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florentr a écrit : Et encore un autre souci : la fréquence ! Avec une prévision d'un train tous les quarts d'heure, ce n'est pas très attractif !

oh la fréquence est correcte, quand on prend un avion on va a l'aéroport bien en avance

djakk a écrit :

florentr a écrit : Et encore un autre souci : la fréquence ! Avec une prévision d'un train tous les quarts d'heure, ce n'est pas très attractif !

oh la fréquence est correcte, quand on prend un avion on va a l'aéroport bien en avance

Peut-être (je suis pas convaincu que ce soit toujours le cas), mais en tout cas, quand on sort de l'avion, et qu'on a l'argent, on ne tient pas forcément à patienter 1/4h pour quitter l'aéroport. D'autant moins que pour rejoindre le CDG Express, en plus, il faudra marcher plus (que pour rejoindre la file des taxis). Donc c'est vraiment pas très attractif !

Je remarque que dans toutes les grandes métropoles étrangères que j'ai visitées ( et pas obligatoirement des capitales) , il y vait des transports rapides, propres, agréables et modernes jusqu'à l'aéroport et qu'à Paris, agglo de 10 millions d'habitants et capitale , je dirais que c'est en-dessous du qualificatif de désastreux entre les bus d'Air France depuis la gare de Lyon , onéreux et coincés dans les embouteillages avec le risque de rater l'avion et un RER poussif et d'une autre époque qui passe par toute les gares du 93 avec le public à l'avenant ( clochards, mendiants, bandes de "jeunes") , un vrai repoussoir effectivement.

ben quoi ? c'est un bon aperçu de paris

Le CDG Express ne serait pas forcément un mauvais projet... si, au moins, il était intégré à la tarification régionale, et donnait la possibilité d'utiliser les transports en commun sans devoir acheter un nouveau billet... et s'il coûtait un prix raisonnable !!

A mon avis, avec une correspondance offerte vers le métro parisien et un prix autour de 15 euros, on commence déjà à créer des conditions favorables pour que le trajet soit à peu près aussi attractif qu'un taxi, et pas seulement pour un voyageur voyageant seul, mais aussi pour des voyageurs voyageant à deux (2x15 = 30 euros, soit un peu moins cher que le trajet en taxi entre CDG et Paris). Après, certains voyageurs préfèreront toujours prendre un taxi pour attendre moins longtemps et arriver directement à destination. C'est pour cela d'ailleurs que viser les hommes d'affaires, cela a peu de chances de fonctionner. Il faut viser plus large.

Et il est inutile de faire un projet 100% privé, qui ne coûte pas un centime au contribuable, si c'est pour qu'il se révèle totalement inefficace : ça serait complètement contre-productif de faire un CDG Express qui fasse une sous-utilisation des sillons mis à sa disposition et n'apporte qu'une amélioration très modeste de la desserte de Roissy (au vu du faible nombre de voyageurs transportés). Dommage que l'intérêt des pouvoirs publics pour la desserte des aéroports soit aussi récent. Paris a perdu de préciseuses années en partant sur une piste complètement erronée. Faire des trains directs entre Paris et CDG, oui; mais si c'est pour prendre le risque de mettre en circulation des trains quasi vides alors il faut repenser le tout (et créer les conditions pour remplir ces trains, même si ça doit avoir un coût pour l'Etat et/ou la Région) !

Une question va se poser en cas de concurrence avec le métro automatique. A l'avenir, s'il devient également possible d'aller à Roissy ou à Orly par le Grand Paris Express ou le M14, je doute qu'il soit judicieux d'offrir cette possibilité pour le prix habituel (2 euros) si les autres moyens de transport en commun sont nettement plus chers. Il faudrait un peu d'harmonisation tarifaire (sans nécessairement aligner les prix par le haut) pour que les choix des voyageurs se fassent moins en fonction du prix qu'en fonction de leur destination finale (avec l'objectif de créer les conditions d'une bonne répartition des flux de voyageurs). En tout cas le métro automatique n'est pas incompatible avec un projet de train direct (ou presque) entre CDG et Paris.

l'harmonisation tarifaire … un autre sujet ! Y a-t-il un fil là-dessus ?
Par exemple, payer 1€80 pour aller de la gare du nord au stade de france c'est un peu de l'arnaque. Faudrait-il un tarif selon la distance parcourue comme au japon ? C'est plus équitable que les zones concentriques et c'est adapté aux réseaux maillés comme on aura avec le Grand Paris Express. Mais c'est plus compliqué.

Autrefois, il y avait un train rapide entre Paris Gare du Nord et Roissypôle : le Roissy-Rail (1976), en 20 minutes de trajet.

Question : pourquoi fait-on moins bien aujourd'hui ?

parce qu'il y a beaucoup plus de trains ?

djakk a écrit :parce qu'il y a beaucoup plus de trains ?

Oui, je pense que c'est ça la réponse (et le défaut d'investissements).

La SNCF essaye de développer une nouvelle logique qui consiste à aller vers des RER omnibus et, parallèlement, des trains directs ou semi-directs qui sont terminus gares surface dans Paris, exemples :
(1) Aujourd'hui, des RER E qui traversent Paris et, en parallèle, des Transiliens express (avec moins d'arrêts) qui viennent de plus loin (ex. Meaux) et sont terminus gare de l'est
(2) Demain, des RER C qui traversent Paris et, en parallèle, des Transiliens express (avec moins d'arrêts) qui viennent de plus loin (ex. Dourdan) et sont terminus gare d'Austerlitz.
Lorsqu'on a une correspondance intéressante entre les deux (à Noisy-le-sec pour donner accès au RER E ou à Bibliothèque François Miterrand pour donner accès au RER C), ça se révèle assez judicieux. Et ce schéma pourrait être appliqué pareillement pour la desserte de CDG.

On pourrait avoir des RER B qui traversent Paris et, en parallèle, des "CDG Express" (mais intégrés au réseau Transilien) qui soient terminus gare de l'est. Il faudrait intégrer ces trains à la tarification régionale et offrir une correspondance intéressante (par exemple en gare du Bourget ou bien de St-Denis Stade de France) pour donner accès au RER B.

C'est possible : le projet RER B nord + réserve 2 voies au RER B rendu omnibus, tandis que le projet était de faire passer le CDG Express sur les 2 autres voies, également utilisées en alternance avec d'autres trains directs (des trains picards) donc - en situation normale - il n'y a plus de conflits de circulation possibles entre trains omnibus d'un côté et directs (ou semi-directs) de l'autre. On pourrait même aller jusqu'à imaginer que les trains picards adoptent le même type de desserte (avec arrivée à gare de l'est après une correspondance avec le RER B) pour améliorer encore la desserte de CDG par des trains directs. Ca semble faisable, mais il faut faire les investissements prévus dans le cadre du CDG Express, et mettre l'investissement à la charge de l'Etat et/ou de la Région (et offrir à la vente des billets qui permettent non seulement d'utiliser ce train, mais aussi de faire une correspondance avec le RER B, et d'accéder au métro).

L'arrivée du CDG Express à la Gare de l'Est pourrait être viable et avantageuse par rapport au Grand Paris Express si on conditionnait sa réalisation à :
- d'une part, un temps de trajet inférieur à 15 min (ce qui exclut a priori de reprendre les voies existantes entre La Chapelle et Aulnay).
- d'autre part, une correspondance rapide et directe entre la Gare de l'Est et la gare Magenta du RER E, comme ça on offrirait une desserte vers La Défense par le RER E une fois prolongé à l'ouest de St-Lazare. Et on offrirait un peu mieux que les lignes 4, 5 et 7 du métro, dont aucune ne permet de relier le RER sans repasser à Gare du Nord (autant y aller à pied depuis Gare de l'Est) ou Châtelet en se tapant une correspondance de plus.

Une condition supplémentaire : que l'offre de service sur le Grand Paris Express entre Roissy et La Défense se fasse en 2 lignes distinctes, en créant volontairement une correspondance à Pleyel : l'une, la ligne 14 de Roissy à Orly via Pleyel, l'autre une ligne de rocade, entre La Défense et Pleyel.

Sinon, une autre idée, mais avec des conditions de réalisation onéreuses : créer une branche supplémentaire sur le CDG Express entre la Plaine St-Denis et La Défense, en utilisant un tunnel parallèle au Grand Paris Express. On fait les travaux en même temps entre La Défense et Pleyel, comme ça, on diminue les coûts. On crée seulement un arrêt intermédiaire entre Roissy et la Défense, d'une part, et Roissy et Paris d'autre part : Pleyel.

Sauf que si on fait passer le CDG Express par le tunnel du RER E, ce n'est plus le CDG Express, mais une troisième branche à l'est du RER E. La responsable du STIF y a pensé et l'a dit : si on fait passer ce train dans le tunnel du RER E, alors on l'intègre à la tarification régionale.

A mon avis, la tarification est le point clé ! Si c'est trop cher, ça ne marchera pas.

Après, est-ce qu'on fait (solution 1) un train terminus gare de l'est en plus du Grand Paris Express entre La Défense et CDG, ou bien (solution 2) la solution minimaliste qui consiste à faire passer le train par le tunnel du RER E ? Ca c'est le point n°2... et qui nécessite qu'on chiffre les besoins en termes de fréquentation pour bien dimensionner la desserte... et je ne suis pas persuadé que ce soit déjà fait vus que jusque là on est partis sur une fausse piste (qui consistait à chiffrer la fréquentation des trains sur la base d'un billet à 20 euros). Mais si quelqu'un a la réponse...?

Raminagrobis a écrit : La création d'une ligne dédiée le long de l'interconnexion est, reliant la Paris Hirson (les deux voies de celles ci ne servant plus au RER B) à de nouveaux quais à paris charles de gaulle TGV était bien aussi. En mettant un raccordement vers l'est, cette infrastructure aurait aussi pu servir à une desserte (en trains bimodes) entre Soisson et Laon et Roissy.

Je reviens là dessus : j'ai trouvécet article, en 2009 c'était prévu !

Il s'agirait de raccorder la ligne Laon-Soissons-Paris aux futures voies Charles-de-Gaulle express reliant la gare de l'Est à Roissy. « La ligne vers Paris passe à moins d'un kilomètre de Roissy. Je ne sais pas quelles seront la faisabilité et l'étendue des travaux mais c'est un premier pas qui me réjouit », précise Didier Boda.

Le projet est argumentéici

florentr a écrit :Sauf que si on fait passer le CDG Express par le tunnel du RER E, ce n'est plus le CDG Express, mais une troisième branche à l'est du RER E. La responsable du STIF y a pensé et l'a dit : si on fait passer ce train dans le tunnel du RER E, alors on l'intègre à la tarification régionale.

je ne vois pas pourquoi c'est pas possible, c'est juste embêtant pour les contrôles si il n'y a pas de quai dédié (j'imagine un contrôleur à bord)

Merci Raminagrobis, c'est une piste très intéressante que de connecter le TER picard à Roissy... à la fois pour offrir aux Picards un meilleur accès au bassin d'emploi de Roissy (ainsi qu'aux TGV et aux futurs transports en commun qui desserviront Roissy) et pour accroître les capacités de desserte de Roissy de manière intelligente. Je ne sais pas si ça a des chances de voir le jour car le flux de voyageurs picards est aujourd'hui assez limité, mais l'idée est intéressante, d'autant que les environs du secteur ne sont pas encore denses... (coût de réalisation moins élevé)

djakk a écrit :

florentr a écrit :Sauf que si on fait passer le CDG Express par le tunnel du RER E, ce n'est plus le CDG Express, mais une troisième branche à l'est du RER E. La responsable du STIF y a pensé et l'a dit : si on fait passer ce train dans le tunnel du RER E, alors on l'intègre à la tarification régionale.

je ne vois pas pourquoi c'est pas possible, c'est juste embêtant pour les contrôles si il n'y a pas de quai dédié (j'imagine un contrôleur à bord)

Peut-être (surtout) parce que la Région et la SNCF n'ont aucune envie de prendre le risque de fragiliser l'exploitation ou la capacité du RER E en coeur d'agglomération... si c'est au bénéfice d'un projet privé...
Faire une utilisation du tunnel du RER E, pourquoi pas, mais alors au bénéfice d'un projet qui serve de façon plus évidente l'intérêt général, donc avec un prix du ticket accessible au Francilien moyen.

L'Etat et la Région peuvent faire redémarrer le projet CDG Express sur une base "publique" (avec tarification "normale"), en gardant le principe d'un terminus gare de l'est - pour assurer les correspondances avec les taxis, les bus et les métros 4, 5 et 7 (du coup, on peut garder le tunnel du RER E affecté exclusivement à l'exploitation du RER E... qui pourrait connaître une fréquentation accrue dans les années à venir).

Concernant La Plaine Stade de France, il me paraît intéressant d'y faire s'arrêter ces trains pour :
(1) assurer une correspondance correcte avec le RER B (le RER B étant rendu omnibus, certains voyageurs pourraient préférer faire une correspondance que faire l'intégralité du trajet en RER B).
(2) assurer une correspondance avec le futur Grand Paris Express et le M14 prolongé (étant précisé qu'actuellement, dans l'accord Etat-Région, ces deux lignes ne s'y arrêtent pas, mais seulement à Pleyel) : à mon avis la question se pose d'autant plus que le métro automatique risque, dans un premier temps, de se limiter à St Denis.

Avec une solution provisoire de ce style, la prolongation du métro automatique jusqu'à Roissy peu attendre un peu. Mais ce schéma "CDG Express remanié" attirerait beaucoup de monde (en provenance notamment de La Défense et du M14) d'où l'intérêt d'étudier l'intégration des TER picards à l'exploitation (pour venir en soutien d'une fréquence qui sinon - au 1/4h - risquerait d'être trop faible).

Y a t il une réelle demande pour RER B + Metro Automatique du GPExpress + CDGExpress ?

Pour moi, CDGExpress est inutile.
La 14 doit s'arrêter à Pleyel / SdF et seulement la ligne verte du GPExpress doit être prolongée jusqu'à l'Aéroport CDG Roissy ...
Pour le RER B, il faut revenir aux racines ... Se succèdent trois grands types de mission : Les missions de Robinson vont en direction de Mitry Claye, les missions en direction de Massy Palaiseau sont omnibus vers Aéroport CDG Roissy, et les missions en provenance de St Remy les Chevreuses, sont semi-direct pour l'Aéroport CDG Roissy ...

Cette "troisième" mission du RER B devra effectuer deux correspondances : l'une avec le RER B / GP Express Vert autour du Stade de France Pleyel (Direction La Défense, St Lazare, Gare du Nord / Châtelet) et une deuxième correspondance avec la boucle Est du GPExpress (Dans les alentours d'Aulnay)

La difficulté va être d'alterner des RER omnibus et des semi directs ... Cela ne sera résolu que quand le tunnel Châtelet Les Halles / Gare du Nord sera dédoublé, parce que ça fluidifiera le traffic en amont de la Gare du Nord ...

ElConductor a écrit :Pour moi, CDGExpress est inutile.

Inutile: je ne sais pas. Il me parrait interessant d'offrir une liaison directe entre Paris centre et l'aéroport: je préfererais un transrapid en viaduc au dessus de l'A1 ou de l'A3 mais bon...Le vrai problème provient du fait qu'on va confier ce type de prestation au privé et donc que l'on va créer une ligne à tarification spéciale entrainant fatalement des tracasseries supplémentaires pour les voyageurs (par exemple: achat de tickets en correspondance entrainant une perte de temps).

Il suffit de voir les problème posés par Orlyval pour se rendre compte des difficultés posés par ce type de montage:
- Refus des abonnements Navigo en toute illégalité puisque ces derniers donnent accès "à l'ensemble des services routiers et ferroviaires situés à l'interieur des zones choisies".
- Hétérogeneïté du materiel avec le reseau existant rendant impossible la mutualisation des moyens et des achats
- Impossibilité de prévoir des lignes concurrentes pour "ne pas pénaliser l'opérateur"...je ne pense pas qu'Orlyval laisse passer comme ca le projet de M14 à Orly. Alors pourquoi l'opérateur de CDG Express accepterait il l'arrivée de la "ligne verte" à CDG ?

ElConductor a écrit : La 14 doit s'arrêter à Pleyel / SdF et seulement la ligne verte du GPExpress doit être prolongée jusqu'à l'Aéroport CDG Roissy ...

C'est de loin la meilleure solution car cela permet d'utiliser le gabarit ferroviaire pour la "ligne verte" et donc de faire passer des TGV entre La Defense et Pleyel. Une correspondance quai à quai à Pleyel semble une bonne solution.

eomer a écrit : cela permet d'utiliser le gabarit ferroviaire pour la "ligne verte"

C'est une idée intéressante en effet.
Mais tout dépend de la capacité nécessaire car, sur les sillons disponibles, il faudra choisir entre :
- "CDG Express remanié"
- ou un RER B semi-direct (mais alors il faut doubler le tunnel entre gare du nord et Chatelet)
- ou alors la ligne verte (mais tout le monde c'était accordé pour faire un mode "métro"... c'est un choix politique)

concernant le rer B : dans 1 an tous les trains seront omnibus (en heure de pointe du moins) donc il ne faut pas espérer un retour en arrière. Mieux vaut avoir un trajet un peu plus long et fiable.
L'intérêt d'une navette spécifique à l'aéroport c'est pas forcément le temps de parcours, mais : trajet simplifié et bagages faciles à ranger, et éventuellement enregistrement par la compagnie aérienne des passagers en gare (c'était dans le projet cdg express non ?). Les compagnies aériennes pourraient même offrir tout ou une partie du trajet à leurs passagers.

djakk a écrit :Mieux vaut avoir un trajet un peu plus long et fiable.

Je suis d'accord, et un des intérêts de cette liaison ferrée est de pouvoir offrir d'autres correspondances que celles offertes par le RER B.
L'emplacement gare de l'est donne d'ailleurs un accès facile aux bus, aux taxis et aux M5, M7 (ce que ne fait pas le RER B).

On aurait pu avoir même mieux (mais bien sûr on ne peut pas avoir tous les avantages) si le projet assurait la correspondance avec :
(1) le RER E - - mais (1ère possibilité) l'utilisation du tunnel du RER E n'a pas que des avantages, et (2ème possibilité) la gare d'Evangile est trop en amont pour pouvoir être desservie facilement par le CDG Express
(2) le T3 et le M12 et les taxis (plus proches du boulevard périphérique que de gare de l'est... pratique pour les voyageurs qui se rendent en direction d'une des portes de Paris) - - mais il faudrait créer une gare ex nihilo au niveau de la porte de la Chapelle, pour un coût qui pourrait atteindre 100 million d'euros... (autrement dit il faudrait attendre d'avoir généré au moins 100 million de trajets au départ / ou à destination de cette gare pour la rentabiliser!!)

djakk a écrit :L'intérêt d'une navette spécifique à l'aéroport c'est pas forcément le temps de parcours, mais : trajet simplifié et bagages faciles à ranger, et éventuellement enregistrement par la compagnie aérienne des passagers en gare (c'était dans le projet cdg express non ?). Les compagnies aériennes pourraient même offrir tout ou une partie du trajet à leurs passagers.

L'enregistrement des passagers c'est tout à fait possible (d'ailleurs ça peut même se faire par Internet) en mettant simplement des bornes électroniques sur les quais ou même dans les navettes (j'imagine bien les compagnies proposer ce service gratuitement)... en revanche pour l'enregistrement des bagages (ça avait été évoqué dans le projet à ses débuts, mais on n'en entend plus parler), visiblement ce n'est pas gagné ! car pas si facile à réaliser...

Quant à subventionner le trajet des voyageurs jusqu'à l'aéroport, ce serait plus à Aéroports de Paris de le faire qu'aux compagnies aériennes !