Bonjour à tous,
C'est moi qui suis l'auteur de cette petite carte, qui n'est plus à jour. Et qui résulte uniquement de déductions des divers documents de la métropole, notemment des projets d'urbanismes le long de la future ligne. Mais, a priori, on est arrivé à une hypothèse fiable, qui diffère un tout petit peu de cette carte. Je vous la posterai un peu plus tard.
Mais en gros:
- Plus de station Hoche, mais une station de correspondance à Ste-Anne ( 100m de la place Hoche)
- Entre Ste Anne et Gares, passage un peu plus à l'est avec deux stations: Pont de Chateaudun (correspondance axe est-ouest), et Pont St Hélier. A noter que la déviation de la ligne 3 par le pont de Chateudun permettra la mise en place d'un véritable tapis roulant de bus permettant un accès rapide à République depuis le pont de Chateaudun.
- Coquille: les noms des stations Voltaire et Arsenal sont inversées.
- La station Mermoz n'existe plus, la correspondance avec le TER se faisant à Porte de St Nazaire.
On arrive donc à une ligne d'une douzaine de kms pour 19 stations. Il y a de fortes perspectives de prolongement au nord piur suivre l'urbanisation de Cesson Nord, et au sud vers St Jacques.
Il faut signaler que Gares deviendra le principal pôle multimodal de la ville et que de nombreux projets d'urbanismes voient le jour dans ce quartier. C'est important pour la suite.
En effet, Rennes étant une ville très dense et très petite géographiquement, deux lignes de métro et des bus en site propres (deux lignes prévues en intégralité sur un axe est/ouest), suffiront à un maillage correct de la ville centre.
En revanche, c'est sur le périurbain que la prochaine bataille va se jouer. Le premier acte va se dérouler dans les prochaines années avec la mise en place de Korrigo, carte à puce multimodale urbain/train/car, le renforcement des bus et surtout du train avec la création de nouvelles haltes et l'augmentation des dessertes.
Mais c'est surtout une urbanisation maitrisée et dense en première couronne et au delà qui permettront de mettre en place une desserte fiable et attractive. En effet, pas de bonne desserte sans densité. Le Plan Local de l'Habitat prévoit 4500 logements pas an dans la métropole (bien plus dans l'air urbaine), et surtout privilégie les collectifs et l'individuel dense (maisons de ville). La construction en individuel est interdite sur des terrains de plus de 350m², ce qui est une petite révolution. Rennes est une ville pionnière en matière de dévellopement urbain maitrisé.
A long terme, la métropole envisage le tram-train, mais il est difficile d'avoir des infos plus conséquentes que des bruits de couloirs ou petites fuites des services techniques. C'est là que l'aménagement de la Gare prend toute son importance. Elle fait partie du centre-ville et son role sera renforcée en un pole majeur de l'agglo. Le tram-train, si il se concrétise, devrait revetir une forme inverse que dans les autres villes. Il utiliserait les voies ferrées dans Rennes et ceinture verte et en voie urbaine dans des villes de la première couronne densifiées.
Je n'en sais pas plus, mais j'ai émis des hypothèses, plutôt des souhaits de tracé sur le forum Vivabreizh, qui me semblent assez crédibles à long terme, il faut le souligner. Que vous pourrez retrouver, réorganisés et mieux argumentés sur
www.tisa.fr , dés que j'aurais le temps de remettre tout ça en forme.
Voila voila... Je n'ai pas le courage de me lancer à trois heures du mat sur un argumentaire en faveur du métro sur la ligne a, mais sachez juste que la physionomie rennaise est très particulière. La ville a été incendiée au XVIIIème et reconstruite en damier. Mais la ville neuve est toujours entourée du tissu médiéval qui limite les possibilités de site propre. Même sur l'axe de la rue d'antrain (cf photo), les bus sont en circulation alternée sur une petite portion. Pas terrible pour la vitesse commerciale, qui devient vite exaspérante, malgré le site propre. De plus, la gare est construite contre une falaise de 15m. Il faut donc soit passer en dessous, soit faire un très long détour. Donc, le tram était de toute façon prévue avec le même linéaire de tunnel profond que le métro.
Oui, le tram aurait pu se faire, mais soit avec un coût le rapprochant du métro, soit avec une vitesse commerciale faible et un tracé tortueux. Ce qui n'est pas forcément incompatible avec le succès d'ailleurs. Le tram de Montpellier, très sinueux, est là pour nous le prouver.
Cela dit, le métro nous met à l'abri pour un bout de temps de la staturation, qui est le fléau des réseaux de tram en France (Strasbourg, Nantes...). On peut voir venir jusqu'à au moins 200.000 usagers.
De même, sur la ligne b, le tram n'est pas assez rapide pour envisager une extension vers St Jacques car pas assez direct, et ne desservirait pas le campus de Beaulieu, car l'axe est-ouest serait plus rapide.
En revanche, le tram est tout à fait envisageable sur l'axe est-ouest, même si nous sommes pas prêt de le voir, et si, à mon sens, il vaut mieux se concentrer sur les sites propres intégraux et le tram-train.
