J'y viens dans cette réponse.D'après vous l'Aerotrain semble gagnant sur tous les plans... Toujours de votre point de vue objectif, pouvez-vous en présenter les défauts ?
Oui, sans aucun doute il y a moyen de faire mieux niveau aérodynamique, même si les études d'époque, faites de manière empirique (maquettes en soufflerie) par des persones doué d'une intuition gagnée par des années d'experience dans l'aéronautrique sont plustot bonne.Dans tous les cas, avec les moyens de calcul disponibles aujourd'hui en aérodynamique, il serait très intéressant de relancer des études qui permettraient sans aucun doute d'optimiser le système.
C'est surtout en matière de propulsion que les technologies moderne aideraient : le moteur linéaire, testé a l'époque sur l'Aérotrain S44 qui devait relier Cergy a la Défense, était un gros veau dont une bonne partie de la puissance absorbée partait en chaleur! (mais le S44 ateignait quand même 200 km/h grace a l'absence de frottement).
Les Aérotrain d'époque n'avais aussi aucune électronique a bord, et les systemes électromécanique ne sont pas reconnus pour leur légeretés (mais ont démontrés leur fiabilité).
Je n'ai pas lu les 8 pages par contre =)Il me semble que les défauts ont déjà été évoqués largement dans les précédentes pages de ce sujet.
Exactement, la SNCF criait haut et fort que le TGV pouvait emprunter des lignes classique. Pourquoi construit on des LGV alors?la non compatibilité des voies existantes, contrairement au TGV. C'est à mon sens un argument qui ne vaut que pour éviter les ruptures de charge, puisque les LGV ont bien été construites ex-nihilo, à un coût bien supérieur à celui évoqué pour l'Aérotrain.
Mais c'est exact que la pénétration en aglomération est le plus grand problème de l'Aérotrain (a mon avis). Il n'est pas insurmontable, mais nécéssite des adaptations, surtout lorsqu'ils s'agit de villes ancienne dont le schémas urbain date d'une époque ou même les automobiles n'existaient pas (Paris par exemple!). Et c'est a faire au cas par cas, mais comme je l'ai dit plus haut, la légereté relative des véhicules et des infrastructures permettent des solutions interessantes. Il n'y a qu'a prendre exemple sur les monorails (traditionels a roues) utilisés au Japon, justement pour leur plus grande facilité d'implantation en milieu urbain dense vis a vis de voie ferrés classiques.
C'est exactement ce même effet qui permet d'acroitre la pression des coussins d'air de facon tout a fait naturelle. Sinon, aucun problème particulier.Donc pour les tunnels, pas de problemes car la cabine serai pressurie donc pas de risques d'axphixie des passagers. Par contre niveau aerodynamique le comprtement des trains en tunnel est cerrtainement particulier, principalment lie a l'effet piston bien connu du TGV.
Franchement c'est peu. En fait l'Aérotrain était prévu pour etre exploité comme un train de banlieu, mais a échelle régionale voir nationale. A base d'un départ toute les 5 minutes.Au niveau de la capacite j'ai qq doutes par contre, car sur Paris Lyon par exemple, il y a un depart tous les 30 minutes pour Lyon
On parle de cette possibilité uniquement pour des véhicules électrique. L'Aérotrain S44 en était caplable, il n'en a jamais démontré la possibilité puisque c'était un exemplaire unique. Le TACV de Rohr était prévu pour etre couplé dos-a-dos, pour doubler sa capacité. Et des rames normales sont envisageables.Je vois mal comment il aurrait ete possible de constutuer des train plus long et de plusieur voiture (un reacteur par voiture ou qq chose comme ca?)
Mais les Aérotrains a propulsion aéronautiques étaient tous des machines experimentales, non destinées a des utilisations commerciale, ou cette possibilité n'as tout simplement jamais été prise en compte.
On en arrive au deuxième grand problème. Aucun systeme d'exploitation n'as jamais été mis au point pour la technologie Aérotrain, puisqu'il n'as jamais été exploité.Au sujet de la capacite d'une ligne d'aerotrain comment fonctionnait la signalisation, etait-elle embarque? Car vus les vitesses pratiques il fallais un systeme de securite infaillible (je ne peux que penser au dernier accident du transrapid)
Et le problème est épineu : l'Aérotrain est conçu pour une exploitation a fréquence et vitesse élevées, et a intervalle entre les trains très courtes.
Et je n'ai pas la prétention ni les capacités techniques pour répondre a cette question, même si je pense qu'une large automatisation serait préférable.
Le courant (alternatif triphasé) était capté sur une catenaire disposé le long de la voie.A propos du modele electrique, cela fonctionnait sur batteries alors?
C'était surtout une ligne envisagée a l'époque ou les villes d'importance régionales étaient visée pour s'inscrire dans une idée de dévellopement harmonieu du territoire. C'était le travail de la DATAR (Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale), qui a beaucoup soutenu l'Aérotrain, car cet organisme voyais en lui un outil très précieu.Une idée l'aérotrain pourrait renaitre sur une ligne Paris-Orléans-Bourges-Lyon comme un clin d'oeil au passé.
Hélas cette idée a été remplacée par celle de rejoindre les plus grandes métropoles déja existante entre elle par le TGV, accentuant leur poid économique et démographique, ce qui amène a augmenter les disparités, a concentrer les activités dans certains centres tout en drainant le reste. Ce qui entraine des problème de transports, des flux quotidiens de travailleurs qui font jusqu'a 70km matin et soir pour se rendre a la ville ou tout le travail est forcément concentré. Et bouchons, pollution, RER bondés... Enfin on s'écarte du sujet.
Oui, de la même facon que le materiel a voie étroite était transportés sur la voie normale, par exemple. On peut aussi imaginer des wagons porte-Aérotrains, et faire comme le ferroutage.est-il envisageable d'avoir un matérie pouvant fonctionner comme l'aérotrain et ensuite circuler sur voies fer classiques ?
Il y a aussi la possibilité de rajouter des roues ferrés escamotable, mais cela rajoute un poid inutile a un véhicule sensé etre léger et taillé pour l'accélération et la grande vitesse.
