Forum SARA

super5 a écrit :

unlimited45 a écrit :Ainsi qu'au besoin de se rendre aux gares qui seront forcément éloignées des habitations, donc obligation de prendre sa voiture, super écolo en effet..

N'est-ce pas déjà  le cas actuellement ?

Oui et non ! Ca dépend des villes, les grandes villes prévoient des liaisons, et je suppose que la distance nécessaire avec une gare Transrapid sera plus grande qu'avec une gare TGV. Et les TGV arrivent dans les gares en plein dans Paris, Quid du Transrapid dans Paris?..

Pierre Terrail a écrit :Aller de Madrid à  Paris en T.G.V., non merci! Je préfère l'avion sur une telle distance...

Bah sur Paris-Madrid , le TGV n'est pas un si mauvais choix... compte tenu des temps de transit/embarquement vers les aéroports. et coté écologie non plus...

unlimited45 a écrit :

super5 a écrit :

unlimited45 a écrit :Ainsi qu'au besoin de se rendre aux gares qui seront forcément éloignées des habitations, donc obligation de prendre sa voiture, super écolo en effet..

N'est-ce pas déjà  le cas actuellement ?

Oui et non ! Ca dépend des villes, les grandes villes prévoient des liaisons, et je suppose que la distance nécessaire avec une gare Transrapid sera plus grande qu'avec une gare TGV. Et les TGV arrivent dans les gares en plein dans Paris, Quid du Transrapid dans Paris?..

Sauf qu'il y a déjà  les gares TGV "betteraves", et en plus certains architectes réfléchissant au grand Paris voudraient délocaliser des grandes gares en banlieue (Nord+Est à  Aubervilliers, Austerlitz à  Ivry, ...)

Traffic passagers--> ~±Transrapid! (régional+inter-régional)
Traffic lourd fret----> rail!
Traffic lointain------> Avion!

Mais OK! c'est trop simple!

super5 a écrit :Sauf qu'il y a déjà  les gares TGV "betteraves", et en plus certains architectes réfléchissant au grand Paris voudraient délocaliser des grandes gares en banlieue (Nord+Est à  Aubervilliers, Austerlitz à  Ivry, ...)

Je dirais: seulement si on creuse des tunnels sous Paris intra-muros pour interconnecter les terminaux existantes, créant une gare centrale interchangeur pour des grandes lignes traversant Paris...

Mais on discutera ça mieux dans le fil sur le "Grand Paris" de Christian Blanc.

Pierre Terrail a écrit :Pour Montpellier-Paris ou Perpignan-Paris, il y a l'avion! Et pour le fret, il y a le rail ! Et les vaches seront bien regardées !...

Les vaches sont tellement bien gardées que le fret se fait quasi-exclusivement par la route et que Air France réduit régulièrement sa voilure sur les liaisons où la compagnie subit la concurrence du TGV.

Tu as bien le droit de rêver de liaisons régionales sur supraconducteurs, mais reste que les faits sont têtus : sans liaisons nationales, la ligne Transrapid Nîmes-Perpignan n'a aucune chance de trouver investissements et passagers. Le rail a beau être une technologie quasi-bicentenaire, il offre au TGV potentiellement 15.000km de lignes électrifiées en France, et les gares qui vont avec.
Même l'avion n'a pas ses possibilités. Il n'y a qu'à  comparer le nombre d'aérodromes et le nombre de gares !

lorp a écrit :Le rail a beau être une technologie quasi-bicentenaire, il offre au TGV potentiellement 15.000km de lignes électrifiées en France, et les gares qui vont avec.

La SNCF a même fait tirer un TGV par une locomotive diesel vers une destination non-électrifiée, et cela en service régulier. Je ne sais plus de quelle O/D il s'agit.

Entre Nantes et la Roche-s-Yon, en attendant l'électrification de la ligne qui a été mise en service en décembre dernier. Ca ne concernait que 2 aller-retour par jour, entre 2000 et 2004.
viewtopic.php?t=991

Pierre Terrail a écrit :Traffic passagers--> ~±Transrapid! (régional+inter-régional)
Mais OK! c'est trop simple!

Ce serait sans doute la solution s'il n'y avait pas un existant.
Le problème du Transrapid est le même que celui de l'Aerotrain et du Swissmetro: il faut l'amener au coeur des villes.
Pour le transport régional : la capacité est plus importante que la vitesse de pointe. Et là , le Transrapid est catastrophique par rapport à  une rame duplex.

eomer a écrit :

Pierre Terrail a écrit :Traffic passagers--> ~±Transrapid! (régional+inter-régional)
Mais OK! c'est trop simple!

Ce serait sans doute la solution s'il n'y avait pas un existant.
Le problème du Transrapid est le même que celui de l'Aerotrain et du Swissmetro: il faut l'amener au coeur des villes.
Pour le transport régional : la capacité est plus importante que la vitesse de pointe. Et là , le Transrapid est catastrophique par rapport à  une rame duplex.

L'Aérotrain avait été pensé justement pour des liaisons interurbaines moyenne distance (liaisons assurées actuellement par Corail Intercités) du type P-O, Paris-Rouen.
La capacité ne serait pas un problème avec un cadencement et de nombreuses fréquences.
Et puis un rail sur pilotis, c'est beaucoup mieux que des tunnels et des tunnels (facilité et économie de construction). Dans Paris, on pourrait faire aboutir ce genre de ligne là  où se trouvent les gares (en couvrant les voies avec une dalle de béton ...).

Mais tout ça on en a déjà  parlé dans un autre topic.

Pierre Terrail a écrit :Les élus de la région Paca et Languedoc-Rousillon veulent un T.G.V. pour développer leur région...Et, que celui-ci s'arrête tous les 20-30 km, à  toute les villes!
Je me demande si le T.G.V. est la bonne machine?...

Pour s'arrêter tous les 20-30 km, le TGV n'est évidemment pas la meilleure machine (encore que 20-30 km en Languedoc-Roussillon signifient arrêt à  Nimes, Lunel, Montpellier, Sète, Pézenas, Béziers, Narbonne, Sigean et Perpignan, chose que personne n'a osé évoquer, si je ne m'abuse). Par contre une voie ferrée nouvelle, avec des rails de 1,435 m d'écartement, c'est la meilleure infrastructure. C'est le sujet de ce topic...

Pierre Terrail a écrit :Aller de Madrid à  Paris en T.G.V., non merci! Je préfère l'avion sur une telle distance...

Et pour aller de Barcelone à  Lyon, ou de Barcelone à  Marseille ? Et de Toulouse à  Marseille ?

Un des enjeux majeurs de la construction d'une LGV est de faciliter les grandes liaisons à  l'intérieur de l'Europe, en créant un maillage avec les réseaux existants, dans tous les pays. Le Transrapid est intéressant pour des liaisons isolées.

Pour les liaisons régionales, le Nord-Pas-de-Calais organise déjà  des liaisons intra-régionales par LGV en TER GV, ce qui est plus adapté que le TGV pour de si courtes distances, notamment au regard des accélérations/freinage.

Perpignan-Montpellier, c'est certes régional, mais c'est aussi comme dit plus haut Bordeaux-Marseille, Paris-Barcelone, Valence-Gènes. Or tout le monde fait des LGV à  écartement UIC, donc....

Enver a écrit :

marsupilud a écrit :le Nord-Pas-de-Calais organise déjà  des liaisons intra-régionales par LGV en TER GV, ce qui est plus adapté que le TGV pour de si courtes distances, notamment au regard des accélérations/freinage.

Ah ? Ce n'est pas le même matériel que le TGV grandes lignes ?

Ce sont des rames TGV louées à  la SNCF par la région.

Bon, je suis trop optimiste pardon
Mais, après homologation, rien ne doit pouvoir empêcher de vrais TER un peu boostés de rouler sur LGV.... si ?
Dans le Languedoc, on parle d'une LGV mixte, donc avec une vitesse moyenne de 220 km/h : pas besoin de TGV pour les liaisons intra-régionales, c'est sûr !

marsupilud a écrit :Bon, je suis trop optimiste pardon
Mais, après homologation, rien ne doit pouvoir empêcher de vrais TER un peu boostés de rouler sur LGV.... si ?

C'est une question d'homologation. En France, la vitesse est fixée section par section par RFF. Sur les LGV, c'est 300, voire 320 km/h la norme. Celà  suppose un matériel spécial avec notamment une signalisation embarquée.

Dans le Languedoc, on parle d'une LGV mixte, donc avec une vitesse moyenne de 220 km/h : pas besoin de TGV pour les liaisons intra-régionales, c'est sûr !

Le cas des lignes mixtes est différent car tous types de matériels peuvent cohabiter, notamment du fret. Ce qui est curieux, c'est que l'on impose aux LGV mixtes d'être aptes au 350 km/h à  terme alors même que les trains de fret vont fortement domestiquer le trafic (limitant la vitesse à  220 km/h au mieux). Bref, il en résulte des surcoûts énormes ! Et dire que l'on veut faire pareil de Montpellier à  Perpignan ou sur Rhin-Rhône Sud...

marsupilud a écrit : Dans le Languedoc, on parle d'une LGV mixte, donc avec une vitesse moyenne de 220 km/h : pas besoin de TGV pour les liaisons intra-régionales, c'est sûr !

Je n'ai lu nulle par que les TER seraient autorisés sur la LGV... La ligne mixte c'est uniquement pour indiquer qu'il y aura une circulation TGV + Train fret

Certes, mais rien a priori ne l'interdit

Ouais, sauf qu'en LR, les TER s'arrêtent quand même assez souvent, et il n'y aurait que peut d'utiliter à  les faire passer pas la LGV Montpellier-Perpignan, car on sauterait les gares de Sète et Agde, qui sont de grands lieux de descente.
Faut arrêter de vouloir faire du TGV un TER de luxe. Il est là  avant tout pour les liaison nationales ou internationales, mais pas pour le régional (en tout cas, pas quand les grandes aglomérations sont aussi proches les unes des autres).


EDIT : un petit effort pour l'orthographe ... Merci !

En LR, effectuer un parcours ter entre Nîmes et Narbonne relève déjà  de l'exploit. En pointes, il n'y a déjà  pas de places assises. Il y a également et trop souvent des retards et des arrêts inutiles qui plombent un temps de parcours médiocre. Le mieux est de prendre un TGV (surtout pas les Téoz encore plus souvent en retard que les ter) pour ce type de relations. C'est la meilleure façon d'être à  l'heure, un comble !

Entre Nîmes et Narbonne, il faudrait une alternance de trains desservant Montpellier, Sète, Agde et Béziers seulement et de trains avec une maille plus fine pour Vergèze, Lunel, Frontignan et consorts. Actuellement, on mélange tout (officiellement faute de sillons) et on trouve souvent des trains rapides sur une partie du trajet et omnibus sur le reste !

Ouais!!!