Forum SARA

ils en avaient fait un pour l’interconnexion mais il contredit celui-là :
ils voulaient une gare à Orly pour le POCL et un scénario B pour l’interconnexion (eh oui, en aérien, puisque moins cher et que dans tous les cas elle ne passe pas chez eux)

adr a écrit :Sauf si on en fait une seule gare avec quatre secteurs et que le métro (ligne verte ou métro proposé par CSVAS sur interconnexion sud) soit gratuit sur présentation du billet de TGV

Gratuit? Pourquoi faire?
Quelle sera la différence avec aujourd'hui, quand on passe par Paris? -> Pour faire le trajet entre Montparnasse et gare de l'Est, j'essaierai de présenter mon billet de train la prochaine fois. Mais pour l'instant, j'ai toujours payé mon ticket de métro.

Beh, la situation actuelle n'est pas terrible, ce serait l'occasion de changer :
la gratuité c'est un peu trop peut-être (on peut aussi mettre en place un dispositif spécial sur le Orly-Express proposé qui ne se fera pas avant longtemps : on le prévoit comme un TGV avec deux classes : la 1ère placement fixé réservable en même temps qu'un avion ou un TGV et la deuxième placement libre et accès avec pass navigo)
Mais au moins il faudrait prévoir comme à Paris de proposer automatiquement ce genre de trajet (avec gare d'arrivée du premier train pas identique à celle du 2ème) quand c'est le mieux !
Je reprends le même exemple (Clermont-Rennes) :
au lieu de TGV Clermont Juvisy puis intersecteurs pour Rennes depuis Orly ou Massy ou VSG, le risque c'est que voyagessncf propose uniquement : soit changement à MLV, soit TGV pour Austerlitz puis TGV au départ de Montparnasse (je n'ai rien contre le bus 91 mais l'autre solution est à mon avis plus rapide)
Enfin, dans l'hypothèse d'une interconnexion par Juvisy (très peu probable vu que jamais étudié au débat public), ce n'est plus pareil puisqu'on pourra envisager que les intersecteurs au départ de Nice/Marseille vers Le Havre/Rennes empruntent le POCL !

adr a écrit : Enfin, dans l'hypothèse d'une interconnexion par Juvisy (très peu probable vu que jamais étudié au débat public), ce n'est plus pareil puisqu'on pourra envisager que les intersecteurs au départ de Nice/Marseille vers Le Havre/Rennes empruntent le POCL !

Le débat public du POCL prévoit justement une interconnexion via Juvisy (puis la grande ceinture et le raccordement de Valenton) pour POCL: évidement, les TGV a destination du sud-est passerons par Lieusaint et LN1.

Oui, pour les intersecteurs vers l'est !!!
Mais pas vers l'ouest : aucune relation ne sera rentable en empruntant ligne classique de Juvisy jusqu'à VSG puis Grande ceinture jusqu'à Massy, je pense qu'on remplit mieux les trains et que ce sera pas plus long pour les usagers de prendre le T7, et ainsi de bénéficier de l'interconnexion sud.
L'autre solution, c'est une même gare intersecteur/POCL à Orly ou Juvisy, sauf que c'est pas prévu

évidement, les TGV a destination du sud-est passerons par Lieusaint et LN1.

Les SE - N (Marseille Lille par exemple) resteront évidemment sur LN1 et ne desserviront pas non plus Lieusaint.
Mais les Rennes - Marseille ou autres, eux, passeront en effet probablement par Lieusaint, sauf si il y a un raccord POCL-intersection, qui pourrait être intéressant!

eomer a écrit : - Tracé Médian y compris le barreau d'Issoudun.

Je n'y crois plus, voici la répons de la CPDP à ma question sur le sujet !
Sauf qu'ils ne prouvent pas qu'une gare nouvelle captent moins de voyageurs, ce qui à mon avis n'est pas toujours vrai surtout si les correspondances TER sont bonnes !

Ce double raccordement présente l’avantage de desservir la ville de Bourges au passage et de renforcer ainsi la desserte de Châteauroux. En effet le potentiel de voyageurs supplémentaires capté au passage sur ce territoire permet un meilleur remplissage des trains en direction de Châteauroux au départ de Paris et de proposer ainsi une fréquence de desserte sur Châteauroux de 8 allers-retours par jour.

A contrario, la solution de contournement de Bourges par le sud ne permet pas d’assurer une desserte aussi attractive de Bourges car elle impliquerait une desserte de la ville en gare nouvelle, moins accessible que la gare centre. Cela pénaliserait le potentiel de voyageurs capté à Bourges et donc la desserte de Châteauroux.

Par ailleurs la solution contournant Bourges par le sud comme vous le proposez présente une insertion difficile à l’est de Bourges, en raison de la présence du polygone militaire, et un coût supérieur à la solution présentée en débat public du fait d’un linéaire de raccordement plus important.

C’est pourquoi la solution de double raccordement à la ligne POLT pour desservir Châteauroux dans le scénario Médian a été privilégiée dans la construction du projet.

Le CG58 à eu une idée intérressante. Article

Pourquoi pas mais sans trait rouge (réutilisation de la ligne classique) entre Nevers et Saincaize :
Nevers est ainsi desservi vers Paris via Cosne en gare-centre
et depuis partout via Saincaize

frantz58 a écrit :Le CG58 à eu une idée intérressante.

Pas forcément idiot mais cela suppose que le tracés médian soit retenu: ce ne serait pas une surprise compte tenu des documents quelque peu orientés présentés lors du débat public.
Cela impose un raccordement supplémentaire au nord de Gien emprunté par quelques trains par jour: cela peut se construire à minima.

eomer a écrit :

frantz58 a écrit :Le CG58 à eu une idée intérressante.

Pas forcément idiot mais cela suppose que le tracés médian soit retenu: ce ne serait pas une surprise compte tenu des documents quelque peu orientés présentés lors du débat public.
Cela impose un raccordement supplémentaire au nord de Gien emprunté par quelques trains par jour: cela peut se construire à minima.

Hum, depuis la LGV Poitiers-Limoges, on a compris que le scénario coincé entre les deux autres était toujours le favori de notre gestionnaire du rail préféré.

Mais pour ce qui est de la desserte des villes du 58, cela ne repose t'il pas la question d'un matériel "moyenne vitesse 250" qui serait au fond le même que pour la desserte du POLT et autres lignes TET "rapides", histoire de faire d'une pierre deux coups? (Répondre ici.)
Et quid du 360km/h, compatible avec de telles circulations?

D'ailleurs, je crois que le racco à Gien était (optionnellement) prévu, vu la carte du débat public, et la capillarité qui y est dessinée.

quelle serait la durée d'un Paris Saint Etienne avec débranchement à Roanne?

po a écrit :quelle serait la durée d'un Paris Saint Etienne avec débranchement à Roanne?

D'après le dossier "Infrastructures - Caractérisation des scénarios" déjà cité plusieurs fois, on aurait Paris - Saint-Etienne en 2 heures 10 (tracés Est et Médian) ou 2 heures 20 (tracés Ouest ou Ouest-Sud), les temps étant arrondis aux 5 minutes (en général supérieures)

L'AFP a écrit : LGV Paris-Clermont-Lyon: l'Auvergne dénonce un débat public "orienté"

CLERMONT-FERRAND, 21 oct 2011 (AFP) - Le président socialiste de la région Auvergne René Souchon a jugé vendredi que le débat public sur la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon était "orienté", estimant que le dossier présenté par le maître d'ouvrage Réseau Ferré de France (RFF) était "partisan".

Le Président Souchon est partisan du Ouest-Sud et c'est son droit mais il est trop intransigeant AMHA: il faudra bien trouver une solution de compromis.
Je suis prêt à lâcher le ouest-sud pour le tracé médian en échange de la desserte de Roanne en gare centrale, de l'option St Etienne et du raccordement POCL-POLT.

eomer a raison si tout le monde fait des compromis on arrive à un projet construit alors que qu'en tout le monde reste sur c'est position le projet n'avance pas.

frantz58 a écrit :eomer a raison si tout le monde fait des compromis on arrive à un projet construit alors que qu'en tout le monde reste sur c'est position le projet n'avance pas.

Tout à fait mais je dis et répète qu'un tracé qui met Orléans et Bourges à l'écart par une desserte uniquement par des branches terminales est foncièrement hors des objectifs de la ligne.

Tout à fait d'accord avec toi, de plus le tracé ouest (celui que je préfère ) peut être utilisé pour le POLT et par le Lyon-Nantes sur de plus longues distances.

Un bon point des tracés ouest est de permettre d'avoir un vrai lien (plus) direct entre sud-est et plein ouest, par exemple entre Lyon et Nantes, ou même entre sud-est et centre ouest (vers Limoges, voire Bordeaux). Avec le tracé médian, le lien continuerait à se faire par Paris, ou bien une gare des betteraves serait posée dans la zone commune Nièvre - Cher - Loiret - Yonne.

Souchon s'entête sur le tracé Ouest-Sud, persiste et signe:

http://www.cyberbougnat.net/alerte-rene ... ,6115.html

Si il croît au Poitiers-Limoges, qui raccorde le POCL en transversal; le projet a déjà un pied dans la tombe.

D'un côté Mr Souchon n'a pas tort en préconisant la liaison Ouest Sud...parce le passage par Moulin, Nevers ne profitera pas à Clermont-Ferrand ...alors pourquoi avoir baptisé le projet POCL, si ce n'est de d'implanter une gare à 140 km de la capital régionale qui connaît un fort dynamisme économique...

D'autre part les échanges entre la région Rhône Alpes et l'Auvergne sont très importants, notamment la liaison entre Clermont-Ferrand et Lyon, la pertinence d'une ligne rapide entre les deux cités n'est plus à démontrer...

La charité = 5 000 habitants , Cosne-Cours sur Loire = 11 000, Briare = 6000, Gien 15 000. Ils se f.chent pas un peu du monde les Nivernais, là, non ??

Même si Bourges, Vierzon et Orléans et Orléans ne sont pas des mégapoles, elles mériteraient un peu plus une desserte rapide directe (et pas que par des bretelles orientées essentiellement sur Paris)...
Et tant pis si le trajet global dépasse les deux heures entre L et P.