Forum SARA

marsupilud a écrit :Personne n'a aucun pouvoir de classification chez Google, cherchez donc "lisbonne kiev" et vous aurez des surprises. Je vois ça comme une preuve de la crédibilité de cet argument.

Et si l'on tape "Kyïv Lisboa" ? La crédibilité de cet argument est somme toute très relative.

marsupilud a écrit :Personne n'a aucun pouvoir de classification chez Google, cherchez donc "lisbonne kiev" et vous aurez des surprises. Je vois ça comme une preuve de la crédibilité de cet argument.

Ou d'un lobbying efficace à  défaut d'être réellement pertinent.

En effet, au moins, on en parle !

Excusez moi, mais j' ai du rater un épisode. Cela faisait un petit moment que le topic sur la T3A n' était pas ressorti et le revoila d' un seul coup sur le devant de la scène. Y aurait il eu de récents développements qui m' auraient échappés?

Personne n'a aucun pouvoir de classification chez Google

Ne soyez pas naifs ! Comment croyez vous que google gagne de l'argent. Les gens payent pour que leurs pages soient bien référencées.

L'objectif de la T3A ? Relier l'Arc Atlantique aux Alpes en désenclavant des régions oubliées, en minimisant les gaspillages d'énergie, c'est-à -dire les détours. Donc je dirais que l'objectif serait de relier l'Arc Atlantique aux Alpes via l'Auvergne !

Franchement quel est l'intérêt économique ?
Pour les sports d' hiver ? Dans quelques années il faudrait aller skier en Norvège faute de neige dans les Alpes.
Pour aller au delà  des Alpes ? Autant contourner les régions accidentées.

Cette T3A c'est un gouffre à  capitaux avec une rentabilité complètement incertaine. Qui va payer ?
Un exemple récent:
pour la LGV Bretagne-Pays de Loire, l'état est sollicité pour 1/3, les collectivités locales pour 1/3, RFF pour 1/4 et l' Europe pour le reste.
Coût pour les collectivités locales: plus de un milliard d'euros.
Cela pour une ligne assez courte, dont la rentabilité est assurée et pour laquelle le risque-traffic supporté par RFF est quasiment nul.

Q1. Quelles sont les régions intéressées pour financer la T3A et en ayant les moyens?
Q2. A quel taux devra emprunter RFF avec un risque-traffic élevé?

Hanternoz a écrit :

L'objectif de la T3A ? Relier l'Arc Atlantique aux Alpes en désenclavant des régions oubliées, en minimisant les gaspillages d'énergie, c'est-à -dire les détours. Donc je dirais que l'objectif serait de relier l'Arc Atlantique aux Alpes via l'Auvergne !

Franchement quel est l'intérêt économique ?
Pour les sports d' hiver ? Dans quelques années il faudrait aller skier en Norvège faute de neige dans les Alpes.
Pour aller au delà  des Alpes ? Autant contourner les régions accidentées.

Il se trouve qu'on va commencer dans pas longtemps à  creuser 52 km de tunnel sous des montagnes abruptes qui culminent à  4000 m. Du coup, l'idée peut paraître absurde à  ce qui ne regardent pas très loin (développement du ferroutage, maillage de la grande vitesse, ...) mais faire passer une ligne dans des montagnes rondes qui culinent à  1500 m, qui plus est dans le prolongement du projet sus-évoqué, ça ne doit pas être une utopie herculéenne !

Dans pas longtemps, dans pas longtemps, ca reste à  prouver. Il va encore s' écouler pas mal d' eau sousles ponts avant que les tunneliers ne pointent leur nez dans la vallée de la Maurienne, même si il me semble constater une accélération du projet en ce moment.

Par contre, pour la T3A, il y a un problème de rentabilité qui ne se pose pas pour le Lyon Tyrin. Déjà , il faut poser la question d' une LGV pure et simple ou d' une ligne mixte. Si c' est une mixte, les contraintes seront encore plus fortes à  cause des faibles pentes que peuvent tolérer les trains de fret et qui génèreront des ouvrages d' art encore plus importants pour aplanir le tracé au maximum. Ensuite, il faut savoir par ou la faire passer? Devons nous faire un détour par St Etienne ou est ce qu' on file tout droit vers une gare "Clermont Ferrand TGV" puis on continue sur la LGV Poitiers Limoges qui a désormais l' air bien sur les rails ou est ce qu' on part vers le sud pour rejoindre Angoulême et Bordeaux?

Il faut aussi préciser que dans le cas du Lyon Turin, un financement international nous aide à  le réaliser. Dans le cas de la T3A dont l' intérêt Européen est nettement moins évident, est ce que Bruxelles nous aiderait autant, sachant que les ouvrages d' art à  réaliser seraient colossaux? Et l' argument du corridor Lisbonne Kiev me semble personnellement des plus douteux. Pourquoi ne pas parler tant qu' on y est du corridor Abidjan Vladivostok qui passerait par un tunnel sous Gibraltar et se prolongerait ensuite par le Transsibérien?

Il me semble qu' une optimisation du réseau existant serait suffisante en première étape (Mais je parle là  d' une optimisation sérieuse, pas de la modification de trois courbes, une vraie refonte en profondeur avec nouveaux matériels roulants, mise à  220 km/h et électrification de toutes les lignes, nouvelles dessertes etc...)

Aragorn a écrit :Et l' argument du corridor Lisbonne Kiev me semble personnellement des plus douteux. Pourquoi ne pas parler tant qu' on y est du corridor Abidjan Vladivostok qui passerait par un tunnel sous Gibraltar et se prolongerait ensuite par le Transsibérien?

Lequel axe va se prolonger vers l'Est par un tunnel entre la Russie et l'Alaska ! Entre ces deux tunnels, du coup, la T3A n'est pa grand chose !

Les financements sont un vrai problème bien sûr, mais on ne peut rien présager de l'état des possibilités dans trente ans, ce qui permet de rester optimiste, c'est-à -dire de cerner le projet dans sa globalité !

marsupilud a écrit :Lequel axe va se prolonger vers l'Est par un tunnel entre la Russie et l'Alaska !

Pour relier le Cap à  la terre de Feu, pourquoi pas !
Il ne manquera plus qu'un tunnel vers l'Australie, pour que tous les continents soient reliés

Remarque, la T3A serait super-rentable, comparée à  ce tunnel sous le Béring

Enver a écrit :Bref, on verrouille ce fil, et on le rouvre dans vingt ans ?

Ah ! Laisse moi rêver.
Une journée sur Sara sans lire les couteuses inepties de la T3A.
Que du bonheur et un tel repos pour mes nerfs.
Là , au moins, j'en suis sûr "on avancerait".

Faut-il rappeler qu'il s'agit de désenclaver des régions complètement oubliées du réseau ferroviaire français ? Si cela a été fait avec l'A75, l'A72 et l'A89, cela peut être fait avec une LGV qui permettrait de relier l'arc atlantique extrèmement dynamique et qui pourrait se développer encore plus (notamment pour le fret) avec une connexion directe vers le coeur de l'Europe que constituent la Lombardie, la Suisse le pays de Bade et la Bavière.
Aujourd'hui le projet parait saugrenu parce qu'il ne s'inscrit pas dans la même échéance que les projets de lgv actuels mais il faut bien préparer l'avenir ! Ou en serait la LGV Rhin Rhone si, il y a 20 ans, l'association du même nom n'avait pas été créée pour défendre ce projet alors perçu comme irréalisable.
Alors en parler tout de suite pour une mise en chantier dans 20 ans ça ne me semble pas si ridicule que ça. Et si ça ne vous intéresse pas rien ne vous oblige à  participer à  ce sujet

Et en attendant ça n'empêche pas d'agir pour développer les lignes existantes.

L'avenir se prépare dès aujourd'hui et la T3A j'en suis sur en fera parti

Ce que je reproche à  certains arguments avancées par les proT3A, c'est qu'il leur suffit de tracer une droite à  travers l'Europe pour découvrir qu'elle traverse l'Auvergne. Avec de tels arguments, on peut démontrer que la T3A est complètement inutile pour relier l'Atlantique à  la Catalogne.
Je défends l'idée que nous devrons nous doter d'un réseau qui ne laisse pas de région sur la touche, mais il serait peut-être plus performant s'il reliait les principaux centres urbains. C'est-à -dire plutôt Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nice, Grenoble... plutôt que Clermont-Ferrand (je viens pas de tracer une transversale, là  ?).

Bien sur. Il y à  l' évidence de gros travaux de modernisation à  entreprendre en Auvergne, notamment sur des trajets comme Clermont Lyon, mais une LGV ne serait sans doute pas justifiée car hors de prix et vraisemblablement non rentable en raison de la faible densité de la polulation desservie. Personnellement, je serais plutot pour une optimisation générale du réseau Auvergnat. Si on améliore tout de manière a rendre optimal le fonctionnement de l' intégralité de ces lignes, les travaux seront certes extrêmement chers (peut être autant qu' une LGV si on considère tout ce qu' il y a a refaire sur la région), mais, au moins, la population desservie sera nettement plus importante car il ne s' agira pas d' une seule et unique ligne nouvelle et des gains de temps significatifs pourront être enregistrés sur tout ce réseau.

Au fait, j' ai une question qui n' a rien à  voir, j' espère que les administrateurs du forum ne me la supprimeront pas: J' aimerais bien me mettre une image comme avatar, mais je ne sais pas comment faire. Quelqu' un pourrait il m expliquer?

Salut

Je trouve ce refus de considérer l'opportunité de la TAAA avant 20 ans au moins un peu malthusien.

Puis je rappeler qu'au Second empire on a construit 15 000 km de voies ferrées en 17 ans, y compris dans des zones montagneuses.

Autant la TAAA est très difficile à  réaliser en ligne droite Limoges-Clermont-Lyon,
autant un trajet par la Creuse, l'Allier et la Saône et Loire ne présente
pas plus de difficulté que la traversée du Morvan par la LGV Sud-Est.

Entre une TAAA directe et sans doute irréaliste d'une part, et un "barreau sud francilien"
reliant la LGVA et LGVPSE à  40 km de Paris d'autre part, il y a de la place pour réaliser
de quoi dépasser sérieusement les 75 km/h de vitesse commerciale actuelle
sans nécessairement monter dans l'Essonne quand on va de Charentes/Limousin à  Rhône Alpes.

Et pour Clermont même, ce que Altro nomme le "Y" - parcouru à  TGV - sera déjà  beaucoup mieux
que l'existant par le Col des Sauvages et la montagne bourbonnaise, ou par Gannat / Gueret / St Sulpice

nanar

Les trains pendulaires sont une notion dont on parle depuis je ne sais pas combien de temps, mais qui n' a jamais étémise en application car elle engendre des surcouts de l ordre de 1 a 2 millions d Euros par minute gagnée. On ferait mieux d' oublier ca définitivement et se reconcentrer sur des techniques réalisables.

Pour ce qui est des voies construites au XIX eme siécle, d' une part il y avait nettement moins de contraintes qu aujourd hui au niveau de la reglementation du travail, d' autre part, la construction des lignes n entrainait pas la conception de viaducs de 200m de hauteur ou de tunnel de 30 ou 40 km de long et enfin le but du jeu n etait pas de faire des LGV particulièrement exigeante car devant passer en ligne droite ou presaue. Donc forcément, on allait plus vite

Re

Aucun tunnel ou viaduc de ces dimensions ne serait nécessaire en passant par la Creuse, l'Allier et la Saône et Loire.

Même la longueur cumulée de l'ensemble des tunnels n'atteindrait pas les 30 km, loin s'en faut.

Si la ligne n'était pas mixte mais exclusivement TGV, acceptant des rampes à  35 ou 40 pour mille,
on aurait surtout des remblais et déblais, et le plus long tunnel n'excèderait pas 3 ou 4 km.

Etant donné que la vitesse moyenne du fret ferrovaire de fournisseur à  client est inférieure à  200 km par JOUR,
la mixité sur la TAAA n'est à  mon avis absolument pas nécessaire, ni souhaitable.

nanar

Aragorn a écrit :Pour ce qui est des voies construites au XIX eme siécle, d' une part il y avait nettement moins de contraintes qu aujourd hui au niveau de la reglementation du travail, d' autre part, la construction des lignes n entrainait pas la conception de viaducs de 200m de hauteur ou de tunnel de 30 ou 40 km de long et enfin le but du jeu n etait pas de faire des LGV particulièrement exigeante car devant passer en ligne droite ou presaue. Donc forcément, on allait plus vite

C'est un peu ridicule de comparer le XIXe siècle à  aujourd'hui, où le train est largement concurrencé par la route et l'avion. Une locomotive à  vapeur est très compétitive face à  un char à  beauf.

lorp a écrit :Une locomotive à  vapeur est très compétitive face à  un char à  beauf.

Notez le lapsus .

Nono a écrit :

lorp a écrit :Une locomotive à  vapeur est très compétitive face à  un char à  beauf.

Notez le lapsus .

Totalement involontaire. J'ai été frappé d'une disorthographie aigue transitoire.