Forum SARA

marsupilud a écrit :

rafi a écrit :C'est moi le néophyte???

Pardon .. non, je pense pas, bien sûr, d'autant que je reprends ta (bonne) question.

Le 13/10/08, SNCF Participations a écrit :Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) choisit la SNCF comme partenaire industriel de référence


NTV a choisi la SNCF comme partenaire industriel de référence. Dans ce cadre, NTV et la SNCF ont annoncé la prise de participation par le transporteur ferroviaire français de 20% du capital du premier opérateur privé de transport ferroviaire de voyageurs à  grande vitesse en Italie.

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), première société privée italienne dédiée à  l'exploitation de liaisons ferroviaires de voyageurs à  grande vitesse, a choisi la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) comme partenaire industriel exclusif en Italie et en Europe.

Les conseils d'administration de NTV et de la SNCF ont approuvé un accord de partenariat aux termes duquel la SNCF prendra une participation minoritaire de 20% du capital de NTV. L'accord de partenariat a été soumis par NTV au Ministère des Infrastructures et des Transports italien, qui a confirmé que cet accord est conforme à  la législation italienne.

NTV a été créé en 2006 à  l'initiative de Luca di Montezemolo (Président de Fiat et de Ferrari), Diego Della Valle (fondateur de Tod's), Gianni Punzo (dirigeant de Interporto di Nola, spécialiste de la logistique) et Giuseppe Sciarrone (ancien dirigeant des activités passagers de Ferrovie dello Stato et directeur général de NTV), puis par la suite avec la participation de IntesaSanpaolo, Generali Financial Holdings et l'entrepreneur Alberto Bombassei. Le partenariat avec la SNCF complète le tour de table de la société. NTV sera majoritairement détenu et exclusivement contrôlé par des sociétés italiennes.

NTV lancera ses premiers trains en 2011. Grâce à  des prestations innovantes, NTV entend faire voyager, à  l'horizon 2015, 10 millions de passagers par an, en priorité sur les liaisons à  grande vitesse reliant les principales villes italiennes (Turin-Milan-Rome-Naples, Rome-Naples-Bari et Rome-Bologne-Venise), et capter environ 20% du marché italien de la grande vitesse. NTV exploitera une flotte de 25 rames du nouveau train à  très grande vitesse du constructeur français Alstom : l'AGV. Les ambitions de NTV ne se limitent pas au seul marché italien, mais portent sur le marché européen dans son ensemble, caractérisé par le fort potentiel de croissance du transport ferroviaire à  grande vitesse.

La SNCF a été le premier opérateur ferroviaire européen à  développer des services de transport de voyageurs à  grande vitesse, ces dernières années étant marquées par des niveaux de satisfaction clients élevés et de nombreuses innovations. Elle bénéficie de la plus vaste expérience dans ce secteur : depuis le lancement en 1981 du premier TGV, plus de 1,5 milliard de voyageurs ont emprunté ses trains, avec un taux de remplissage aujourd'hui supérieur à  75%.

Selon les termes de l'accord de partenariat, NTV pourrait bénéficier du savoir-faire de la SNCF, afin de garantir le meilleur niveau de qualité de service. La compagnie française devient ainsi un partenaire à  long terme et le seul actionnaire industriel de NTV, ce qui se traduira par d'éventuelles collaborations commerciales, en particulier dans le domaine de la distribution (réservation, ventes, billetterie). NTV et la SNCF pourraient également envisager des collaborations dans le domaine du transport international de voyageurs.

Pour Luca di Montezemolo, Président de NTV : « Cet important partenariat avec le principal opérateur mondial de la grande vitesse ferroviaire permettra à  NTV de bénéficier de l'expérience unique de la SNCF, en particulier dans le secteur commercial. L'accord donne de plus à  NTV l'opportunité de devenir un acteur reconnu du marché ferroviaire européen, qui sera totalement libéralisé à  partir de janvier 2010 pour les liaisons internationales. NTV restera toutefois avant tout un opérateur italien. »

Pour Guillaume Pepy, Président de la SNCF : « En choisissant la SNCF comme partenaire industriel, NTV a considéré que nous étions en mesure de leur apporter le meilleur de notre savoir-faire et de notre expertise actuels dans le domaine de la grande vitesse. Un tel partenariat, qui comprend une prise de participation dans le capital d'un nouvel opérateur, est vraiment novateur à  l'aube de la libéralisation du marché international de transport de passagers. »

A l'issue de l'entrée de la SNCF au capital de NTV, les fonds propres de NTV (263 600 000,00€) seront structurés de la manière suivante :

Des grains de sable dans
la libéralisation du fret
Fabrice Amedeo
31/10/2008 | Mise à  jour : 20:40 | Commentaires 4
.
Veolia estime que la SNCF lui met des bâtons dans les roues et ne joue pas le jeu de la concurrence.

Ils grignotent bien des parts de marché à  la SNCF depuis la libéralisation du fret ferroviaire en 2006. Les nouveaux concurrents en ont un peu ras le bol sans trop oser le dire. Si la SNCF n'est pas propriétaire des rails, qui appartiennent à  l'établissement public Réseau ferré de France (RFF), c'est quand même elle qui en détient les clefs. C'est elle qui a la main sur les postes de contrôle et d'aiguillage. Ses concurrents craignent aussi que les choses s'enveniment sur le terrain. «Si on raconte ce qui se passe et que l'on s'oppose à  la SNCF, ce sont nos cheminots sur le terrain qui vont trinquer », commente-t-on chez Véolia.

Plus embêtant, la confidentialité commerciale ne serait pas toujours possible dans le système actuel. Aujourd'hui, quand un opérateur privé veut faire circuler un train sur le réseau, il doit en faire la demande à  RFF. L'établissement public lui accorde alors un «sillon» (qui correspond à  un horaire de passage sur le réseau), mais il doit en même temps en référer à  la SNCF qui gère le trafic. Du coup, l'entreprise publique prend connaissance du chargement du client et lui adresse une contre-proposition commerciale. «Tant que la SNCF aura la main sur l'information commerciale, elle entravera la concurrence», affirme Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport. La SNCF s'en défend, expliquant qu'elle envoie des propositions à  tous les clients qu'elle perd au profit de ses nouveaux concurrents. Pour cela, elle n'a pas besoin d'attendre le dépôt de leur demande de sillon.

Le problème se poserait également pour l'octroi des sillons. Idéalement, dans un marché ouvert, tous les opérateurs doivent être traités sur un pied d'égalité. Cela ne serait pas le cas à  en croire Veolia. «Tant qu'elle aura la main sur la circulation, la SNCF sera favorisée pour l'octroi des sillons», estime Cyrille du Peloux.

«Affreux capitalistes»

Il existe également des suspicions de distorsion de concurrence sur les appels d'offres. Dernier fait en date : celui de Monoprix en 2006 pour le ravitaillement par train de ses magasins parisiens. Veolia affirme que la SNCF lui a refusé l'accès de la gare de Paris-Bercy et qu'elle a dû faire une proposition d'arrivée à  la gare de Pantin, au nord de la capitale. «Notre offre était moins chère que celle de nos concurrents mais arriver à  Pantin n'intéressait pas Monoprix», explique-t-on chez Veolia. Du coup, la SNCF, qui faisait arriver ses trains à  Bercy, l'a emporté. «Nous n'avons pas retenu l'offre de Veolia qui était 10 % moins chère, explique-t-on chez Monoprix. L'arrivée à  Pantin était moins intéressante, mais nous préférions de toute façon faire appel à  la SNCF plutôt qu'à  un outsider. »

Sur le terrain, la vie des opérateurs privés semble tout aussi compliquée. Veolia utilise une gare désaffectée près de Carcassonne pour charger les produits d'un viticulteur local. «À chaque fois, nos cheminots doivent aller demander les clefs à  la gare SNCF voisine, explique un cadre de Veolia. À chaque fois, ils se font insulter. Nous restons d'affreux capitalistes à  leurs yeux. » Les choses devraient changer lorsque la nouvelle Commission de régulation des activités ferroviaires sera mise en place début 2009 pour faire le gendarme du rail.

G. Pépy : «On ne s'improvise pas opérateur ferroviaire»
Thierry Vigoureux
30/10/2008 | Mise à  jour : 17:56 | Commentaires 4
.
Le président de la SNCF a démontré jeudi aux compagnies aériennes tentées de faire rouler des TGV la complexité du système.

La concurrence de nouveaux opérateurs ferroviaires n'effraie pas la SNCF. «Cela fera plus de passagers et donc plus d'opportunités pour la SNCF», se félicite Guillaume Pépy, son président, s'exprimant jeudi lors du World Air Transport Forum à  Paris. Mais il met en garde les sociétés qui souhaiteraient faire rouler des TGV sur les réseaux européens comme cela deviendra possible à  partir de 2010. «Cela ne s'improvise pas», a-t-il démontré.

Le président de la SNCF, lors de son exposé, a mis en évidence les nombreuses différences existant entre le transport aérien et le transport ferroviaire. Ce dernier demande un savoir-faire très particulier pour faire rouler à  plus de 300 km/h une rame de 400 tonnes longue de 200 mètres. «Les seuls contacts avec le rail sont une surface comparable à  trois tickets de métro» explique Guillaume Pépy qui évoque aussi la bête noire actuelle de la SNCF, «ces caténaires qui tombent plus que les avions».

Le modèle économique du TGV est également très différent de celui de l'avion. La plus petite rame compte 430 sièges. C'est la capacité d'un Boeing 747 qui était le plus gros avion de transport avant l'Airbus A 380. Il s'agit donc d'un marché de masse avec une tarification moyenne peu élevée de 50 € par passager et un coefficient de remplissage de 77%. Un TGV Duplex coûte 25 millions d'euros et s'amortit en 40 ans, d'où un coût au siège de 50 000 €. Un Airbus A 320, lui, vit 25 ans et revient à  400 000 euros au siège.

Néanmoins, Guillaume Pépy fait état de plusieurs opérateurs internationaux attendus, tels qu'Air France avec Véolia, Poweo, etc. Une consolidation interviendra probablement au bout de quelques années. En Italie, des investisseurs ont réuni un milliard d'euros pour créer NTV. Ce nouvel opérateur de grande vitesse a fait appel à  la SNCF pour exploiter les vingt rames commandées à  Alstom. Aux arrivants qui voudraient partir d'une feuille blanche, le président de la SNCF souhaite «bonne chance».

marsupilud a écrit :Par pitié ne souhaitons pas au rail le même devenir qu'ont subi nos autoroutes ! Certes elles sont en bon état, et rentables, mais totalement privées maintenant..

Il serait effectivement responsable de séparer sans trop tarder (2010 ?) tout ce qui touche à  l'infrastructure, son développement, son entretien et sa gestion quotidienne, de la commercialisation du trafic...

joe57in67 a écrit :Et pour les autoroutes, l'Etat a vraiment fait une mauvaise affaire en bradant les autoroutes vu ce que ca rapporte maintenant.

bzh-99 a écrit :

joe57in67 a écrit :Et pour les autoroutes, l'Etat a vraiment fait une mauvaise affaire en bradant les autoroutes vu ce que ca rapporte maintenant.

ça c'est sûr ! bizarre de dire que quand on manque de liquidités, on vend la poule aux oeufs d'or...

ce que j'espère pour notre sécurité à  tous, c'est que RFF ne sera jamais privatisé !

Enver a écrit :Ambiance...

L'AFP a écrit :
Concurrence ferroviaire: le ton monte entre la SNCF et Deutsche Bahn
Autre pomme de discorde franco-allemande, Eurostar.
Interrogé sur un article du quotidien britannique The Times affirmant que la Deutsche Bahn aimerait racheter la participation britannique dans le train à  grande vitesse, M. Pepy a jugé que cela serait "prématuré, prétentieux et arrogant", rappelant que les britanniques n'avaient "pas annoncé la cession d'Eurostar UK".
"Quand on parle au consommateur, il ne s'agit pas de sortir son carnet de chèque", a-t-il lancé, car "la question c'est +est-ce qu'il y aurait un meilleur service" Eurostar si la DB entrait dans la société.

L&CR a écrit :In November 2007, following the triumphant opening of High Speed 1 and St Pancras International, the government proposed that the three businesses which constitute the LCR Group should be managed separately.

The three constituents of the LCR Group comprise:

    1. High Speed 1 railway infrastructure
    2. The holding of Eurostar UK
    3. Property and development interests at King's Cross and Stratford

HS1 Ltd is responsible for the stewardship of the railway and it will continue its journey of substantial change for a further two years before settling into 'steady-state' operations. LCR intends to consolidate the two sections of the railway into one company in preparation for sale. Domestic services will begin from December 2009 and Stratford International will be operational before this time. Commercial arrangements for operators to use HS1 are currently the subject of  consultation within the industry.

The LCR Group will work to re-configure its interests in the Eurostar service, which is now represented by Eurostar UK. The group will continue to hold its interest in King's Cross and Stratford.

super5 a écrit :Vont-ils divorcer et se concurrencer sur Paris-Francfort et Paris-Stuttgart/Munich alors qu'ils collaborent actuellement ?

Enver a écrit :Suite ...

L'AFP a écrit :

geophilip a écrit :Mehdorn avait un jour proposé come une boutade de laisser la Bahn exploiter le fret en France et Allemagne tandis que la SNCF ferait rouler les TGV et ICE. -> Fin de non recevoir polie de Gallois si mes souvenirs sont bons

eomer a écrit :

geophilip a écrit :Mehdorn avait un jour proposé come une boutade de laisser la Bahn exploiter le fret en France et Allemagne tandis que la SNCF ferait rouler les TGV et ICE. -> Fin de non recevoir polie de Gallois si mes souvenirs sont bons

Et pourtant, ce n'aurait pas forcément été une mauvaise solution...