Forum SARA

nanar a écrit : C'est ce qui differencie les forum de la vraie vie. Dans la vraie vie, on fait des compromissions.

Je suppose que tu parles de "compromis" et pas de "compromissions"...mais peut être est un lapsus clavieri révélateur.
Et bien, j'en fais puisque j'ai renoncé à l'objectif (irréaliste mais réclamé par certains) de relier Paris et Clermont Fd en 90': entre l'actuel trajet de 2h59 (pour un seul AR par jour tracé au cordeau) et les 90', je pense que 2h00 c'est à la fois raisonnable et performant. Tu sais, en Auvergne, on est des gens simples et réalistes et pour nous, "un sou est un sou" (à prononcer "un chou est un chou"): seuls quelques jusqu'au-boutistes veulent une LGV de bout en bout vers Paris et Lyon.

nanar a écrit :

eomer a écrit :Je considère surtout que Clermont doit se retrouver à 2 heures de Paris pour les trains sans arrêts: c'est un objectif que je refuse même de discuter.

C'est ce qui differencie les forum de la vraie vie. Dans la vraie vie, on fait des compromissions.

Uhm, Eomer, je pense que les Auvergnats voudraient déjà des trains qui arrivent à l'heure, même en 2h30, heure qu'ils ont prévu pour leurs RDV ou déplacements, sans devoir être plantés en ligne sur la bif à Moret, le temps de laisser passer les frets et autres transiliens de la PLM; et cela en autres péripéties.
Mais globalement, je suis d'accord avec tes choix sur l'IdF.

"compromis" / "compromissions"...

Ben, après avoir regardé le Larousse, certaines définitions des deux mots iraient bien

Pour revenir au sujet :
Imaginons que :
- la LGV totale parcourable en 2 heures juste coûte 13 ou 14 milliards et on ne peut pas la financer avant 2030/35
- la LGV partielle réclamant 2 heures 30 mn coûte 6 ou 7 milliards, les trois ou quatre villes intermédiaires sont desservies 10 fois minimum par jour et par sens, et on peut financer et ouvrir dès 2023/25

Vous faites quoi ?

nanar a écrit :Pour revenir au sujet :
Imaginons que :
- la LGV totale parcourable en 2 heures juste coûte 13 ou 14 milliards et on ne peut pas la financer avant 2030/35
- la LGV partielle réclamant 2 heures 30 mn coûte 6 ou 7 milliards, les trois ou quatre villes intermédiaires sont desservies 10 fois minimum par jour et par sens, et on peut financer et ouvrir dès 2023/25

Tu pourrais un peu préciser ta pensée ?

Il me semble que des solutions de phasage ont été évoquées dans les 86 pages précédentes: commencer par Paris-Bourges (et/ou Nevers) et Roanne-Lyon. Personnellement, je n'aurais rien contre le fait de surseoir à la construction du tronçon central entre Bourges (ou Nevers) et Roanne mais cela ne convient pas si l'on met en avant l'objectif de déssaturation de LN1.

nanar a écrit :Vous faites quoi ?

Oh, tu sais, les gens qui postent sur ce forum ne feront pas grand chose vu qu'ils ne sont pas décisionnaires.

Ma pensée n'est pas très précise. Et plus j'y réflechi, moins j'ai de certitude.
C'est pour ça que j'ai du mal à comprendre que les autres gens aient tant de certitudes.

Je dirais de privilégier les travaux sur les tronçons où ça permettrait de gagner le plus de minutes.

L'embêtant est que pour l'un d'entre eux (Roanne-Lyon) c'est forcément cher, à cause de la montagne
et pour Paris Auterlitz-latitude d'Etampes c'est cher aussi, à cause de la banlieue.

Mais supposons qu'avec des travaux "notablement moins chers" sur ces tronçons, on ne perdent que "quelques minutes" par rapport à la solution parfaite ?
(reste à interpréter les termes entre guillemets. il y aura à arbitrer, et pas seulement sur les forums).

On doit aussi pouvoir rectifier le trajet et gagner du temps sur St Germain des Fossés - Clermont et sur St Germain des Fossés - Roanne sans que les travaux coûtent des sommes folles ( la Limagne est moins bâtie, et le foncier moins cher que dans l'agglo parisienne, le relief étant plus simple entre St Germain et Roanne que de Roanne à Lyon ).
En outre, comme je disais hier, "shunter" quelques autre courbes héritées du 19ème siècle, mais pas nécessaires.

Par contre, entre la latitude d'Etampes et celle d'Orléans ou Vierzon, la LGV ne fera pas gagner des dizaines de minutes par rapport à la ligne actuelle très rectiligne.

Bref, si on n'a définitivement ( ou "du vivant de la moyenne des gens interessés") que 7 milliards au lieu de 14 à investir, on fait QUOI, et on le fait Où ?

A+

nanar a écrit :Bref, si on n'a définitivement ( ou "du vivant de la moyenne des gens interessés") que 7 milliards au lieu de 14 à investir, on fait QUOI, et on le fait Où ?

D'accord: dans ce cas, voir mon message précédent.
- Une LGV Paris-Orléans est nécéssaire de toutes façons (à moins de prévoir un raccord à Etampes) car il faut absolument dessaturer les RER C et D: ajouter des voies à une ligne existante est extrèmement compliqué donc, autant passer au large et construire une LGV.
- Roanne-Lyon est le secteur actuellement le plus compliqué et la ligne existante est difficilement aménageable: on devrait gagner bcp de temps avec une LGV.
Entre St Germain et Clermont, il n'y aura pas de LGV mais de simples aménagements de la ligne classique qui serviront avec ou sans LGV.

Mais je le repette, il faudrait prolonger rapidement le tronçon nord jusqu'au secteur de Bourges/Nevers...ainsi, la totalité des travaux nécéssaires à la desserte de Clermont (+ Moulins, Nevers, Bourges, Vichy, Montluçon, Chateauroux...) depuis Paris et Lyon seraient réalisés. Mais la jonction entre le secteur bourges-Nevers et Roanne est nécessaire pour desservir Roanne et St Etienne depuis Paris.

J'espère que ma réponse te convient. De toutes façons, il n'y aura pas d'aménagement significatif sur la ligne classique entre Môret et Nevers.
Shunter des courbes...c'est bien joli en théorie mais n'oublions pas que les voies ferrés ont été construites lorsque les trains avaient bcp plus de mal avec les rampes qu'avec les courbes et que la plupart de ces lignes continuent à voir passer du fret lourd.

Si un tracé neuf est nécessaire au nord d’Étampes, c'est moins évident en Beauce où l'on pourrait imaginer un quadruplement de la ligne actuelle (2 voies classiques + 2 voies LGV) comme cela se fait en Italie.
Jusqu'à Bourges, la LGV s'appuierait sur des infras existantes (ligne PO, A71, RN20).

Entre Paris et Etampes, pourquoi ne pas tenter une pénétration par l'ouest, à savoir RN20 dans l'Essonne (fuseau C6, avec une voie express construite en commun), tunnel sous Orly (couplage avec l'interco sud) puis jonction avec la ligne classique vers Choisy ?

eomer a écrit :- Une LGV Paris-Orléans est nécéssaire de toutes façons (à moins de prévoir un raccord à Etampes) car il faut absolument dessaturer les RER C et D: ajouter des voies à une ligne existante est extrèmement compliqué donc, autant passer au large et construire une LGV.

Voila, on y est : passer "au large" en région parisienne, ça veut dire où ? Le "large" est ce qui manque le plus.
Chaque km en RP va coûter le prix de 10 km ailleurs, en expropriation ou en ouvrages souterrains, ou les deux.

je lance une idée, chacun en fait ce qu'il veut (je constate que ça se rapproche - un peu - de celle de Super5)
Sans préjuger du tracé pour y arriver depuis le sud : Si le "P" de POCL signifie gare de Paris Orly (desservie en outre par deux lignes de métro express et une transversale/interco RFF) et que cette solution économise "x" milliards et avance la mise en service de "y" années, qu'est ce qu'on fait ?
(Propulsez vous par la pensée dans la R.P. de 2040 / 2050 qui sera bien differente de maintenant)

- Roanne-Lyon est le secteur actuellement le plus compliqué et la ligne existante est difficilement aménageable: on devrait gagner bcp de temps avec une LGV.

Des calculs et des arbitrages à faire entre un long tunnel de base qui fait gagner un max de temps et un/des tunnels plus courts au total, et un peu moins de minutes gagnées.

Mais je le repette, il faudrait prolonger rapidement le tronçon nord jusqu'au secteur de Bourges/Nevers...ainsi

Comme répondu au dessus, c'est le nord du tronçon nord qui est le plus lent, et le moins facile à régler.

Shunter des courbes...c'est bien joli en théorie mais n'oublions pas que les voies ferrés ont été construites lorsque les trains avaient bcp plus de mal avec les rampes qu'avec les courbes et que la plupart de ces lignes continuent à voir passer du fret lourd.

La courbe est parfois résultée non de la pente, mais de l'entregent d'un personnage local qui a obtenu le détour.
Les patelins desservis étaient parfois bien plus peuplés en 1860 qu'en 2010.
Shunter n'implique pas l'abandon systématique de l'ancien parcours.
La SNCF et RFF n'ont pas attendu mon avis pour sacrifier des milliers de kilomètres de lignes et de branchements fret, n'est ce pas ?

eomer a écrit : - Une LGV Paris-Orléans est nécéssaire de toutes façons (à moins de prévoir un raccord à Etampes) car il faut absolument dessaturer les RER C et D: ajouter des voies à une ligne existante est extrèmement compliqué donc, autant passer au large et construire une LGV.

Tiens je croyais qu'on allait ajouter 2 voies de plus aux 4 voies entre Paris Austerlitz et Juvisy ?

djakk a écrit :

eomer a écrit : - Une LGV Paris-Orléans est nécéssaire de toutes façons (à moins de prévoir un raccord à Etampes) car il faut absolument dessaturer les RER C et D: ajouter des voies à une ligne existante est extrèmement compliqué donc, autant passer au large et construire une LGV.

Tiens je croyais qu'on allait ajouter 2 voies de plus aux 4 voies entre Paris Austerlitz et Juvisy ?

Oui, entre PAZ et Juvisy c'est prévu et c'est de toutes façons nécessaire: il y a largement la place puisqu'autour de la voie ferrée ce sont des entreports et des usines désafectées. D'ailleurs, il n'y a que 2 voies au départ de PAZ: c'est très peu alors qu'il y en a 6 entre PLY et villeneuve.
Le problème se situe plutôt entre Juvisy et Brétigny: difficile d'envisager des traversées de gares à 220 km/h sans aménagements extrèmement couteux et sans nuisances.

nanar a écrit :Chaque km en RP va coûter le prix de 10 km ailleurs, en expropriation ou en ouvrages souterrains, ou les deux.

Mais c'est évident pour tout le monde !!!! On ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs.
Une fois encore, le noeud du problème se situe au sud du secteur Orly-Juvisy. On peut reprendre le fuseau C6: je suis d'ailleurs un peu surpris que le CDDP n'ai pas retenu cette solution. Je t'invite à la poser sur le site du débat public.

Suggestion de tracé : Venant d'Orléans, se décrocher de la ligne classique au nord d'Angerville, monter vers la LGV Atlantique, la cotoyer à partir de Dourdan ouest, s'en re-séparer à hauteur de Villejust pour aller vers Orly.
http://maps.google.fr/maps?q=orleans&hl ... e&t=m&z=10
C'est moins bâti, et moins valonné qu'ailleurs ...

Mais on n'est absolument pas sûr que RFF jette un coup d' œil sur SARA! Mais allez donc sur le site internet du débat pour participer et donner vos idées ! (eomer, c'est pas à toi que je parle vu que tu "es rendu à au moins une réunion, déjà, ce qui est encore mieux). Moi-même j'ai posté une carte comme avis et posé deux questions (mais surtout une importante à propos du barreau d'Issoudun dans le cadre du médian, auquel je ne crois plus du tout, déjà qu'on est pas sûr du reste de la LGV) !

nanar a écrit :- la LGV partielle réclamant 2 heures 30 mn coûte 6 ou 7 milliards, les trois ou quatre villes intermédiaires sont desservies 10 fois minimum par jour et par sens, et on peut financer et ouvrir dès 2023/25

Alors là, évidemment, je signe tout de suite mais il faudrait le tracé et pouvoir garantir le financement (avec un risque de perte d'argent si on double la LGV Paris-Lyon) !

super 5 a écrit :tunnel sous Orly (couplage avec l'interco sud)

Moi je pense de plus en plus à la solution de la gare à 4 voies sous Orly, c'est l'idéal (à part le rebroussement d'un très hypothétique Clermont-Bourges-Orly-Massy-Rouen-LeHavre) !
Pourquoi ?
Parce que si on veut faire arrêter les radiaux les plus courts (Paris Orly-Orléans sur le modèle de Paris-Massy-Tours), on peut (c'est pas une obligation).
Parce que ça fait une correspondance entre d'éventuels radiaux et les intersecteurs du POCL et de nombreux autres intersecteurs (par ex, le Clermont-Lille permet de changer avec un Rennes-Strasbourg ou un Strasbourg-Rennes!
Parce qu'ainsi, les intersecteurs du POCL desservent une gare au sud de l'IDF

Note : Evidemment, ce schéma marche très bien avec Juvisy à la place d'Orly mais les avantages supplémentaires d'Orly sont : la mutualisation des tunnels, la facilité des raccords avec l'interconnexion, la correspondance (sans T7) avec aéroport (enfin c'est sûr que celle de CDG sera plus importante) et de nombreux intersecteurs (par ex, le Clermont-Lille permet de changer avec un Rennes-Strasbourg ou un Strasbourg-Rennes) !

@ nanar si tu édites un ancien post (alors qu'il y en quatre après) pour des idées nouvelles, c'est pas pratique ! J'ai failli pas voir que tu étais d'accord pour une gare à Orly ... mais alors le terminus à Orly ça sert pas forcément vu qu'on aura l'interconnexion, autant augmenter le nombre d'intersecteurs, en dévier + de LN1 (sauf si scénario C) et mettre le reste des trains terminus CDG

Ah tu sais, j'ai déjà beaucoup à faire pour instiller mes idées de TC lyonnais dans la tête des élus locaux.
(et je ne me contente pas de forum ni même de débat ou concertation, ici j'opère en associatif et groupe de pression).

Donc pour POLT, qui ne me concerne pas plus que ça, je vous laisse faire.
Si l'idée de côtoyer la LGV Atlantique entre Dourdan et Villejust (et finir sous Orly) parait bonne à quelqu'un, je la lui donne.

Pas de problème nanar, mais je la divise en 2 :
- un tracé avec gare à 4 voies à Orly et mutualisation des voies avec l'interconnexion, qui a été déjà demandé dans un cahier d'acteur (une asso du 91, je crois)!
Je mettrai une carte avec un tracé le long de la LGV atlantique et un autre + droit !
- la possibilité de ne jamais créer la fin entre cette gare d'Orly et Austerliz pour des terminus à Orly ou CDG, qui risque de ne pas intéresser RFF qui croyait au potentiel de BFM A !

Et ça y est ! J'ai franchi le pas du blog : http://avenirdutgv.blogspot.com/

http://www.leberry.fr/editions_locales/ ... CAh0-.html

Beaucoup de monde hier soir pour la première réunion publique sur la LGV POCL à Bourges. Beaucoup de questions aussi et finalement peu de réponses.

Première réunion publique dans le Cher, autour de la LGV POCL hier soir à Bourges, dans une salle des fêtes de la Chancellerie beaucoup trop petite pour contenir les six cents personnes qui avaient fait le déplacement. Une réunion qui a une nouvelle fois fait la part belle à la parole d’experts ou tout du moins de citoyens bien documentés sur le sujet de la grande vitesse ferroviaire. Beaucoup d’élus se sont également exprimés sur un dossier dont on sent bien qu’il commence à fissurer progressivement, au rythme des différentes réunions, le consensus tant souhaité par les initiateurs du dossier.

Raccordement

Serge Lepeltier, maire de Bourges, accueille l’assistance avec des mots marquant toute sa croyance dans cette ligne pour le Centre et sa ville : « c’est un projet aussi important que la décision de Napoléon III d’installer les industries de l’armement à Bourges. » On ne peut rêver mieux comme introduction. Puis la parole est donnée à la salle où les mains se tendent volontiers pour récupérer les micros.

De nombreuses questions se portent rapidement sur le raccordement de la future LGV à une autre ligne, bien connue des Berruyers, celle de Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Thomas Allary, directeur du projet POCL chez RFF, tente de rassurer tout en prenant quelques précautions : « il ne nous est pas possible de desservir l’ensemble de la France dans ce projet mais le raccordement du POCL et du POLT est prévu dans chacun des quatre scénarios »

sauf que dans le est, il l'est à Orléans !

le maire de Clermont qui cite "Chacun défend ses intérêts particuliers, on peut le comprendre, relève Serge Godard, mais ce qui me surprend, c'est que chacun pose comme un ultimatum le passage de la future ligne à grande vitesse à 20 ou 30 km de sa ville, sans être choqué par le fait que cette LGV se retrouverait à 140 kilomètres au nord de Clermont-Ferrand . On ne peut pas dire qu'il faut aller le plus vite possible entre Paris et Lyon et oublier les deux grandes plaques métropolitaines que sont Orléans et Clermont-Ferrand. Il n'est pas possible d'avoir une ligne dite d'aménagement du territoire qui négligerait la plaque urbaine clermontoise », insiste Serge Godard, en rappelant qu'« il est difficile de comparer » le poids de villes comme « Nevers ou Moulins » à celui d'Orléans ou de Clermont. « J'aimerais bien qu'on écoute l'agglomération clermontoise, comme celle d'Orléans », martèle l'élu auvergnat, pour qui « l'entrée de l'Auvergne par le nord ne peut se faire que sur un tracé ouest-sud... À moins qu'on soit capable de nous proposer des variantes ». Enfin, revenant sur le déroulement du débat public, Serge Godard considère que « le temps n'est pas venu où chacun doit dire "on ne veut pas de telle ligne ou de telle autre !" C'est un jeu dangereux avec un risque de bloquer l'intérêt même du débat public ».

1 - Orléans n'est pas bloquée sur un seul scénario.
2 - Les quatre scénarios desservent Clermont dans des temps de parcours très similaires vers Paris et Lyon
3 - Il me fait bien rire quand il argue du fait que personne ne doit rejeter telle ou telle ligne alors que lui en rejette trois

3- Il me fait bien rire quand il argue du fait que personne ne doit rejeter telle ou telle ligne alors que lui en rejette trois.

Chacun soutient le tracé qui l'arrange le plus, chacun en rejette trois ! Mais il est vrai que si Clermont est bloqué sur le ouest-sud, qui n'avantage que Montluçon,Vichy et elle-même, on n'y arrivera pas (il peut toujours dire qu'il faut passer par Orléans, mais Orléans a des raisons de préférer le ouest) ! je note quand même que le maire est ouvert aux compromis : "à moins qu'on nous propose des variantes" !
Il pense que la LGV se fera forcément alors que c'est vraiment pas sûr.

Et quel effort de présentation du 36, qui est un peu à l'écart http://www.indre.fr/sites/default/files ... e_3oui.pdf et http://www.indre.fr/sites/default/files ... avenir.pdf
Quand à RFF, il passe à la carte interractive : http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/inf ... o-rff.html !

Enfin, la Nièvre, elle y croît : http://pourlalgv.agglo-nevers.net/telec ... r-lgv.html
16 pages très complètes avec de très nombreuses interviews ( y compris celle de Liebermann déjà cité), ils arrivent même à des arguments du genre : si le TGV arrive à Nevers, alors Jamel Debouzze viendra plus souvent à Nevers !

Hier soir, à Guéret, totale unanimité pour le Ouest-Sud, sous les vivas de transversalistes totalement déchaînés, dont on ne pourra pas dire qu'ils ne sont en rien impliqués dans la pré-décision de ce choix de tracé...

Et vite fait comme ça, je ne crois que moyennement à ces histoires de lignes détournées pour des intérêts particuliers (Nérondes, Celon) lorsqu'il s'agit de gravir un dénivelé significatif pour du chemin de fer, genre 20-25m de haut en 1km à vol d'oiseau.

Ce genre de pente (20-25%o) étant très préjudiciable à la rentabilité du chemin de fer, même encore aujourd'hui avec la traction électrique, il valait mieux donc à l'époque construire une rampe quasi-hélicoïdale, pour rester dans du 10-16%o. CQFD.

Pourquoi le faire aller sur Lyon ? On pourrait complètement repenser le truc et en faire au contraire la ligne privilégiée pour le sud-est de la France en faisant un raccord St Etienne LGV Méditerranée, en jumelant l'infra avec una autoroute déchargeant de facto l'A47.
En plus ça permet de passer par la plate plaine de Forez...

hh35 a écrit :Pourquoi le faire aller sur Lyon ? On pourrait complètement repenser le truc et en faire au contraire la ligne privilégiée pour le sud-est de la France en faisant un raccord St Etienne LGV Méditerranée, en jumelant l'infra avec una autoroute déchargeant de facto l'A47.
En plus ça permet de passer par la plate plaine de Forez...

Mais à Lyon il y a un contournement LGV