Rhône puisque la LGV Méditerranée a enlevé pas mal de trafic. Il y a un problème entre Nîmes et Narbonne qui sera progressivement levé d'ici 2025. Ca laisse le temps de voir. D'autre part, la construction de la LGV SEA concomitante à l'électrification de Lyon-Tours et à la rénovation de Bordeaux-Espagne ouvrira d'ici 2020 un nouvel itinéraire fret performant au Nord et à l'Ouest du Massif Central.

Après, je trouve que l'illustration est bien faite car elle montre une pseudo-ligne droite qui traverse l'Europe. Voilà qui est parlant ! Je pense qu'Altro a largement le temps d'affiner son projet et de se faire connaître. La réalisation de Poitiers-Limoges sera déjà un grand pas. Dans tous les cas, on ne peut envisager un début des travaux avant 2030 au mieux, hors LGV-PL.

Gilles V · Message par **Gilles V** » dim. 22 avr. 2007 15:33

Bah, le prix du kerosene grimpant, vaut mieux qu'on soit pret à tout transporter par TGV avant non?

EDIT de Gilles relisant un vieux topic : Que diable fait ce post ici??? :shcok::lol:

Message par **marsupilud** » dim. 22 avr. 2007 20:06

lorp a écrit :
marsupilud a écrit :
Altro a écrit :Pourquoi l'euro-région Aquitaine-Euskadi est-elle aussi concernée par la Transversale Alpes-Auvergne-Atlantique (T3A) ?
L'Aquitaine et les Alpes pourraient aussi être reliés par une transversale Aquitaine-Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon. L'Auvergne se retrouve parent pauvre dans ce cas de figure, je suis d'accord. Mais qu'est-ce qui justifierait la liaison T3A pour l'Aquitaine si ce cas de figure se réalisait ?

En fait, le même discours s'applique à toutes les régions de l'arc atlantique, c'est-à -dire la Normandie, la Bretagne, les Pays de Loire et le Poitou-Charentes, qui par une LGV des estuaires se retrouvent aussi connectés aux Alpes et à l'Est de l'Europe, d'où l'intérêt que la traversée soit centrale.

lorp · Message par **lorp** » dim. 22 avr. 2007 20:18

marsupilud a écrit :En fait, le même discours s'applique à toutes les régions de l'arc atlantique, c'est-à -dire la Normandie, la Bretagne, les Pays de Loire et le Poitou-Charentes, qui par une LGV des estuaires se retrouvent aussi connectés aux Alpes et à l'Est de l'Europe, d'où l'intérêt que la traversée soit centrale.

Quel est l'objectif de la T3A ? De relier l'Auvergne à l'Atlantique et aux Alpes ou de relier l'Atlantique aux Alpes ? Le TGV est-il toujours pertinent entre la Bretagne et les Alpes ?

Message par **marsupilud** » dim. 22 avr. 2007 20:33

L'objectif de la T3A ? Relier l'Arc Atlantique aux Alpes en désenclavant des régions oubliées, en minimisant les gaspillages d'énergie, c'est-à -dire les détours. Donc je dirais que l'objectif serait de relier l'Arc Atlantique aux Alpes via l'Auvergne !

lorp · Message par **lorp** » dim. 22 avr. 2007 20:56

N'est-ce pas aller vite en besogne que de la placer comme un grand axe européen, si son objectif est de désenclaver des régions oubliées ? Je ne nie pas son utilité, mais l'intégrer comme le maillon d'une LGV Kiev-Lisbonne est un peu fort, alors que d'autres transversales peuvent aussi jouer ce rôle.
Il est peut-être plus intellectuellement honnête de parler d'une maille d'un réseau national que d'une liaison internationale centrale. La pertinence du TGV n'est pas de cette dernière échelle.

Message par **marsupilud** » dim. 22 avr. 2007 21:25

Sur le terrain on parle des deux, et bien plus du maillage régional que du maillage international. Il faut prendre pour chaque projet la pertinence qui peut lui être attribuer, et ce à tous les niveaux.

La T3A c'est du TGV mais aussi un axe de fret, domaine bien plus à l'échelle du territoire européen !

Personne n'a aucun pouvoir de classification chez Google, cherchez donc "lisbonne kiev" et vous aurez des surprises. Je vois ça comme une preuve de la crédibilité de cet argument.