Forum SARA

nanar a écrit :Qu'un train soit obligé de ralentir à mettons 150 km/h pour traverser une ville de 250 000 habitants (Orléans) qu'il est en tout état de cause raisonnable de desservir, génère moins de perte de temps que gare terminale - marche - métro - marche - gare de redépart dans Paris.

Si l'on reste sur la base V320, un double raccordement bien optimisé (franchissement des aiguilles à 230 km/h en voie déviée et ralentissement/accélération constants) vers une gare centrale (exemple: St Pierre des Corps) peut être aussi efficace qu'un arrêt dans une gare située sur LGV (exemple: Vendôme). Il n'y a pas de consommation de sillon supplémentaire (à condition toutefois de positionner correctement les trains les uns derrières les autres en fonction de leurs missions) et le temps perdu est comparable. Les Poitevins ont bien compris le concept...tout en refusant le raccordement direct de la LGV Poitiers-Limoges à SEA.

Maintenant, si l'on envisage le V360 et que les aiguilles ne restent franchissables qu'à 230 km/h en voie déviée, il va y avoir fatalement ralentissement du train suivant celui qui devra quitter la LGV ou s'y insérer: le différentiel de vitesse est en effet de 130 km/h soit plus de 2 km par minute. Si je considère le tracès Médian et la branche vers Orléans, on pourrait avoir des missions Paris-Orléans-Blois quittant la branche principale à 230 km/h et des Blois-Orléans-Paris s'y engageant à 230 km/h. Compte tenu de la longueur de la branche vers Orléans, ils n'auront d'ailleurss guère le temps d'accélérer...
Le problème du tracès Médian, c'est plutôt le troisième côté du triangle: à moins de consommer une surface déraisonnable de terres agricoles, ses caractéristiques seront fatalement réduites. Les TGV Lyon-Orléans-Blois devront donc quitter la LGV a vitesse réduite et les Blois-Orléans-Lyon y entrer également à vitesse réduite: ca va donc coincer et c'est, amha, la grande faiblesse du tracès Médian.

En matière de LGV, un triangle est relativement complexe à concevoir et peut entrainer des ralentissements sur l'ensemble de la ligne. Alors, bien sur, on peut réduire les inconvénients en faisant utiliser le même sillon au train Paris-Orléans-Blois et au train Blois-Orléans-Lyon: il faut que le second se présente à l'extrémité Sud du triangle au moment où le premier arrive à l'extrémité Nord. Cela demande un peu de synchronisation et d'optimisation car le moindre retard bloque l'ensemble de cette belle mécanique.

Un blogueur du post reprend les accusations de l'Auvergne envers RFF : http://www.lepost.fr/article/2011/10/26 ... iaise.html
Je pense que c'est faux, de toute façon RFF a assez de marge de manœuvre en faveur des tracés médian ou ouest pour ne pas avoir besoin de ça !
Le ouest-sud n'est soutenu que par Montluçon, Vichy et Clermont.
Quant à Tronçais, par contre là, c'est vrai que RFF dit n'importe quoi ! Il suffit de regarder la carte : http://maps.google.fr/maps?saddr=N142&d ... ,3&t=m&z=9
L'argument de RFF (cf questions-réponses du débat), c'est que l'on sera obligé de traverser la forêt parce qu'en la contournant, on fera trop porche du scénario ouest!
Du délire : il y en a un juste à l'est de Moulins avec desserte de Clermont via Moulins et Vichy et un qui passera de toute façon à l'ouest de Moulins et privilégie le rayonnement (avec correspondance TER pour Moulins, Clermont, Vichy et Montluçon) d'une grande gare situé sur le tracé du POCL : St Germain des Fossés.

J'ai quand même l'impression à la lecture des contributions que ce débat tourne à une étude théorique sur le meilleur tracé sans poser clairement le problème du financement par les acteurs régionaux. Si les deux démarches sont dissociées, un résultat peut donner un tracé médian sur lequel les régions Centre et Auvergne ne voudront pas mettre un centime d'euros et comme les régions IDF et Rhône Alpes n'y verront qu'un intérêt annexe et que la Bourgogne ne pourra pas supporter plus que nécessaire... Cette contribution doit rentrer dans le débat sinon je prédis (sans vouloir jouer les Cassandre) un enterrement de première classe pour cette LGV.

Malheureusement c'est une bonne analyse sur ce qui se passe! Et pn parle à peine de l'UE qui a encore pas mal d'argent (et qui soutiendrait le + ouest-sud possible)
L'Auvergne et RFF doivent se mettre d'accord : comme dit Eomer, il faut un médian avec des compromis :

Je suis prêt à lâcher le ouest-sud pour le tracé médian en échange de la desserte de Roanne en gare centrale, de l'option St Etienne et du raccordement POCL-POLT.

Le problème c'est que ces compromis concernent le Limousin, le Centre et Rhône-Alpes !
On doit en trouver pour l'Auvergne (du + improbale au - improbable) :
1) LGV Moulins-Lapalisse différé et à part, gardant la desserte de Saint Germain des Fossés pour un temps assez long !
2) Desserte de Moulins en GN par les Saint Etienne-Roanne-CDG comme par les Paris-Vichy-Clermont
qui s'associerait donc à un raccord du tracé médian sur la ligne classique AU SUD de Moulins
3) Raccord efficace pour les Clermont Lyon

Sinon dans l'état actuel des choses, entre l'ouest et le médian, ça ne change rien pour l'Auvergne, strictement rien (en effet les deux desserviraient vraisemblablement une gare vers Saincaize, donc ensuite leur parcours serait identique) !

Et ça nous donne la version finale du scénario mixte qui figure dans les avis au débat public (http://g.co/maps/gav9d)
Quant au cahier d'acteur de l'Auvergne, je n'y trouve pas beaucoup de désirs qui pourraient devenirs des compromis de RFF, sauf celui-là :

Augmenter les relations intersecteurs sur POCL

adr a écrit :Et ça nous donne la version finale du scénario mixte qui figure dans les avis au débat public (http://g.co/maps/gav9d)
Quant au cahier d'acteur de l'Auvergne, je n'y trouve pas beaucoup de désirs qui pourraient devenirs des compromis de RFF, sauf celui-là :

Euh...un raccordement à Moulins-sud dans le cadre des tracès MEDIAN et OUEST, je n'y croit pas une seconde.
Avec un raccordement "Moulins-Nord", le parcours Paris-Clermont s'effectuerait en 2h00 et comprendrait environ 400 km dont 250 km sur LGV et 150 sur ligne classique (10 en IdF et 140 à partir du raccordement) dont une bonne partie parcourables à 220 km/h: Clermont se trouverais alors avec une situation comparable à celle de Nantes dont l'aire urbaine est bien plus importante. De toutes façons, si l'on installe le V200 (qui autorise le V220 pour les TGV moyennant quelques aménagements de signalisation) entre Saincaize et Riom (avec zone de ralentissement à Moulins et entre St Germain et Vichy) c'est bien pour y faire passer le TGV.

Quant au tracès "OUEST-SUD" contournant la forêt de Tronçais par l'est, c'est en effet proche du tracés OUEST et ce n'est pas ce que souhaite le président Souchon: il a parlé d'un tracès "le plus au sud et à l'ouest possible" ce qui sous entend un contournement de la forêt de Tronçais par l'Ouest. L'A71 a déja du faire ce même détour dans les années 80/90...et elle comporte un échangeur nommé "forêt de Tronçais".
Or, il est bien évident que si l'on descend encore plus au sud et à l'ouest, on perdra du temps à la fois sur Paris-Lyon mais aussi sur Paris-St Etienne et on n'en gagnera pas sur Paris-Clermont: cela revient à déshabiller Pierre pour ne pas habiller Paul.

Il y a bien l'argument du Lyon-Bordeaux et de la réduction du linéaire mais cela ne résiste pas à la cartographie. En effet, le projet Transline implique une ligne mixte (par exemple V260 + fret) entre l'axe Nevers-Clermont et le POLT: un passage de POCL à l'ouest de cet axe obligerais à créer un tronçon supplémentaire pour le fret.

.....
Note: on peut considérer les scénarios OUEST et MEDIAN comme équivalents pour la desserte de l'Auvergne et pour la transversalité. Ce qui se passe au nord d'une ligne Vierzon-Bourges-Nevers ne concerne pas l'Auvergne.

JMB a écrit :J'ai quand même l'impression à la lecture des contributions que ce débat tourne à une étude théorique sur le meilleur tracé sans poser clairement le problème du financement par les acteurs régionaux.

Faux: la question du financement est justement l'un des aspects centraux du débat public.
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... arbone.pdf
Et c'est là qu'on comprend que les quelques minutes gagnées sur Paris-Lyon (et surtout au delà de Lyon) pèse très lourd dans la balance et que c'est le nombre de voyageurs gagnés sur Clermont-Lyon et Paris-St Etienne qui justifie le passage par Roanne mais à condition que le gain sur Paris-St Etienne soit significatif: cela disqualifie l'OUEST-SUD.
Maintenant, peut être que l'Etat pourrait augmenter sa propre part et que des régions comme PACA ou Languedoc-Roussillon pourraient contribuer aussi.

En fait je vois plus le contournement de moulins comme la possibilité d avoir une GN sur les deux lignes

1) Eomer, nous ne parlons pas tout à fait de la même chose. Le document en référence donne un synthèse fouillée des coûts et de la rentabilité du sujet. Je ne suis pas suffisamment expert pour juger du fond du calcul. Mon propos est plus lié à la question comment les conseil régionaux vont être sollicités pour mettre la main au porte monnaie (je n'ai rien trouvé sur le sujet mais je n'ai pas tout lu dans le détail ). L'exemple de la région Poitou Charente pour la SEA laisse augurer des tractations plutôt complexes et je ne suis pas persuadé que les régions Centre et Auvergne accepteront de mettre la main à la poche pour un tracé médian ou est. Le tracé Ouest (et Ouest Sud) pourrait rallier les financements du centre, l'Auvergne risquant de s’arque bouter sur le tracé Ouest-Sud. Le projet se fera si et seulement si l'équation présente au moins une solution coût / investissement. Est-ce que les autres régions déjà desservies par la LN1 vont être sollicitées de manière importante? Je vois mal la région PACA apporter son obole à cette ligne... Par contre le lobbying de l'axe Nevers - Moulins devra se traduire par dans les faits par un engagement financier fort de leur part car ils seront les premiers bénéficiaires
2) Je dis et je répète (3ème fois) que les tracés est et médian me semblent hors sujet par rapport aux objectifs affichés de la POCL (desserte d'Orléans / Clermont Ferrand) plus l'opportunité de doubler Paris Lyon. Dans le dossier, l'opportunité est devenu un objectif et les objectifs des opportunités. De mon point de vue, je mets une note proche du 8/20 au tracé médian et 2/20 pour au tracé Est.

Personnellement ma position serait

Je suis prêt à lâcher le ouest-sud pour le tracé ouest en échange de la desserte de Roanne en gare centrale, de l'option St Etienne et du raccordement POCL-POLT.

3) J'ai une requête pour les animateurs du forum... Est-il possible de splitter le sujet en 2 (un peu comme pour la LGSO) car l'insertion sur Paris est un sujet à part entière et le fil risque d'être compliqué pour suivre les 2 sujets.

JMB a écrit :1) Eomer, nous ne parlons pas tout à fait de la même chose. Le document en référence donne un synthèse fouillée des coûts et de la rentabilité du sujet. Je ne suis pas suffisamment expert pour juger du fond du calcul. Mon propos est plus lié à la question comment les conseil régionaux vont être sollicités pour mettre la main au porte monnaie (je n'ai rien trouvé sur le sujet mais je n'ai pas tout lu dans le détail ). L'exemple de la région Poitou Charente pour la SEA laisse augurer des tractations plutôt complexes et je ne suis pas persuadé que les régions Centre et Auvergne accepteront de mettre la main à la poche pour un tracé médian ou est. Le tracé Ouest (et Ouest Sud) pourrait rallier les financements du centre, l'Auvergne risquant de s’arque bouter sur le tracé Ouest-Sud. Le projet se fera si et seulement si l'équation présente au moins une solution coût / investissement. Est-ce que les autres régions déjà desservies par la LN1 vont être sollicitées de manière importante? Je vois mal la région PACA apporter son obole à cette ligne... Par contre le lobbying de l'axe Nevers - Moulins devra se traduire par dans les faits par un engagement financier fort de leur part car ils seront les premiers bénéficiaires
2) Je dis et je répète (3ème fois) que les tracés est et médian me semblent hors sujet par rapport aux objectifs affichés de la POCL (desserte d'Orléans / Clermont Ferrand) plus l'opportunité de doubler Paris Lyon. Dans le dossier, l'opportunité est devenu un objectif et les objectifs des opportunités. De mon point de vue, je mets une note proche du 8/20 au tracé médian et 2/20 pour au tracé Est.

Personnellement ma position serait

Je suis prêt à lâcher le ouest-sud pour le tracé ouest en échange de la desserte de Roanne en gare centrale, de l'option St Etienne et du raccordement POCL-POLT.

C'est ce que je m'évertue à dire à chacun de mes derniers posts quand je dis et répète que la région Centre ne financera pas ou très très peu un tracé qui évite Orléans + dessert mal Chateauroux+Blois+Vierzon. Que l'on fasse de jolies esquisses d'après les tracés est et médian c'est bien sympa mais on la finance comment cette LGV?? Si on écarte ouest et ouest-sud (qui font consensus pour les régions Centre et Auvergne) la Bourgogne ne pourra pas apporter l'équivalent de leur contribution, surtout qu'il ne faut pas l'oublier que ce qui concerne la Bourgogne ce n'est pas Dijon mais bien Nevers donc bien en marge de la région sans possibilité d'irriguer le reste de la Bourgogne aisément. Pour les financements de Rhône-Alpes et Ile-de-France je crois que ça dépendra de l'insertion de cette LGV sur leur territoire et des temps de parcours Paris-Lyon inférieurs à 2h et pas du tout du reste du tracé...(même si ya bien des Lyonnais qui doivent vouloir aller en Auvergne et des Parisiens dans le Val de Loire...)

Il aurait fallu prévoir qui financerait combien pour chacun des tracés, ça aurait probablement forcer les collectivités à travailler ensemble pour peut-être proposer un 5 ème tracé qui aurait mis tout le monde d'accord (mais attention aux tracés tortueux).

Pour résumer, comme dit il y a des semaines (voire déjà des mois) il reste deux familles de scénarii :

• médian : le plus court, ne passant pas directement par les zones peuplées ; plait à RFF mais auquel les régions ne voudront pas participer
• ouest ou ouest-sud : plus long et plus cher, passant par les zones peuplées ; plait aux régions mais pas trop à RFF

Enver a écrit :Elle a tant de sous que ça, de toute façon, la région Centre ?

Pour des longs et gros projets de ce type ? Oh oui, apparemment.

Juste un point : Lyon - Paris en 2 heures est une offre existante depuis bientôt 30 ans.
"POCL" est un moyen d'alléger la pression sur LGV PSE, en enlevant une partie du trafic entre Sud-est, Centre et Ouest.

Au plus près POCL desservira les villes principales du Centre, au plus elle allègera PSE. La LGV Rhin Rhône y contribuera aussi, ailleurs en France.

Oublions le scénario Est (celui de la SNCF) et les variantes par Mâcon pour nous concentrer sur les scénarios Ouest (celui de LGV2030), Ouest-Sud (celui d'Altro) et médian (celui de RFF)

unlimited45 a écrit :C'est ce que je m'évertue à dire à chacun de mes derniers posts quand je dis et répète que la région Centre ne financera pas ou très très peu un tracé qui évite Orléans + dessert mal Chateauroux+Blois+Vierzon.

Quel que soit le scénario retenu, les trajets Paris-Orléans et Paris-Bourges seront effectués entièrement sur LGV. De même, l'accès à Blois, Vierzon et à Châteauroux est équivalent.
==> Rien ne change pour la région Centre (Orléans, Blois, Bourges, Vierzon et Châteauroux) pour les liaisons vers Paris.
Pour les relations avec Lyon, la différence n'est significative ni pour Orléans, ni pour Bourges, ni pour Blois. Vierzon gagne quelques minutes avec le scénario Ouest (pas avec Ouest-Sud) mais Châteauroux est gagnant dans le cas du médian.
==> Donc, les scénarios sont équivalents pour la région Centre (oublions la desserte de Gien par le scénario médian: ce n'est qu'une hypothèse)
Rappel: les liaisons intra-régionales ne sont pas dans le domaine de pertinence du TGV: peu importe que les parcours Orléans-Bourges et Orléans-Châteauroux ne soient pas possibles par la LGV.
Autre remarque: pas sur que l'agglomération d'Orléans souhaite se faire traverser par une LGV dont seule une minorité de circulation desserviraient la gare des Aubrais.

unlimited45 a écrit : Que l'on fasse de jolies esquisses d'après les tracés est et médian c'est bien sympa mais on la finance comment cette LGV?? Si on écarte ouest et ouest-sud (qui font consensus pour les régions Centre et Auvergne) la Bourgogne ne pourra pas apporter l'équivalent de leur contribution, surtout qu'il ne faut pas l'oublier que ce qui concerne la Bourgogne ce n'est pas Dijon mais bien Nevers donc bien en marge de la région sans possibilité d'irriguer le reste de la Bourgogne aisément.

Là encore, il s'agit de desservir uniquement le Nivernais et pas la Bourgogne dans son ensemble. Nevers ne souhaite visiblement pas une desserte en gare centrale mais plutôt une gare TGV-TER au sud de Saincaize le long de l'A77 afin de desservir rapidement Magny-Cours (circuit automobile mais aussi technopole): curieux choix mais c'est leur choix.
Pour l'Auvergne, depuis Paris, les scénarios sont équivalents pour Clermont-Ferrand et Vichy. Ensuite, ça se discute entre Moulins et Montluçon. Vers Lyon, le scénario Ouest-Sud est le plus favorable pour Clermont-Ferrand, Vichy et Montluçon.

unlimited45 a écrit : Pour les financements de Rhône-Alpes et Ile-de-France je crois que ça dépendra de l'insertion de cette LGV sur leur territoire et des temps de parcours Paris-Lyon inférieurs à 2 heures et pas du tout du reste du tracé...(même si ya bien des Lyonnais qui doivent vouloir aller en Auvergne et des Parisiens dans le Val de Loire...)

L'IdF est intéressée par la création de nouvelles voies au départ de PAZ pour soulager les RER C et D.
Rhône-Alpes devrait tout de même s’intéresser à la desserte de l'ouest de la région (Roanne, St Etienne).

unlimited45 a écrit :Il aurait fallu prévoir qui financerait combien pour chacun des tracés, ça aurait probablement forcer les collectivités à travailler ensemble pour peut-être proposer un 5ème tracé qui aurait mis tout le monde d'accord (mais attention aux tracés tortueux).

Mais bien sur que non !!!
On en est au stade du débat public : il faut d'abord définir tracés et options. Si le gain de temps sur Paris-Lyon est significatif, RFF pourrait même financer seule la ligne principale tandis que l'Etat et les régions financeraient les branches et les raccordements.

ce n'est pas vraiment le trafic Centre - Lyon, vu son importance, qui engorge la ligne actuelle

Ce n'est pas le seul trafic parasite.
Considérons un "point pivot" un peu au sud d'Orléans, à 400 km de Dunkerque et 600 km de Cerbère, en gros ... Salbris :
Les liaisons entre 2 régions situées côté méridional d'une ligne droite passant par ce pivot ne devraient pas passer via Paris ou Massy.
Quand elles le font, elles contribuent à engorger l'Ile de France et les radiales, et constituent des inepties au plan de l'équilibre du territoire, voire de la consommation d'énergie.

Pour les relations avec Lyon, la différence n'est significative ni pour Orléans, ni pour Bourges, ni pour Blois. Vierzon gagne quelques minutes avec le scénario OUEST (pas avec OUEST-SUD) mais Châteauroux est gagnant dans le cas du médian.

On va me dire que je fais un procés d'intention, mais si ces villes ne sont desservies que par des branches (ou des gares-champs de poireaux), elles auront presque à coup sûr une desserte beaucoup moins fréquente et satisfaisante qu'en tracé direct.

C'est le bémol à l'excellente synthèse de eomer (qui maitrise ce sujet depuis longtemps). La desserte en branche d'Orléans est à mon avis une mise à l'écart en nombre de dessertes et en destination accessible en direct.

JMB a écrit :C'est le bémol à l'excellente synthèse de eomer (qui maitrise ce sujet depuis longtemps). La desserte en branche d'Orléans est à mon avis une mise à l'écart en nombre de dessertes et en destination accessible en direct.

Cela ne change absolument rien en terme de fonctionnalités: si l'on veut desservir les gares existantes d'Orléans-Centre, Blois et Les Aubrais, il faudra au moins créer des raccordements.
Ne croyez pas qu'un TGV Paris-Lyon, Paris-Clermont-Ferrand ou Paris-St Etienne effectuera plusieurs sorties-entrées sur LGV.

Enver a écrit :

eomer a écrit :Si le gain de temps sur Paris-Lyon est significatif, RFF pourrait même financer seule la ligne principale tandis que l'Etat et les régions financeraient les branches et les raccordements.

Avec quels sous ?

PFFFF...ca devient vraiment lourd.

La France n'a pas de sous ! Donc on ne fait rien, ni projet de TC, ni autoroute, ni LGV !

On n'a plus qu'à fermer SARA !

Cela ne change absolument rien en terme de fonctionnalités: si l'on veut desservir les gares existantes d'Orléans-Centre, Blois et Les Aubrais, il faudra au moins créer des raccordements.
Ne croyez pas qu'un TGV Paris-Lyon, Paris-Clermont-Ferrand ou Paris-St Etienne effectuera plusieurs sorties-entrées sur LGV.

+ 10 : Orléanais, considérer les raccords du médian vers votre ville nord et sud (via le barreau est-ouest entre Vierzon et Saincaize) comme des très longs raccord de dessertes en gare-existante de votre gare-centre ! Et en plus RFF vous les offre si vous financez la LGV (et ça coûterait pas grand chose à RFF de s'engager à commencer les travaux depuis Paris, de manière à ouvrir Paris-Orléans en avance sur le reste !

Considérons un "point pivot" un peu au sud d'Orléans, à 400 km de Dunkerque et 600 km de Cerbère, en gros ... Salbris :
Les liaisons entre 2 régions situées côté méridional d'une ligne droite passant par ce pivot ne devraient pas passer via Paris ou Massy.

Je crois qu'on a compris ! Et je ne suis pas contre ! Mais pour moi, ça signifie pas plomber le POCL qui ne se fera pas si le temps n'est pas identique ou inférieur à SE pour Paris-Lyon ! Pour moi, ça signifie qu'il faut soutenir un POCL assez à l'Ouest et se mobiliser pour un barreau est-ouest, sauf qu'avoir un médian et un barreau Tours-Vierzon-Saincaize, ça parait logique dans le sens où c'est les itinéraires que les trains suivent depuis un peu moins de 200 ans

Pour le financement il serait bon de prendre en compte les "grandes villes" qui seraient desservies par le TGV.

Pour une fois, ce que disent les écologistes n'est pas idiot : http://www.elus-ecologistes-regioncentr ... rnatif.pdf
D'accord pour leurs deux axes (cf mon scénario mixte où je proposais de les croiser dans une gare nouvelle à Vierzon) !
Mais ces deux axes peuvent tirer parti de n'importe quel scénario POCL, si on le finance un jour !

Mais il y aussi des contributions qui me font bien rigoler :
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... 221011.pdf

Les arguments pro-médian/est sont géniaux :

Une véritable mine de voyageurs se trouve dans le giennois.

Mais le summum c'est

Orléans étant la seule véritable ville touristique des autres tracés, le passage par le giennois est bien plus diversifié, avec la nationale 7 connue dans le monde entier, la ville d'origine du groupe
Louise Attaque, le pont-canal de Briare construit par Gustave Eiffel, le canal latéral à la Loire, fleuron de l'ingénierie, le musée international de la chasse, le grand Spectacle Médiéval de SaintFargeau de très grande qualité attirant des milliers de personnes chaque année, mais pour le moment par les routes, le château médiéval de Guedelon en construction qui permet au visiteur de
s'immerger dans un chantier du moyen-âge, le Zoo de Beauval, les château de Sully, de Saint Brisson, Saint Fargeau et bien d'autres lieux touristiques et historiques très diversifiés ayant un
grand potentiel pour attirer les touristes et donc gonfler encore plus le trafic sur la ligne est ou médiane.

MDR ! C'est oublier Bourges et Magny-Cours ! (ainsi que les châteaux de la Loire à partir de Blois)
je crois pas que l'aspect touristique soit déterminant ou alors très légèrement mais alors les endroits cités :
Le plus incroyable restant le zoo de Beauval : je n'en reviens pas !
Ce zoo se situe à Saint-Aignan qui est entre Blois et Châteauroux et entre Vierzon et Tours (A85) !
Mais c'est loin du POCL et beaucoup plus proche des scénarios ouest et ouest sud !
Quant à la N7, elle ne se visite pas avec le train mais avec une voiture !

Enver a écrit :Ca veut dire quoi ?
Pas sûr que Nevers, Bourges, Montluçon ou Vierzon aient tant de sous que ça à consacrer au passage de la LGV chez eux, sans parler des frais autres, comme le nécessaire aménagement de la gare, etc.
On parle ici de centaines de millions, de milliards, quand même !

Tu oublies Orléans, Moulins, Vichy, Clermont, Roanne et même peut-être Saint-Etienne et les villes qui seraient desservies avec l'option du raccord de Gien, pour le tracé Médian bien entendu. Evidemment, ce ne serait pas grand chose, mais avec le financement des villes, de RFF, des régions, de l'Europe (et des départements), on pourrait avoir un financement qui tient la route.

adr: je suis d'accord que la contribution de ton lien est assez drôle et ne fait pas énormément avancer le débat.

Et merci d'avoir édité ton message qui rend le mien inutile