Forum SARA

dionysos a écrit : Du nouveau paru dans le blog de la charente libre:

http://www.charentelibre.com/article-11 ... cle=244534

Les Deux-sèvres et la Charente-Maritime sont fermement décidées malgré le lobbying du GVT à  ne pas mettre un cent dans le financement de LGV SEA ...

Attention l'article parle de la Charente et non pas de la Charente Maritime. La Charente refuse de financer la LGV alors qu'elle sera la première à  en retirer les bénéfices en effet le tracé avantage Angoulême et son agglo alors que la Charente Maritime finance un projet qui certe lui sera profitable mais qui aurait pu être bien plus avec un passage à  Saintes mais ne polémiquons pas à  ce sujet le tracé est défini maintenant mais Messieurs les Charentais ne faites pas le fine bouche...

Si on regarde les gains de temps apportés par la LGV pour Angoulème (source RFF) :

- Angoulème-Paris
+ Avant LGV : 2h10
+ Après LGV : 1h55

- Angoulème-Bordeaux
+ Avant LGV : 0h50
+ Après LGV : 0h35

On obtient donc un gain d'un quart d'heure pour Paris et Bordeaux.
Pour un financement demandé de 21 M€ (en plus des 25 M€ pour la nouvelle gare), ça fait cher la minute...

Et c'est pareil pour les Deux-Sèvres et la Charente Maritime qui ne gagneront que 15 minutes vers Paris.


Il faut être clair sur le fait que ce projet ne profite qu'au Grand Sud-ouest, mais pas au-delà .

Les temps de parcours pour Paris Angouleme passent de 2H10 aujourd'hui à  1H45 après la mise en service de SEA. Ca fait un gain de 25 mn soit environ 20 % de gain. Ca ne me semble pas négligeable, sans compter la libération des sillons pour le fret et le TER et la nouvelle gare qui permettra de prendre des trains directs vers d'autres villes que Paris.
Si on rapproche cela des montants en jeu pour Angouleme et la Charente, le Retour sur Investissement est de quelques années (nuitées supplémentaires, locations de voitures et commerces à  la gare pour ne citer que cela).
Je ne connais pas suffisament Angouleme, mais je ne vois pas quel autre projet d'un montant équivalent pourrait rapporter autant (?).
La seule vrai question est que la ligne TGV se fera avec ou sans la participation des collectivités locales et que donc ces revenus et les bénéfices des habitants sont déjà  assurés. Il ne s'agit que d'un problème de solidarité avec les autres collectivités locales impliquées dans le projet SEA.

jipehem a écrit :Les temps de parcours pour Paris Angouleme passent de 2H10 aujourd'hui à  1H45 après la mise en service de SEA. Ca fait un gain de 25 mn soit environ 20 % de gain.

Comme écrit plus jaut, le site de RFF ne donne que 15 minutes de gain (1h55 au lieu de 2h10). D'où vient ce chiffre de 25 minutes ?

http://www.lgvsudeuropeatlantique.org/g ... A406&part=

Quant à  l'impact sur l'économie, je ne vois pas en quoi un gain de 15 minutes va générer plus de nuitées.

Sur le site du Medad :
Par exemple :

http://www.developpement-durable.gouv.f ... 2635ca.pdf

ou

http://www.transports.developpement-dur ... rique=2329


Je me demande si la différence ne vient pas de savoir si on considère la gare de centre ville ou celle qui sera sur la LGV car il semble que la sortie de la LGV se fait très en amont de Angoulême pour aller au centre ville.
Certains membres du forum en savent peut être plus ?

Pour ce qui est des retombées économiques, c'est ce qui s'est passé avec toutes les autres lignes LGV. Je ne connais pas d'exemple où il y a eu moins de voyageurs après qu'avant.

Dans tous les cas, peu importe si le gain est de 1/4h ou plus, la contribution qui est demandée au CG de Charente est de 30 millions pour un projet de plus de 7 milliards. Le gain que vous aurez sera donc nettement plus fort que votre part de financement.

De mémoire, il me semble qu'aucune gare TGV n'est prévue sur la ligne. Les TGV sortiront de la LGV et la reprendront pour ceux qui assurent actuellement leurs dessertes. Ceux qui ne s'arrêtent pas actuellement continueront sur la LGV en shuntant les villes.

joe57in67 a écrit :De mémoire, il me semble qu'aucune gare TGV n'est prévue sur la ligne. Les TGV sortiront de la LGV et la reprendront pour ceux qui assurent actuellement leurs dessertes. Ceux qui ne s'arrêtent pas actuellement continueront sur la LGV en shuntant les villes.

tirons une larmes pour nos pauvres betteraves qui n'auront pas leur gare

nanard a écrit :à  mon avis il aurait même été possible de prévoir un raccordement double vers l'une et l'autre des lignes ce qui est plutôt idéal en terme de souplesse d'exploitation

Oui, ce serait une solution idéale.

SebDau a écrit :il y a aura donc basculement du trafic en provenance de Libourne sur la ligne actuelle utilisée par les trains en provenance de Saintes, via un nouveau raccordement.

Le raccordement en question existe déjà  : il m'est déjà  arrivé d'entrer sur Bordeaux en TGV via la ligne de Saintes !

Effectivement, il ne semble pas y avoir de gares sur la LGV elle-même après vérification sur quelques sites.
Je ne m'explique donc pas les 10 mn de différence entre les documents de RFF et ceux du Medad...

L'idée de la gare en périphérie autour d'Angoulême n'est pas suivie aujourd'hui car la municipalité précédente s'est fortement investie à  renforcer - ou du moins à  développer les projets pour - l'activité de la gare en centre-ville. Et faire vivre le quartier avec un nouveau souffle.

Le raccordement au nord est effectivement assez long : il correspond au croisement de la nouvelle ligne avec l'ancienne. Au sud, c'est bien plus court.... et droit.

Pour ce qui est des temps de parcours, on a aujourd'hui 2h10 pour le TGV direct, et 2h30 pour tous les autres.. Or le temps de 1h55 correspond j'imagine à  un TGV, qui s'il dessert Angoulême, desservira aussi Poitiers, et Tours. Si quelques directs veulent bien être créés par la LGV, on pourra obtenir un temps de parcours d'1h45.

Mais bon, même si les interlocuteurs ne sont pas les mêmes, ça va être difficile d'aller quémander des dessertes parfaites si on refuse déjà  de mettre la main à  la poche.....

Marsupilud, j'avais effectivement fait le même calcul du surcout TGV direct Bordeaux et en transit par Angoulême.
Je ne pense pas qu'il y en aura beaucoup car une perte de 20 mn pour celui qui va à  Bordeaux, ca n'est pas très attirant. Ca conduira donc à  moins de trains s'arrêtant à  Angoulême que dans le cas d'une gare sur la voie TGV.

Pour rebondir sur les critiques sur les gares directement en emprise TGV, je pense qu'il y a des bons exemples quand même. Si on prend les gares proches d'une grande ville et pour lesquelles il y a un gain de temps, ca marche : Reims, Avignon, Aix me semblent des succès quand on voit le nombre de gens qui montent/descendent/garent leurs voitures. Ce qui est dommage dans la plupart des cas c'est que ces gares ne sont pas raccordées au reste du réseau SNCF et que ca pénalise ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas utiliser de voitures.
Dans le cas d'Angoulême ca me parait dommage de ne pas faire de gare car il y aura une moins bonne desserte en nombre de trains et en destinations (idem Poitiers).

En Charente, il faudra effectivement aménager cette gare de périphérie au croisement de la ligne transversale, au bord de la Charente.

SebDau a écrit :A terme la ligne Ambarès-Cenon en provenance de Libourne sera dédié à  la LGV vers Angoulème, alors que celle en provenance de Saintes sera utilisée conjointement pour le reste du trafic (TER et Corails vers Saintes/Libourne)

Ca parait bizarre ce choix car les 2 nouvelles voies entre cenon et benauge seront construites à  l'Est des actuelles; or ce sont sur les actuelles qu'a été construite la gare TER multimodale de cenon donc a l'ouest.
En résumé la LGV arrivera sur les voies d'ambares à  l'ouest et le reste sur les voies Est, donc la gare de cenon est sur les "mauvaises" voies (celle de l'arrivée LGV); ca obligera donc a un croisement, ça n'est pas dommageable ça?

Il aurait été plus logique de faire arriver la LGV sur la ligne de saintes et faire basculer saintes sur celle de libourne

SebDau a écrit : via un nouveau raccordement.

Il existe déja, est et visible sur googlemaps

Les nouvelles voies seront bien construites à  l'Ouest !
Le but est de ne pas mélanger les trafics, pourquoi alors imaginer que la LGV puisse déboucher sur la gare de Cenon, exclusivement dédiée au trafic régional ?

gailu a écrit :Il aurait été plus logique de faire arriver la LGV sur la ligne de saintes et faire basculer saintes sur celle de libourne

Ce qui aurait été plus juste en effet, c'est d'avoir la LGV à  l'Est, et de retourner la gare St-Jean vers Belcier, pour y placer là  les quais TGV. Ensuite, ces mêmes TGV repartiraient vers Bègles (itinéraire TGV unique à  terme) en restant uniquement à  l'ouest.
Donc limiter le croisement avec les voies TER-Fret à  un seul point, entre les deux futures LGV, au niveau d'Hourcade. Car pour l'instant, le bouchon reporté au sud de la gare n'est pas résolu !

Pourtant ici:
http://www.bouchonferbordeaux.com/artic ... article=92

Ils expliquent qu'ils ont retenu le tracé à  l'Est pour les nouvelles voies sur une estacade...

Okay .... ils ont encore le temps de changer d'avis alors pour faire passer les TGV par Ste-Eulalie !

Voilà  ce qui était prévu :



Avec donc, le problème de la gare de Cenon incompatible dans sa configuration actuelle avec des voies nouvelles créées à  l'Est en totalité ; peut-être qu'à  ce niveau-là , les nouvelles voies iront à  l'Ouest ? Et le problème du saut de mouton dans le complexe sud de la gare St-Jean, pour orienter tous les TGV directement vers Bègles.

Et ce qui en tous cas serait idéal de faire :



Simplifier le passage dans la gare St-Jean, en basculant le trafic TGV côté Belcier ; les TER restent sur leurs nouvelles voies (A,B,C) ainsi que sur les premières voies sous la halles ; un couloir fret, isolé par des parois vitrées contre le bruit, est créé au milieu, entre les TER et les TGV. Un simple et unique saut de mouton est créé au sud pour rétablir le trafic TGV à  l'ouest, et laisser l'accès à  Hourcade pour le fret. Remarquons la chouette composition de l'alignement des quatre ponts au-dessus de la Dordogne, au lieu de venir tout en vrac en travers comme c'est prévu (note : on perd un peu le jumelage avec l'A10)

Si le choix actuel a été fait, c'est qu'il doit y avoir une raison. Absence de PN, tracé moins urbain que celui par Ste Eulalie, etc...

Et lorsque le trafic TER sera définitivement détourné par Ste Eulalie, les travaux du saute-mouton pourront être effectuer pour la future LGV.

Je ne suis pas du tout d'accord. Le tracé par l'ouest passe en plein coeur du bourg de Lormont, au pied du pont d'Aquitaine, et de surcroît en viaduc. Son trafic résonne sur tout le méandre de la Garonne, rive gauche (Bacalan), ce qui est vite insupportable. De l'autre côté, nous avons un long tunnel qui masque le trafic, sous les hauts quartiers de Lormont. Le passage à  Ste-Eulalie s'y fait à  travers des zones commerciales pas forcément très habitées, et longe en grande partie l'A10 à  ce niveau. Le passage à  niveau dans ce secteur est de toute façon voué à  disparaître. Enfin, le tracé à  l'ouest donne accès à  toute la zone portuaire de la rive droite : il est alors dommage d'y faire passer les TGV. Mon sentiment, c'est qu'on est en train, ou de cisailler tous les trafics dans tous les sens, ou de s'en interdire un bon nombre !

Je suis conscient qu'il y a des raisons très techniques et précises présidant à  ces choix, que je ne connais pas, mais on ne peut pas défendre à  tous prix les choix de l'administration !

Voilà  ce qu'on pourrait imaginer au niveau de la gare St-Jean :

Et pas non plus sans arrêt les contrer. La Zone de Ste Eulalie est à  la fois commerciale et pavillonnaire. Pour le tracé ouest, un traitement contre le bruit a j'imagine été prévu. Quant à  la desserte de la zone portuaire, la partie considérée en LGV commencera au début de la section nouvelle à  Ambarès, donc la circulation sera autorisée pour les trains fret accédant à  cette zone, tandis que le Fret de transit passera par l'autre ligne.

Alexandre a écrit :Quant à  la desserte de la zone portuaire, la partie considérée en LGV commencera au début de la section nouvelle à  Ambarès, donc la circulation sera autorisée pour les trains fret accédant à  cette zone, tandis que le Fret de transit passera par l'autre ligne.

Certes, mais on complique la tâche au moment de l'exploitation ! Et si en plus, plus au sud, il faut tout re-cisailler pour desservir la gare de Cenon, où est la logique, alors qu'il semble possible de bien séparer les différents type de trafics ?