Forum SARA

Il va payer la différence de prix et le déficit, Colomb? Et le V360 obligatoire qui va interdire la circulation des IC-GV à moins de 300?

Faut-il également rappeler que la LN1 est de très loin la plus rentable du réseau? (avec plus de sillons utilisés et des tarifs plus élevés par sillon)

Faites quelques simulations de calculs de revenus pour RFF (tarifs dispo sur le site) et comparez avec les autres LGV !

C'est bien pour ça que RFF est intéressé et insiste sur la nécessité d'un Paris-Lyon compétitif par POCL

En parlant de qui va payer, cet article dont j'ai trouvé le lien sur lineoz http://www.lamontagne.fr/editions_local ... EBxQ-.html m’étonne beaucoup :
il a l'air de dire qu'il suffit de l'abandon du Poitiers - Limoges pour entraîner un tracé ouest-sud alors que Paris-Limoges n'est pas plus rapide par le ouest que par le ouest-sud,
et que même en allant jusqu'à traverser Orléans (médian et est), beh ce sera pas beaucoup plus long que par Poitiers !

Thomas a écrit :Presque un an d'absence sur ce forum.
Un petit retour et 88 pages sur le POCL.

Heureux de te revoir Thomas...
Disons qu'il y a eu une succession de plusieurs projets dans ce sujet ouvert à l'origine par Alexandre en 2004 sous le titre "Amélioration de la ligne Paris-Auvergne": on y parlait au début de la mise en service des Teoz et de l'upgrad à V200 de certains secteurs. Il y en a bcp a dire mais nul doute que tu trouveras tous les détails dans les 30 dernières pages et aussi sur le site de la CNDP: http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/
Je conseille particulièrement la lecture des cahiers d'acteurs.

Enver a écrit :Encore une fois, en tant que citoyen et contribuable, je suis intéressé.

Bon, je vais tenter de te répondre courtoisement et gentiment. Cependant, comme tu sais que la diplomatie n'est pas ma qualité première, je prie les lecteurs de bien vouloir être indulgents si je dérape.
Je suis aussi interessé puisqu'en tant que citoyen et contribuable, j'ai financé la desserte TGV d'agglomérations de niveau international comme Rethel, Vendôme, Chatelerault, Montélimar, St Omer, Douai, Montbard, Sablé sur Sarthe, Lanion, Arcachon...pour éviter toute polémique, oublions Ablaincourt-Pressoir et Issoncourt.

Enver a écrit :Ce débat me plaît, justement ... Mais vaut-il près de 2 000 messages d'interrogations passionnées pour la desserte de sous-préfectures ? Vous interrogez-vous sur l'importance des flux ?

- 2 000 message sur un même sujet: c'est bcp en effet et je suis d'accord pour faire un peu le ménage car le projet a bien changé mais c'est peut être aussi parce que c'est un projet qui intéresse du monde.
- Parmi les AU du "territoire", il n'y a que 4 sous-préfectures : Vierzon (noeud ferroviaire important), Roanne (qui donne accès à St Etienne), Vichy (qui donne accès à Clermont Ferrand) et Montluçon. Je veux bien admettre qu'il ne faut pas se focaliser sur la rivalité Moulins-Montluçon mais les 3 autres ne devraient par nourrir de polémique.
- Pour les flux: cf documents du débat public.

Enver a écrit :Je persiste à dire que l'on n'avancera dans ce projet que quand on aura vu qui peut payer quoi. Je rappelle qu'il y a encore plein d'autres projets de LGV dans les cartons, et qu'on ne sait pas du tout comment on les financera.

D'accord. Alors, disons à la louche 1/3 pour RFF, 1/3 pour l'Etat et 1/3 pour les Régions Concernées. Je ne trouverais pas inéquitable de mettre à contribution les régions qui ont bénéficié des premières LGV sans bourse délier. Sinon, on peut déja récupérer l'argent prévu pour l'A45, le COL et Poitiers-Limoges...
Autre piste: une souscription nationale. Je veux bien donner 1 000 €uro pour acheter MON mètre de MA LGV...et me faire prendre en photo dessus.

Enver a écrit :Je rappelle que le réseau classique n'est pas en très bon état.

C'est une litote

Enver a écrit :Je rappelle que la LGV Est commence déjà à vieillir prématurément.

Humm...il n'y a pas de garantie décennale ?

Enver a écrit :Je rappelle qu'on a déjà eu beaucoup de mal à boucler le financement de Tours-Bordeaux.

Oui...surtout à cause du conflit stupide entre Aquitaine et Midi-Pyrénées qui se demandaient où on devrait prolonger en premier SEA au delà de Bordeaux avant même de lancer le tronc commun.
Mais on peut à l'inverse citer BPL: les Bretons voulaient tellement leur LGV qu'ils ont trouvé le financement et l'ont mis sur la table. Quand on veut, on peut.

Enver a écrit : Je rappelle que la dette de RFF devrait passer bientôt de 30 à 40 milliards rien qu'avec les projets déjà en cours

Attention à ne pas tout mélanger. La dette due au titre de chaque LGV baisse au fur et à mesure du remboursement des emprunts: LN1 a été remboursée rapidement et actuellement, il doit rester LN5 et LN6 à finir de rembourser. Pour RRE, ca va bientôt commencer. Maintenant, c'est vrai qu'avec l'augmentation du prix du kilomètre de LGV et les flux moins importants prévus sur les nouvelles lignes, le ROI sera plus long à obtenir. Comme il y a eu moins de mises en chantiers dans les années 2000 que dans les années 1980 et 1990, la dette due aux LGV devrait mécaniquement baisser.
Attention aussi à toujours mettre en parallèle la dette et le patrimoine: tous ceux d'entre nous qui se sont endettés pour acheter leur logement savent bien que leur patrimoine a toujours été supérieur au capital restant du.

Enver a écrit : et que celle de la SNCF s'est elle aussi remise à gonfler.

Vu les largesses dont à bénéficié la SNCF ces dernières années, c'est tout simplement scandaleux et c'est probablement du à une mauvaise gestion: il y a pourtant eu moult enquêtes sur le sujet...

Enver a écrit : Je rappelle que le financement du système ferroviaire français, en l'état, est complètement bancal.

Ca, c'est sur...c'est un problème purement politique et je dirais même idéologique.

Enver a écrit : Et j'espère que le prochain gouvernement, en juin prochain, fera un audit sérieux (et indépendant, c-à-d sans SNCF, ni RFF, ni Systra ou autre filiale...) de tous ces projets,

J'aimerais bien aussi. L'audit des Ponts et Chaussées de 2003 suivi d'un rapport de la DATAR a eu du bon: pourquoi ne pas auditer les projets restants ?

Enver a écrit : et que cet audit comprendra notamment l'analyse de la saturation supposée de Paris-Lyon, qui est quand même le postulat de base dans tout ça — parce quand même, ce postulat de base est contesté au plus haut de la pyramide ferroviaire française,

Là, j'aimerais bien en savoir un peu plus parce que chez moi, ce sommet de la pyramide comprend RFF, la SNCF, le ministère des transport et, à la rigueur, Alstom. Peut être que MMr Du Mesnil et Pepy ont cette opinion mais dans ce cas, je me pose quelques questions sur le mode de communication qui règne à l'interieur de leurs entreprises. En tous cas, ce n'est pas ce qui transparaît dans leurs documents.
Au passage: si LN1 n'est pas saturée, pourquoi a t'on utilisé cet argument pour refuser le raccordement de Monchanin ? Pas très logique tout ça.

Enver a écrit :Je n'irai pas aussi loin dans l'analyse que l'auteur de F.G.V. Faillite à grande vitesse (Marc Fressoz, Cherche Midi, 2011, 17€), le bouquin étant volontairement polémiste et pas mal de points pouvant être contestés, mais je t'engage à le lire.

Ca m'embete franchement de donner le moindre centime à un anti-LGV primaire mais je vais quand même l'acheter.

Enver a écrit :Donc la desserte du Centre et de l'Auvergne en doublant Paris-Lyon, très bien, mais il faut un peu garder les pieds sur terre. Ce projet sera "réaliste" quand on aura parlé de financement, je persiste.

Et bien, parlons en: quelles sont tes pistes ? Que pense tu des idées émises dans ce fil et dans d'autres ?

Enver a écrit :Et ce n'est pas parce que tu es de Clermont que ce projet t'es dû et que tu dois monopoliser les débats et avoir un avis autorisé et définitif sur tout.

Je ne pense pas le monopoliser mais je pense être assez bien documenté et pouvoir répondre à certaines questions. Et franchement, j'ai quand même l'impression d'avoir toujours fait preuve d'ouverture d'esprit: je ne suis ni un ayatollah de la transversalité, ni un obsédé du V360.

Enver a écrit : Plus viable peut-être pas, aucun des projets ne l'étant .

C'est effectivement le plus probable.

Actuellement LN1 rapporte plus du double de la LN2, qui elle-même sera plus rentable que Sud Europe Atlantique qui sera plus rentable que GPSO.
Je ne vois pas comment GPSO pourrait ne serait ce qu'approcher la viabilité de POCL.

Mais justement c'est une totale incohérence ce que tu dit : POCL ne rapportera pas autant que LN1, il en réduira le trafic, et n'en prendra qu'une petite partie (sinon on se retrouverait un POCL saturé dès son ouverture, et une LN1 qui deviendrait inutile.

eomer a écrit :

Thomas a écrit :Presque un an d'absence sur ce forum.
Un petit retour et 88 pages sur le POCL.

Heureux de te revoir Thomas...
Disons qu'il y a eu une succession de plusieurs projets dans ce sujet ouvert à l'origine par Alexandre en 2004 sous le titre "Amélioration de la ligne Paris-Auvergne": on y parlait au début de la mise en service des Teoz et de l'upgrad à V200 de certains secteurs. Il y en a bcp a dire mais nul doute que tu trouveras tous les détails dans les 30 dernières pages et aussi sur le site de la CNDP: http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/
Je conseille particulièrement la lecture des cahiers d'acteurs.

Ben, je ne suis pas très heureux en fait. Lire les 30 dernières pages de ce topic, plutôt me faire pendre, la dernière page dira exactement la même chose que le 55e. Quand au débat public, je regarde ça de très très près... Et avec toujours autant d'amusement. Les pour, les contre.. Même combat, à la seule différence près que ce sont les contre qui semblent tenir les cordons de la bourse.

Je ne vois toujours pas l'intérêt de cette ligne nouvelle et des milliards de dépense qu'elle engendre, ou alors je n'ai pas bien compris pourquoi le Premier ministre venait d'annoncer 16 milliards d'economie sur le budget national. Je ne comprends toujours pas pourquoi un simple réaménagement des lignes existantes ne suffirait pas et pourquoi une grosse partie du réseau n'est pas ou peu regulièrement entretenue au profit d'un "tout TGV" qui a vécu. Je ne vois pas en quoi les villes de Clermont-Ferrand , Bourges ou Nevers auraient un besoin impératif d'une liaison à très haute vitesse avec Paris quand une vingtaine de minutes pourraient être gagnées sur la ligne classique. Ce qui tombe bien d'ailleurs, car l'ensemble des acteurs RFF, Ministère et gouvernement semblent être sur le même longueur d'onde, personne n'y croit un seul instant.
Alors, prestige du TGV mis à part, ce projet étant quasi mort-né, tant structurellement qu'économiquement, cela mérite-t-il cette branlette intellectuelle picrocholine sur 2000 messages?

Compte tenu de la rareté de l'argent public, il serait très tentant d'élargir la LN1 à 3 voies dans l'Yonne ...

Cela a déja été chiffré par RFF, ça coute aussi cher de doubler la LGV Sud-Est et d'améliorer la ligne Paris Clermont que de créer la LGV POCL.

super5 a écrit :Compte tenu de la rareté de l'argent public, il serait très tentant d'élargir la LN1 à 3 voies dans l'Yonne ...

Ou on avance son réveil d'une heure, et on roule sur la PLM jusqu'à St-Florentin... 2h40 à l'ouverture de la ligne, à 260km/h; 2h35 avec le 270-300 doit-être possible, non?

RFF avait chiffre un doublement (4 voies) sur tout la longueur!
Pas une mise à 3 voies sur certaines portions !

Oui tu as raison mais quand on regarde l'etude pour l'amélioration de la ligne Paris-Clermont (gain de temps de 20 minutes) les chiffres font peur.

frantz58 a écrit :Cela a déja été chiffré par RFF, ça coute aussi cher de doubler la LGV Sud-Est et d'améliorer la ligne Paris Clermont que de créer la LGV POCL.

Je ne parle que de la création d'une 3ème voie entre St Germain Laxis et Pasilly (145 km), avec un relief très facile.

super5 a écrit :

frantz58 a écrit :Cela a déja été chiffré par RFF, ça coute aussi cher de doubler la LGV Sud-Est et d'améliorer la ligne Paris Clermont que de créer la LGV POCL.

Je ne parle que de la création d'une 3ème voie entre St Germain Laxis et Pasilly (145 km), avec un relief très facile.

Oui execuse moi je me suis un peu embalé sur ce que tu as dit à propos de la LN1. Mais je maintiens ce que je viens de dire sur l'amélioration de la ligne Paris-Clermont.

Le sujet dont il est question ici est un cas d'école :
1, la longueur des discussions est inversement proportionnelle à la probabilité de réalisation de la ligne nouvelle.
2, la quantité des études menées est inversement proportionnelle à la rentabilité espérée qui conditionne le premier point.
3, il se passe malgré tout des choses : débats, querelles de clochers.

Ce sujet ne présente donc pas d'utilité en lui-même (sauf si on discutait raisonnablement de l'amélioration de la ligne Paris - Clermont-Fd) mais on ne peut pas le fermer pour autant. Évidemment, certains en profitent ouvertement par des propos déplacés et/ou des polémiques stériles. Personne n'en veut à personne, ce n'est qu'un projet donc il faut raison garder (!), mais à force, il devient très lassant de suivre cette discussion... donc des faits, svp !

"Le record de participation au débat public a étépulvérisé, hier soir au Centre-Expo, à Nevers. Si Roanne détenait jusque-là la palme avec 1.100 participants, Nevers a facilement passé cette barre pour atteindre les 2.500 alors que le débat débutait.
Ce n’ est pas que Nevers avait voulu jouer “petit bras”, mais la halle Pernot, où avaient été pour­tant installés 1.200 sièges, s’est vite retrouvée envahie. Littérale­ment prise d’assaut. A tel point que les organisateurs ont été contraints d’ouvrir les parois sé­parant cette salle de la grande halle, afin que tout le monde puisse écouter les différents in­tervenants. Malgré celà, certains sont restés à la porte.
Dehors, il y avait un impres­sionnant bouchon partant duont de Loire jusqu’au Centre­
Expo !IUne tel­le mobilisation a visiblement impressionné les autorités de la commission particulière du dé­bat public, présentes hier."

le journal du Centre

Le débat public semble avancer et, faute de consensus, on commence à dégager quelques grandes tendances:

1- La variante Macon n'interesse personne et les Maconais sont pour le POCL à condition qu'il passe par Roanne. Par contre, ils espèrent améliorer les fréquences. Les habitants du Val Lamartinien ne veulent pas entendre parler d'un doublement de la ligne existante. Le 71, très étendu, préfère rabattre une partie de sa clientelle vers Roanne et Moulins en complément des gares du Creusot et de Macon.
2- Les dessertes en gares centrales sont plébicités sauf à Nevers qui préfère une desserte en 1h10 du côté de Moiry, Mars sur Allier ou même St Pierre le Moutiers qu'une desserte en 1h30 en gare centrale...pourtant, les temps de trajets totaux sont équivalents.
3- La SNCF veut aller le plus vite possible de Paris à Lyon (gain de 10' à V320 ou même de 20' à V360) et souhaite coupler POCL avec le tracé le plus au nord de PACA (pourtant déja rejeté) le long de l'A8: le but est de relier le plus vite possible Paris à la Côte d'Azur (plus particulièrement Cannes bien plus prestigieuse que Nice). Or, si le projet POCL prévoit "le doublement et la desaturation de la LGV Paris-Lyon", il ne prévoit pas de gain de temps sur ce parcours.
Si le temps de trajet est équivalent (à 5' près) entre LN1 et POCL, le trafic devrait se ventiler harmonieusement entre les deux itinéraires. Par contre, si le trajet est beaucoup plus rapide par POCL que par LN1, la majorité des circulation Paris-Lyon-Mediterranée circuleront via POCL qui se retrouvera donc saturé: il ne restera pas beaucoup de sillons pour Paris-Orléans-Blois, Paris-Clermont Ferrand et Clermont-Lyon pour ne parler que des OD les plus importantes.
4- L'intégration POCL/POLT fait son chemin et on évoque de plus en plus Poitiers-Limoges dans les réunions publiques.
5- L'integration environnementale est largement prise en compte: ce ne fut pas toujours le cas pour d'autres projets.
6- On ne parle toujours pas officiellement de phasage, pourtant on entend dire ici et là que les tronçons extrèmes Paris-Orléans et Roanne-Lyon pourraient être construits en avance de phase.
7- L'Auvergne tient au tracé Ouest-Sud (évitant la forêt de Tronçais et le vignoble de St Pourçain) et à sa gare d'interconnexion située à mi chemin entre Moulins et Vichy (secteur de Varennes sur Allier) et aussi à mi chemin de Clermont et Nevers. La plupart des collectivités situées à l'ouest (Creuse, Indre) veulent également ce tracé mais il y a désaccord sur l'usage de POLT.
8- Fort désaccord sur l'articulation avec le "barreau Est-Ouest": les cartes le font passer au niveau de Bourges alors que l'Auvergne souhaite le faire passer au niveau de Limoges. Faut il privilégier Lyon-Nantes ou Lyon-Bordeaux ?...that is the question.
9- Pour le moment, le débat reste particulièrement positif et courtois (rappelons que le débat Poitiers-Limoges fut particulièrement violent et que les débats PACA et GPSO tournent à l'affrontement) mais ca pourrait vite changer.
10- Financement: il n'y a pour le moment pas le premier centime d'euro pour financer POCL. Plus généralement, en dehors de Est2, SEA, BPL et le CNM tous prévus "pour 2017", aucun projet de LGV n'est finançable sans une réforme profonde du chemin de fer en France. (note: à la rigueur Montpellier-Perpignan pourrait être financé mais ce sera compliqué).

Note: pour la clarté de ce sujet, merci de bien vouloir rester factuel et d'éviter les dérives. Inutile de balancer 10 posts pour répéter ce que l'on a dit précédement.
Et attendons les résultats de ce débat public pour en tirer la quintessence, donc pas la peine d'échafauder cartes, contre projets et autres élucubrations ..... Merci

En tout cas, cette position de la SNCF n'est pas du goût des élus orléanais (et des auvergnats je suppose) :

France Bleu Orléans a écrit :Réactions des élus locaux après le positionnement de la SNCF sur le Pocl
Elus de la Région et de la ville d'Orléans regrettent le choix de l'entreprise publique de privilégier le tracé dit "médian" pour la construction de la future ligne TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Une ligne qui passerait à 50kms à l'Est d'Orléans, dans le Giennois.

Ces mêmes élus orléanais contestent les chiffres (coût et potentiel de trafic) avancés par RFF :
http://www.larep.com/une-28544.html

La Rep' a écrit :LGV : les questions d’argent fâchent

Charles-Éric Lemaignen, Serge Grouard et Fançois Bonneau (de gauche à droite) n’arrivent pas du tout aux mêmes résultats que ceux présentés par Réseau ferré de France.
Les élus du Loiret ont contesté les chiffres présentés par RFF. Les résultats montraient le tracé médian comme le plus avantageux.
La série des experts a duré hier soir au parc des expositions d’Orléans où se tenait une réunion publique sur le financement du projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon.

L’intervention des spécialistes s’est allongée pendant plus de deux heures, et ce n’est qu’après que le débat a vraiment été lancé. Dans une salle chauffée à l’économie, le député maire d’Orléans Serge Grouard, premier dans l’assistance à prendre la parole et ovationné à l’issue de son intervention n’a pas compté la dépense d’énergie pour contester les méthodes de calcul employées par RFF et la SNCF qui donnent l’avantage au tracé médian.

Toujours désigné comme le moins cher, mais aussi, depuis hier soir, comme celui pour lequel la part de financement de RFF serait la plus élevée. Et pour lequel, donc, la note serait la moins lourde pour les collectivités. Ce que Serge Grouard, mais aussi Charles-Éric Lemaignen, président de l’agglomération d’Orléans, et François Bonneau, président de la région Centre, contestent.

Parce que le gain de voyageurs est sous-estimé, selon eux, dans l’étude sur les scénarios ouest ; et, qu’en revanche, le rapport minute gagnée et nombre de passagers supplémentaires est exagéré. Or le nombre de voyageurs, c’est ce qui va conditionner, la part payée par RFF. La règle a été rappelée un peu plus tôt par Pierre Desgranges, directeur du service évaluation financière et convention de financement. L’entreprise ne peut apporter plus que ce que la nouvelle ligne peut lui faire gagner. Réseau ferré de France a fait ses calculs et présenté les résultats « une première lors d’un débat public » a souligné Thomas Allary, chef de mission de ce projet. Et le rapport est défavorable aux tracés ouest.

Les dés sont-ils pipés dans cette affaire

Enver a écrit :Bon,
Après cette petite interruption, réouverture du sujet, vu qu'il y a du nouveau.

Oh, finalement pas grand chose de nouveau à part le fait que la SNCF a désormais renoncé au passage par Macon et au tracès Est. Elle semble également tenir beaucoup au V360 (qui n'interesse que les missions Paris-Lyon et au dela) et ce point est même soutenu par la FNAUT. Le débat public poursuit son chemin et on commence vraiment à parler de financement et de priorisation par rapport aux autres projets. Remarquons qu'un noyau dur de participants tient à prendre la parole dans la quasi-totalité des réunions et que cela commence à devenir lourdingue.

Le Président Souchon à réussi à mettre 100 k€ sur la table pour envoyer 700 000 exemplaires en faveur du tracé Ouest-Sud aux foyers Auvergnats...mais la carte qu'il contenaient placait Vichy à hauteur de Varennes sur Allier et Riom du mauvais côté de l'A71: cela permettait de rendre le tracé Ouest-Sud encore plus pertinent. Au dela du joke, je remarque qu'en ces temps de rigueur, certaines collectivités territoriales ne regardent pas à la dépense de l'argent du contribuable: à ce prix là, le CR Auvrergne pouvait toucher bien plus de monde en employant des moyens de communications plus adéquat.

J'ai posé une question sur le site du débat public: je demandais si on envisageait des circulation nocturnes de trains de fret sur certains tronçons (par exemple, à la sortie de Paris et sur le tronçon Roanne-Lyon). Je n'ai pas encore de réponse de la CNDP mais je vous tiens au courant.

Je vous invite à consulter le journal du débat: http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... 061211.pdf

Dans le nouveau, on trouve aussi l'étude de la Setec (http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... cement.pdf) sur l'économie du projet.