Forum SARA

guy21 a écrit :Quant au Mont Saint Michel, personne ne conteste son appartenance à  la Normandie. L'abbaye fût fondée par l'évêque d'Avranches Aubert au début du VIIIème siècle. La légende veut que les bretons, jaloux, mirent cette propriété sur le compte des divagations du fleuve-frontière Couesnon. Mais c'est une légende.

Arnaud a écrit : - N137 & N12 :arrow: prolongement de l'A81 jusqu'à  Brest

remy a écrit :Il s'agit de la N157 et non de la N137 entre La Gravelle et la rocade de Rennes.

Arnaud a écrit :Qui dit pas cher dit utilisation des infrastructures existantes et dit doublement et dénivellation des RN existantes (RN12, RN24, RN165...).

guy21 a écrit :Mouais... encore des autoroutes au rabais:
- BAU encore souvent en graviers
- chaussées peu larges
- aires de repos inexistantes
Bref, encore pas mal de boulot avant les A81 et A82 en Bretagne.

otto a écrit :En tout cas le PDG de Cofiroute a annoncé sont souhait de les récupérer (ainsi que la RN118 et des bouts de la Francilienne)

PDG depuis le 18 décembre 2007 de Cofiroute, qui est avec ASF une des deux filiales autoroutières du groupe de construction et de concessions Vinci, Pierre Coppey inaugure ce matin le contournement de la ville d'Angers par le nord. La livraison de ce tronçon, explique-t-il aux « Echos », marque l'achèvement du réseau Cofiroute tel qu'il avait été défini avec l'Etat dans le cadre du contrat de plan 2003-2008. Mais Pierre Coppey annonce aussi avoir décidé de reporter d'un an la mise en service du tunnel de l'autoroute A86 à  l'Ouest de Paris pour des raisons de sécurité. Et, dans le cadre des négociations avec l'Etat sur le prochain contrat de plan, il se déclare prêt à  gérer pour le compte de l'Etat le réseau autoroutier breton, en échange d'un allongement de la durée de concession, ou de l'introduction du péage sur ces liaisons actuellement gratuites pour l'usager.

Vous inaugurez aujourd'hui le contournement autoroutier de la ville d'Angers par le Nord. Que représente cette mise en service pour Cofiroute ?
Le contournement d'Angers sur l'autoroute A11 marque l'achèvement du réseau de Cofiroute, tel qu'il avait été défini avec l'Etat dans le contrat de plan 2003-2008, avec quatre à  six mois d'avance sur le planning selon les sections ouvertes. Nous avons investi 3 milliards d'euros ces trois dernières années pour le réaliser, avec notamment le bouclage de l'A85 à  proximité de Tours, ou l'achèvement de l'A28 entre Tours et Alençon. Avec un réseau construit de 1.100 km désormais en service, nous avons respecté nos engagements vis-à -vis de l'Etat.

Mais le contournement d'Angers est symbolique aussi de ce que peut être une autoroute urbaine bien conçue. Ce tronçon a certes coûté très cher : 460 millions d'euros pour 14,3 km, comprenant un viaduc de 530 mètres au-dessus de la Maine, mais ce prix s'explique en grande partie par un soin particulier apporté à  l'environnement et à  la sécurité : tranchée couverte de 1,8 km comprenant des équipements imposés par la nouvelle réglementation sur les tunnels, protections anti-bruit partout ailleurs, etc. Enfin, une bonne partie de la circulation de transit traversant jusqu'à  présent le centre-ville va être détournée : nous estimons que près de la moitié du trafic actuellement constaté dans Angers (60.000 véhicules par jour), sera « sorti » du centre-ville, qui va ainsi pouvoir réinvestir les bords de la Maine.

En région parisienne, cette fois, vous devez mettre en service en juin le premier tronçon du tunnel de l'A86, entre Rueil-Malmaison et l'autoroute A13 à  la limite de Vaucresson et du Chesnay. Tiendrez-vous là  aussi les délais ?
Non. J'ai décidé de reporter d'un an, à  juin 2009, sa mise en service, compte tenu des contraintes d'exploitation et de sécurité, et de la nécessité de poursuivre certains tests. Il faut savoir que nous sommes là  sur un ouvrage très ambitieux ; le premier souterrain de cette ampleur auquel s'applique la circulaire « tunnels » publiée après l'incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999. Nous avons collectivement sous-estimé le temps nécessaire à  la mise au point des systèmes d'exploitation et de sécurité. Nous ne sommes donc pas encore totalement prêts aujourd'hui pour exploiter ce tunnel d'une manière performante. J'ai par exemple préféré reporter à  juin la tenue de l'essai au feu initialement prévu en février, car je juge préférable de ne le faire qu'une fois que tous les systèmes d'exploitation, de ventilation ou de protection incendie seront complètement opérationnels : avant, le test n'aurait pas été pleinement utile et instructif. Les impératifs de sécurité commandent, j'ai jugé qu'ils imposaient de reporter la mise en service du tunnel.

Ce retard mis à  part, que vous apporte l'achèvement du réseau ?
Une forte hausse du trafic. Il est tiré par trois effets mécaniques : une croissance annuelle de l'ordre de 2 % que l'on constate sur l'ensemble des réseaux autoroutiers en service ; une hausse supplémentaire de 2 % correspondant au trafic des nouvelles sections ouvertes à  la circulation ; et une progression de 2 % correspondant à  l'effet réseau induit par le raccordement de ces nouvelles sections. Nous anticipons donc une croissance d'environ 8 % du chiffre d'affaires cette année, à  1,1 milliard d'euros, compte tenu des 2 % de hausses tarifaires pratiquées en application de notre contrat de plan.

Allez-vous maintenant négocier un nouveau contrat de plan avec l'Etat, et sur quelles bases ?
L'élaboration du contrat de plan 2009-2013 en est aux premières esquisses. Nous allons proposer à  l'Etat d'ouvrir les discussions sur trois grands registres. D'abord et dans la lignée du Grenelle de l'environnement, nous sommes déterminés à  investir dans ce que j'appelle l'éco-autoroute : mise aux normes hydrauliques des eaux pluviales provenant de la chaussée, lutte contre les nuisances sonores, élargissement des voies partout où la diminution de la congestion automobile permet de limiter les émissions de CO2, etc. Ensuite, nous avons encore des améliorations à  faire en termes de sécurité (glissières, séparateurs, barrettes sonores...) et de qualité (information sur le trafic, suivi des clients, prestations d'assistance...).

J'ajoute à  ces orientations une idée : si l'Etat veut bien aborder ce sujet, il gagnerait, selon nous, à  élargir le périmètre des concessions autoroutières pour financer des dossiers d'infrastructures comme l'entretien ou l'élargissement de la Francilienne ou des quasi-autoroutes bretonnes, payées par le contribuable et gratuites pour l'usager. Si l'Etat nous confiait des sections de la Francilienne qui touchent notre réseau, ou la Nationale 118 qui relie le nôtre à  la proche banlieue parisienne, ou, pourquoi pas, le réseau breton, nous pourrions faire les investissements pour son compte, en étant payés soit par l'élargissement de la durée de notre concession, soit par l'assujettissement au péage des sections que nous prendrions en charge.

Mais les Bretons avaient obtenu du général de Gaulle la gratuité de leur réseau au titre du désenclavement !
C'est vrai. Et déjà , Anne de Bretagne avait obtenu la suppression de l'octroi, mais elle est morte en 1514 et n'avait pas obtenu une concession perpétuelle ! Nous vivons dans une autre époque et au demeurant, une des principales conclusions du Grenelle de l'environnement est que pour être durable, la mobilité doit être payante...