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Le transfert des autoroutes, des routes et des portions de voies est sans incidence sur le statut de route express, de route à grande circulation, d'autoroute ou de route d'importance européenne. Après le transfert, le changement de statut s'opère dans les conditions prévues par le code de la voirie routière, à l'exception des autoroutes, pour lesquelles il est prononcé par décret, après avis de la collectivité territoriale ou de la métropole qui en est propriétaire.

Alexandre a écrit :Si on regarde dans le détail la liste, au delà des erreurs flagrantes, il y a quelques petites précisions intéressantes pour certains axes ou l’absence d’autres, qui augurent peut être d’un autre avenir… je vous laisse les découvrir !

La Dépêche a écrit :Les collectivités locales auront-elles les moyens de gérer ces axes entretenus depuis toujours par l'Etat ? Le président LR du Cantal Bruno Faure dénonce dans le Journal du Dimanche "une logique d'abandon de territoire". Il voudrait bien gérer les 130 km de la RN122 "pour en faire une nationale digne de ce nom". Montant des investissements nécessaires : 300 millions d'euros. Le département n'en a pas les moyens.

https://www.ladepeche.fr/2022/03/21/routes-autoroutes-les-400-axes-routiers-que-letat-veut-transferer-aux-collectivites-locales-10184799.php

Routes, autoroutes : les 400 axes routiers que l'Etat veut transférer aux collectivités locales

La RN20 en Ariège fait partie des axes que l'Etat voudrait céder.

L'État envisage de transférer 400 voies du réseau national aux départements, aux métropoles ou aux régions. Ce projet intervient au moment où la Cour des comptes s'inquiète de l'entretien du réseau routier.

C'est une révolution qui se prépare sur les routes. L'État est prêt aujourd'hui à céder 400 axes routiers soit près de 10 000 km aux collectivités locales. De nombreuses routes nationales mais aussi des autoroutes. À ce jour, l'Etat ne gère plus que 12 000 km de routes. Elles représentent 1,1 % du réseau routier mais 18,6 % du trafic routier.

Objectif pour l'Etat : "rapprocher la gestion des routes de l'usager". Il y a bien longtemps déjà que cette gestion est au plus proche des automobilistes puisque les départements gèrent près de 380 000 km de routes et les communes plus de 700 000. Aujourd'hui l'Etat veut aller plus loin. Il a publié la liste des 400 voies* jeudi au Journal officiel dans le cadre de la loi 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration et simplification) adoptée en février 2022. Les collectivités locales ont six mois pour se prononcer sur ces éventuels transferts.

En Occitanie et dans le Lot-et-Garonne, plusieurs axes sont concernés : voici leurs noms et les départements ou collectivités correspondants.

A620 (périph Ouest de Toulouse) : Haute-Garonne et Toulouse métropole
A621 (périph/aéroport de Blagnac) : Haute-Garonne et Toulouse métropole
A623 (sud de Toulouse) : Haute-Garonne et Toulouse métropole
A624 (périph de Toulouse/RN124) : Haute-Garonne et Toulouse métropole
A68 : Haute-Garonne et Tarn
A750 (Montpellier) : Hérault et Montpellier Méditerranée métropole
RN 20 : Ariège et Pyrénées-Orientales
RN 22 : Ariège et Pyrénées-Orientales
RN 21 : Hautes-Pyrénées, Gers et Lot-et-Garonne
RN 86 : Gard
RN 88 : Tarn, Aveyron, Lozère
RN 100 : Gard
RN 106 : Gard et Lozère
RN 109 : Hérault et Montpellier Méditerranée métropole
RN 113 : Gard, Hérault et Montpellier Méditerranée métropole
RN 116 : Pyrénées-Orientales
RN 122 : Lot
RN 124 : Haute-Garonne, Toulouse métropole et Gers
RN 125 : Haute-Garonne
RN 224 : Haute-Garonne, Toulouse métropole et Gers
RN 320 : Ariège et Pyrénées-Orientales
RN 524 : Gers
RN 542 : Haute-Garonne et Gers
RN 580 : Gard
RN 1021 : Lot-et-Garonne
RN 1106 : Lozère
RN 1113 : Lot-et-Garonne
RN 1124 : Gers
RN 2009 : Hérault
RN 2021 : Lot-et-Garonne

Les collectivités locales auront-elles les moyens de gérer ces axes entretenus depuis toujours par l'Etat ? Le président LR du Cantal Bruno Faure dénonce dans le Journal du Dimanche "une logique d'abandon de territoire". Il voudrait bien gérer les 130 km de la RN122 "pour en faire une nationale digne de ce nom". Montant des investissements nécessaires : 300 millions d'euros. Le département n'en a pas les moyens.

L'État plus vraiment non plus semble-t-il. Les agents techniques sont deux fois moins nombreux qu'il y a vingt ans. Un rapport de la Cour des comptes de 139 pages, publié le 10 mars, estime que 53 % des surfaces du réseau national nécessitent des travaux. Il y a dix ans, la France était première du classement mondial sur la qualité des infrastructures. Elle se retrouve aujourd'hui à la dix-septième place. La Cour des comptes souligne "la fragmentation croissante" de la compétence routière. Résultat : des routes moins bien entretenues, de l'eau qui s'infiltre, des nids-de-poule. Un vrai danger pour les véhicules et les motards.

Alors où trouver l'argent pour les travaux ? Chez l'usager... L'assemblée des départements de France estime dans le JDD que "les collectivités devraient pouvoir mettre en place des écotaxes poids lourds". La mesure, envisagée un temps en Bretagne, avait été abandonnée. Mais pas oubliée de tous. La collectivité européenne d'Alsace (Bas-Rhin/Haut-Rhin) vient d'obtenir la possibilité d'instaurer une écotaxe. Une mesure forcément impopulaire alors que le pouvoir d'achat est au cœur des préoccupations des Français.
Sur quels axes roulent les Français ?

Le réseau routier français comprend 1 103 773 km. Il se décompose :

Réseau national : 21 221 km - 1,9 % du réseau - 34,3 % de part de circulation

> dont autoroutes concédées : 9067 km - 0,8 % du réseau - 15,8 % de part de circulation
> dont autres routes concédées : 12 154 km - 1,1 % du réseau - 18,6 % de part de circulation

Réseau secondaire : 1 082 552 km - 98,1 % du réseau - 65,7 % de part de circulation

> dont routes départementales : 378 401 km
> dont routes communales : 704 151 km

G.E. a écrit :

Alexandre a écrit :Si on regarde dans le détail la liste, au delà des erreurs flagrantes, il y a quelques petites précisions intéressantes pour certains axes ou l’absence d’autres, qui augurent peut être d’un autre avenir… je vous laisse les découvrir !

Dis-nous, je n'ai pas trouvé grand' chose hormis des erreurs (dont la RN6 déjà déclassée dans l'Essonne).

Et déjà ça râle. Le Cantal n'a pas envie de se faire avoir car eux ils comptent :

La Dépêche a écrit :Les collectivités locales auront-elles les moyens de gérer ces axes entretenus depuis toujours par l'Etat ? Le président LR du Cantal Bruno Faure dénonce dans le Journal du Dimanche "une logique d'abandon de territoire". Il voudrait bien gérer les 130 km de la RN122 "pour en faire une nationale digne de ce nom". Montant des investissements nécessaires : 300 millions d'euros. Le département n'en a pas les moyens.

C'est pour cela que je pense que l'Etat pourrait tenter de convaincre les récalcitrants avec des financements dans un dernier CPER routes, toujours non programmé. Même avec un coup de pouce, on serait loin des 300 ME indispensables pour la RN122.

Alexandre a écrit :Regarde la précision concernant l’A6 en IDF, il manque bien l’A64 dans le 31…

La Gazette des Communes a écrit :La bataille des autoroutes franciliennes

Parmi les voies transférables figure aussi un certain nombre d'autoroutes non concédées, et c'est en Ile-de-France que le marchandage entre la Région présidée par Valérie Pécresse et les départements risque d'être le plus âpre. Réunis début avril pour étudier la prise en main de l'A86, de la Francilienne, de tronçons de l'A15 ou de l'A6 vers Paris, les sept présidents des conseils départementaux franciliens ont décidé « d'y aller ensemble, ou de ne pas y aller du tout », rapporte l'un d'eux. Ces axes structurants à fort trafic ont une vocation interdépartementale, défendent les élus départementaux. De son côté, la région Capitale va en profiter pour continuer à batailler avec la ville de Paris sur la question du Périphérique.

Est Républicain a écrit :En Meurthe-et-Moselle

En Lorraine, la présidente du conseil départemental de Meurthe-et-Moselle dit ainsi avoir reçu une proposition de cession préfectorale incluant, en plus des RN4, RN52, RN57 et RN59, les autoroutes A30, A33, A31 et A330 . Une offre qui a laissé Chaynesse Khirouni dubitative : « Je ne comprends pas ce que les autoroutes viennent faire là… Je suis assez étonnée. »

Méfiance, donc, au conseil départemental de Meurthe-et-Moselle, qui gère déjà 3 200 kilomètres d’asphalte pour 38 millions d’euros par an. Il pourrait récupérer 220 kilomètres de routes nationales, mais n’y est donc pas favorable. « Je ne vois pas l’intérêt », justifie Chaynesse Khirouni qui n’a pas confiance en l’État et en sa capacité à respecter ses engagements sur les transferts de charges aux collectivités : « Quand on voit ce qui s’est passé avec le RSA, on constate qu’il n’y a jamais un transfert total des moyens. Je crains que, comme de coutume, les compensations ne soient pas à la hauteur des dépenses. Aujourd’hui, on ne sait pas à quelle sauce on va être mangé après l’élection présidentielle et notre collectivité est déjà prise dans de fortes contraintes budgétaires, sans plus aucune autonomie fiscale. Je pense donc que ce n’est pas le moment de parler de charges supplémentaires. »

Dans les Vosges

Les Vosges sont moins frileuses sur le sujet . Présidé par François Vannson , le conseil départemental, qui administre 3 200 kilomètres de routes et a budgété 35 millions d’euros cette année pour rénover son réseau, dessiner des giratoires…, serait partant pour reprendre à son compte autour de 180 kilomètres de nationales (RN57, 66, 2066, 59 et 159). Mais pas n’importe comment. « Il s’agit d’avoir un diagnostic précis du réseau et un inventaire clair des transferts. Mieux vaut se prémunir contre les mauvaises surprises », indique François Vannson. L’élu a adressé un courrier en ce sens à Yves Séguy, préfet des Vosges, par lequel il réclame ni plus ni moins qu’un audit détaillé du réseau national. De quoi chiffrer ce que ces infrastructures routières pourraient coûter à sa collectivité.

En Meuse

Enfin, en Meuse, Jérôme Dumont est à peu près sur la même ligne que son homologue des Vosges. Le président du conseil département ne voit pas d’inconvénient à reprendre deux tronçons : la RN4 Nancy-Saint-Dizier et la RN135 Bar-le-Duc - Ligny-en-Barrois. Mais, là aussi, pas sans assurance. « Pour l’heure, la RN135 est dans un état lamentable et il reste une incertitude sur le financement de son contournement » , explique Jérôme Dumont. « On est donc plutôt favorable à un transfert, mais on est très réservé par rapport aux conditions de ce transfert. Si on nous transfère des routes dans un état pitoyable, qui va les remettre en état et avec quel argent ? » La Meuse, qui doit déjà débourser 6,3 millions d’euros par an (23 M€ de budget routier) pour entretenir ses 3 000 kilomètres de routes départementales, entend limiter les risques financiers. « Sur le principe, on n’est pas opposé aux transferts. Mais, on veut savoir quels seront les investissements à entreprendre et quels seront les mécanismes de compensation proposés. J’attends des réponses », stipule Jérôme Dumont. La balle est maintenant dans le camp des préfets.

Est Républicain a écrit :Présidé par Jean Rottner, le conseil régional Grand Est est lui aussi partant pour « s’inscrire dans cette démarche expérimentale de mise à disposition des routes nationales et autoroutes non concédées prévue par la loi 3DS ». Mais, il entend s’y engager en concertation avec les départements et les métropoles, et sous réserve de pouvoir mettre en place une « éco-redevance ». Si la Région reprend de grands axes à l’État, telle l’A31, « il devra s’agir d’itinéraires supportant ou étant susceptibles de supporter un report significatif de trafic de véhicules de transport routier de marchandises en provenance de voies où ces véhicules sont soumis à une contribution spécifique (comme l’écotaxe que prévoit de mettre en place l’Alsace) ». Enfin, la Région précise qu’elle « sera en droit de mettre en place une éco-redevance qui sera appliquée aux poids lourds à partir du 1er janvier 2024 ».

Sud-Ouest a écrit :Dans les Pyrénées-Atlantiques, la RN134, qui relie Pau au tunnel du Somport, est concernée. Le problème est que peu de mains se lèvent pour prendre la suite d’exploitation de cet axe international gourmand en entretien. Pour la Région Nouvelle-Aquitaine, c’est un niet catégorique. «Nous n’en voulons pas. La Région ne prendra pas les routes, c’est un principe. On préfère se concentrer sur le rail. Notre priorité est de régénérer les voies ferrées et de faire rouler les trains.» On ne peut plus explicite.

Du côté du Conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques, l’accueil de la nouvelle n’a pas suscité plus d’enthousiasme, même si la réponse de son président, Jean-Jacques Lasserre, est plus nuancée. «Les cas de figure sont très différents. Il y a des routes nationales qui, au regard de leur configuration, méritent d’être transférées au Département. Concernant la RN134, on est très éloigné d’une justification rationnelle, opportune ou logique.»

Pour lui, la RN134 «n’est pas un itinéraire qu’on doit mettre dans ces projets de transferts. Les bases financières sur lesquelles on nous demande de nous décider ne sont pas non plus convenables.» Mais il ne ferme pas la porte à un projet où seraient impliqués la Région et les EPCI locaux.

«Le futur contrat de plan État-Région sera un bon cadre de réflexion, assure-t-il. C’est un vrai sujet, examinons-le dans un contexte de partage de responsabilités.» Et discuter d’une éventuelle reprise par un privé? «Toutes les hypothèses sont envisageables, répond Jean-Jacques Lasserre. Mais on ne peut susciter l’intérêt d’un privé que s’il y a un retour sur investissement.»

Charente Libre a écrit :RN10 et 141 : un cadeau empoisonné ?

Au sommet de la Région Nouvelle-Aquitaine, la réponse est lapidaire : «Certainement pas.»

À la tête du Département, Philippe Bouty ne franchira pas le pas sur un coup de tête. «Je vois mal comment on pourrait mettre ces routes dans l’escarcelle du Département. En particulier la RN10.» Le président du Conseil départemental a passé son après-midi à la préfecture pour aborder le sujet sous un autre aspect: la mise en sécurité des carrefours plans de la RN10 nord, «accidentogènes», qui soucient aussi la préfète Magali Debatte. «Il en reste quatre, dont deux à traiter en urgence, à La Belle Cantinière et dans le secteur de Verteuil, au sud de Ruffec, précise Philippe Bouty, qui n’entend pas pour autant récupérer le bébé.

La RN10, c’est trois départements concernés, et pas seulement la Charente. Il faudrait surtout qu’un transfert de propriété ou de compétence s’accompagne d’un transfert de moyens.»

«Le cœur de métier du Département, ce sont nos5.000 kilomètres de route. Le ‘tuyau’ qu’est la nationale 10, avec son trafic et ses infrastructures, ce n’est pas possible.»

Philippe Bouty tempère toutefois. «Ce n’est pas possible, mais pas inimaginable. Parce qu’il va bien falloir que l’on imagine.»

En particulier sur la RN141 où il reste des tronçons à aménager à deux fois deux voies. Des travaux sont en cours dans l’est. Pas encore dans l’ouest.

Ce qui «inquiète le plus», c’est la RN10. 20millions avaient été prévus au contrat de plan État-Région 2015-2020 pour les carrefours plans. Seuls 4millions ont été consacrés à la Charente. Et pour Philippe Bouty, c’est clairement «charge à l’État de se prendre en main. Il faut 30millions pour les travaux. S’il y a bien un projet prioritaire pour l’État, c’est bien celui-là». Pour la compétence, «on prendra le temps de la réflexion». Parce que les élus savent qu’ils se retrouveraient responsables de la sécurité, des aménagements particuliers à réaliser, comme le stockage des camions, les aires de stationnement plus confortables.

«On aurait la responsabilité des vies engagée. ça pèserait lourd sur mes épaules», lâche Philippe Bouty.

Le président serait cependant moins rigide sur la RN141.

«Je souhaite que l’on finalise au mieux, avec tout le monde, la mise à deux fois deux voies. C’est la priorité qui nous incombe et c’est plus de notre ressort. C’est un axe économique. Il y a une véritable plus value sur la RN141, Cognac-Étagnac et même Limoges. Si on n’arrive pas à rallumer Angoulême - Limoges par le fer, il faudra rallier l’étoile de Limoges par la route.»

Sur la 141 ouest, le Département, qui a été de tous les financements sur les travaux des nationales, se dit «prêt à négocier au mieux» le prochain CPER.
«Il faudra sans doute allonger, mais 40 millions, on n’ira pas plus loin. Il faudra que l’État et la Région nous aident pour le chaînon manquant à l’ouest.»

benj a écrit :Sincèrement, si la région île de France pouvait reprendre les projets routiers du Val d’Oise ça ne serait pas du luxe. Ça ne pourrait pas être pire que la gestion du département (Boulevard du Parisis, RD14)…

Bugsss a écrit :Bon l'histoire ne dit toujours pas si nos collectivités, dites locales, en récupérant les autoroutes, ne vont pas enterrer définitivement le principe d'autoroutes urbaines, au profit des "M"

Encore une fois, après le saccage des routes nationales, qui sont désormais des RD sous toutes sortes d'appellations DXXXX, RDXXXX, DNXXX, j'ai peur que l'on démantèle des kms d'autoroutes.

Bref, la numérotation des axes, serait une joli anarchie, sans parler du statut.

Pire encore on voie ici et la des interco dégrader leur infras ... Lille, Strasbourg, Toulouse, Renne , Avignon, Rouen pour ne citer quelles