Forum SARA

Sauf qu'elles l'ont pour ainsi dire toujours été et que jusqu'ici ça en est resté là... Dans des cas comme celui - ci personnellement j'attends que les choses avancent réellement avant de me réjouir.

J'estime en tout cas que c'est encourageant...

Et le terme est désormais lâché et officiel : le plan de relance autoroutier !

Même l'A48 qui ressort
Il faudra quand même m'expliquer la politique des verts.

Tu m'as devancé Enver !

La démarche de légalisation de l'adossement est en marche...

A la différence que l'on engage les démarches, ce qui n'était pas le cas auparavant...

Enver a écrit :OK, le problème du financement de tout ça reste posé, et l'Etat n'est visiblement pas sourd aux appels du pied des sociétés autoroutières, disons ça comme ça.
Il n'en reste pas moins que l'A51 serait un sacré morceau à adosser, et on n'est pas bien sûr d'avoir le droit d'adosser de gros morceaux (Bruxelles doit encore nous dire ce qui est possible, ou pas) ... ce qu'on a déjà dit !

Que l'Etat ne soit pas sourd à l'appel de l'ASFA, on le savait. Que l'A51 puisse être concernée, on ne le supposait pas du tout. Si les SCA prouvent ce qu'elles affirment concernant la légalité de l'adossement, l'A51 sera le test grandeur nature.

Attention aux subtilités du genre "un plan de relance oui, mais pour le réseau existant"

C'est vrai qu'il faut être prudent mais rappelons que peu d'autoroutes ont été mises effectivement en chantier ces dernières années. Les inaugurations effectuées (A89 notamment) se réfèrent à de vieux projets.

Pour ce qui est de l'adossement, je note cet extrait du ministre :

L’adossement se heurte malgré tout à plusieurs difficultés, liées notamment à la réglementation européenne ; il faudra vérifier qu’elles ne s’opposent pas à un financement assuré de cette manière.

La discussion est ouverte et le dossier a été déposé.

Il existe donc un dossier déposé auprès de l'Europe ? C'est la clef de tout !

Le gros problème de l'adossement est de ne pas utiliser le principe de libre concurrence, notamment vis à vis du principe d'égalité des candidats lors de l'appel d'offre.

Une solution pourrait consister à tout d'abord engager une procédure d'appel d'offre restreint classique, a travers un dialogue compétitif. Si un candidat propose une offre acceptable, avec une subvention d'équilibre raisonnable, le contrat est signé avec le candidat vainqueur. La directive européenne est respectée.

Si par contre aucun candidat n'est retenu car les offres proposées sont jugées inappropriées, l'appel d'offre est déclaré infructueux. Une nouvelle mise en concurrence, ciblée vers les sociétés d'autoroutes existantes peut être lancée, avec cette fois une proposition qui autorise l'adossement du nouveau tronçon au réseau du candidat. Cela revient la aussi a faire une mise en concurrence, en respectant le principe d'égalité pour tous les candidats admis à participer à l'offre. À l'issue de ce nouveau dialogue compétitif, le candidat retenu négocie un avenant à son contrat de concession.

Donc par exemple dans le cas de l'A51, ce second appel d'offre opposerait par exemple escota, area, ou pourquoi pas sanef.

Maintenant, cette formule n'a jamais été utilisée. La question est de savoir si elle est légale vis à vis de la directive travaux et de la loi sapin. Une bonne réflexion à mener en tout cas.

Je comprends ce que tu veux dire. Effectivement, une procédure en deux temps pourrait être un bon moyen de régler le problème et cela s'appliquerait à toutes les infras en attente.

Le risque est alors que les concessionnaires existants s'arrangent pour que tous les appels d'offres soient infructueux.

D'un autre côté, cela pourrait aussi renforcer la concurrence si un nouveau concessionnaire était prêt à rogner sur sa marge en soumettant dès le premier tour une offre compétitive.

G.E. a écrit :Le risque est alors que les concessionnaires existants s'arrangent pour que tous les appels d'offres soient infructueux.

C'est effectivement le risque...en tout cas pour Vinci, Eiffage et Abertis. Bouygues, NGE ou Egis seraient pour le coup libre de tout mouvement.

Alexandre a écrit : C'est effectivement le risque...en tout cas pour Vinci, Eiffage et Abertis. Bouygues, NGE ou Egis seraient pour le coup libre de tout mouvement.

Ca ouvrirait un peu la concurrence et on a pu avoir certaines surprises que les 3 majors autoroutiers n'attendaient pas.

Mais d'autre part, il peut y avoir discussion ouverte au sein de l'AFSA dont le président n'est autre que le patron de Vinci Autoroutes, mais où tous sont représentés

Ca se débloque effectivement et on sent une certaine implication du Ministre chargé des Transports, cependant on est loin de crier victoire avec tous les obstacles qui sont exposés un à un dans ces deux questions à l'Assemblée Nationale. (Qui ne sont théoriquement que des débats parlementaires et politiques qui ne donnent une piste d'engagement moral... )

Pour l'A51, il a été soulevé que le chantier serait à peine rentable s'il se réalisait, même si tous les autres obstacles sont plus ou moins levés, ça risque de refroidir bien des ardeurs si de l'argent public devait être versé pour renflouer les finances de l'infrastructure.

Perso, je ne crois pas trop à l'adossement, vu l'ampleur du chantier... bien plus important que l'A89...

Frédéric SAVIN a écrit :Perso, je ne crois pas trop à l'adossement, vu l'ampleur du chantier... bien plus important que l'A89...

Vinci y croit en tout cas, surtout par rapport au gain de 10 années supplémentaires de revenus de péage sur A8 et A50/A52 avec son réseau Escota...

Je comprends pas un truc quand même

Quant l'A51 nord a été réalisé, il ne s'agissait pas déjà d'adossement? Idem pour la section Sisteron/Gap...
Comment cela s'était passé alors à cette époque

Je note aussi le contournement de Montpellier. Est ce l'A9, qui est déjà engagé, ou l'A750, restant à boucler et qui arrive sur des ronds points, justement

Enfin, l'adossement est interdit, parce qu'on mutualise les ressources financières d'une entreprise en lissant ce qui est rentable avec ce qui ne l'est pas

Si on prend le cas d'Abertis, qui vient en France pour répondre à un AO pour une autoroute, finalement, il sera dans le même cas que les ASF, car disposant aussi d'un réseau complet pour mutualiser ses couts de la nouvelle infra. On sera alors aussi obligé de passer par une entité propre et indépendante, concessionnaire de l'ouvrage, sans apport extérieur

Je me pose alors la question suivante: qui serait capable (hormis le Quatar), de lever 4 milliards uniquement pour la seule A51, sans utiliser le concept d'adossement, sachant que cette A51 ne peut etre rentable en elle même. Je vois mal des Albéa, ou des Alicorne, avoir les capacités de répondre à ce genre d'appel d'offre

Lorsque les grands groupes ont obtenu des contrats de concession après appel d'offre, à chaque fois une filiale spécifique a été créée (Arcour, Adelac, A'liénor, Atlandes)...

Alexandre a écrit :Lorsque les grands groupes ont obtenu des contrats de concession après appel d'offre, à chaque fois une filiale spécifique a été créée (Arcour, Adelac, A'liénor, Atlandes)...

Ce que j'ai toujours considéré comme un adossement déguisé en pseudo libre compétition entre prétendants Bruxelles-proof.

Alexandre a écrit :Lorsque les grands groupes ont obtenu des contrats de concession après appel d'offre, à chaque fois une filiale spécifique a été créée (Arcour, Adelac, A'liénor, Atlandes)...

Je ne dirai pas la même chose, c'était plutôt des "sous marins" quand Vinci voulait garder tout pour lui tout seul

Bugsss a écrit :Quant l'A51 nord a été réalisé, il ne s'agissait pas déjà d'adossement? Idem pour la section Sisteron/Gap...
Comment cela s'était passé alors à cette époque

Ce sont typiquement des cas d'adossement. Idem pour le doublement de l'A9 à Montpellier.

L'A51 aurait pu être adossée naguère (et l'avait même été partiellement) mais malheureusement le politique s'en est mêlé.

Frédéric SAVIN a écrit :

Alexandre a écrit :Lorsque les grands groupes ont obtenu des contrats de concession après appel d'offre, à chaque fois une filiale spécifique a été créée (Arcour, Adelac, A'liénor, Atlandes)...

Ce que j'ai toujours considéré comme un adossement déguisé en pseudo libre compétition entre prétendants Bruxelles-proof.

Tout dépend si la filiale fait ensuite un déficit qui est abondé par sa maison-mère : là, oui, ça ressemblerait à un adossement. Qu'en est-il dans les faits?

En revanche, personne n’empêchera Vinci et consorts de faire un apport en trésorerie initial à une société quelconque avec les partenaires de son choix. Ce n'est pas le principe de l'adossement.