[ LN8 ] LGV Rhin-Rhône (Branches Ouest et Sud)

[TOMAS]

Nous savons juste que le raccordement de Petit-Croix à  la ligne Belfort-Mulhouse s'effectuera prochainement en même temps que la branche Est.

[eomer]

Comme les passagers ne disposentpas d indicateurs de vitesse dans les wagons (ce que je trouve dommage d ailleurs)

Tu peux désormais obtenir la vitesse en direct si tu a un ordinateur équipé d'une antenne wifi.

[nucleo1985]

Nombre élevé de sujets de sujets traités, mais aussi de réponses et d'argumentations pertinentes.

Alors je me lance avec un brin de provocation sur le sujet de la branche Ouest du RR.
A la sortie du Grenelle, notre ministre nous a sorti un programme ambitieux de LGV (avec quel argent au passage ?) alors que c'était peut être le moment d'en abandonner certains, plutôt que de continuer à  dépenser de l'argent en procédures, études et acquisitions foncières.

La branche ouest, c'est 46 km de ligne (entre Turcey et Dijon), un gain de temps de 5 minutes pour Paris-Dijon, et 10 minutes pour les trains sans arrêt Paris-Mulhouse.
Mais c'est surtout 1,7 milliard d'euros !
Franchement, Qui va payer ???

[eomer]

La branche ouest, c'est 46 km de ligne (entre Turcey et Dijon), un gain de temps de 5 minutes pour Paris-Dijon, et 10 minutes pour les trains sans arrêt Paris-Mulhouse.
Mais c'est surtout 1,7 milliard d'euros !
Franchement, Qui va payer ???

C'est un peu plus de 10': on est pratiquement au 1/4 d'heure à  condition de connecter directement la branche ouest à  Aisy (ce qui n'est pas encore fait). Le plus interessant, c'est la traversée de Dijon et l'entrée ouest de la ville qui constitue un véritable goulot d'etranglement. La somme de 1,7 G€ s'explique par le fait que la traversée de Dijon sera entièrement souterraine.

On peut se demander si la branche ouest est bien la plus urgente: la branche sud parrait bien plus interessante. Mais cette dernière a été mise en sommeil depuis 2003 tandis que les études avançaient sur la branche ouest.

[flogo]

Le plus interessant, c'est la traversée de Dijon et l'entrée ouest de la ville qui constitue un véritable goulot d'etranglement. La somme de 1,7 G€ s'explique par le fait que la traversée de Dijon sera entièrement souterraine.

Ah. Justement, tu pourrais faire un schéma ou apporter des précisions? J'avoue que pour cette nouvelle traversée de Dijon, avec cette fameuse gare TGV aux portes du centre-ville? Je n'ai jamais compris ce que ça donnerait... Déjà  qu'actuellement les connexions ferroviaires sont bizarroïdes, notamment par le nord!

[G.E.]

Je redonne le lien et le plan :

http://www.dijon.cci.fr/assets/files/pd ... _dijon.pdf



Un projet à  l'espagnole, dans lequel on privilégie la desserte directe du centre-ville.

[jml13]

De Turcey à  Aisy, est-il prévu des aménagements sur la ligne ancienne ?
Car, plutôt que de construire une ligne nouvelle parallèle à  l'ancienne jusqu'à  Aisy, il vaudrait mieux aller se raccorder sur LN1 du côté de Thoste, ça ferait plus court en LN à  construire ?

[marsupilud]

Et en plus, un projet qui prend bien compte tous les flux à  échelle nationale, Lyon <> Nancy en premier lieu !

[Aragorn]

jml, on ne peut pas raccorder la RRO à  la PSE avant Montbard parce que ça nécessiterait de reconstruire un saut de mouton alors qu' il y en a déjà  un qui existe.

Quant à  l' utilité réelle de la RRO, elle n' est, à  mon, sens pas à  démontrer: d' une part la traversée de Dijon sur une ligne dédiée résoudra ce problème d' étranglement et d' autre part une LGV intégrale jusqu' au saut de mouton de la PSE permettrait aussi de désaturer la ligne PLM, ce que ne fera pas la simple traversée de Dijon, contrairement à  ce qu' on a pu entendre, vu que même 500 m de ligne en commun entre le PLM et les TGV suffirait à  mettre le bazar car il faudra de toutes façons insérer des sillons supplémentaires.

[eomer]

jml, on ne peut pas raccorder la RRO à  la PSE avant Montbard parce que ça nécessiterait de reconstruire un saut de mouton alors qu' il y en a déjà  un qui existe.

Oui, ce serait étonnant de prévoir une nouvelle bif sur LN1 aussi proche de celle qui existe.

vu que même 500 m de ligne en commun entre le PLM et les TGV suffirait à  mettre le bazar car il faudra de toutes façons insérer des sillons supplémentaires.

Le problème; c'est que la ligne PLM est à  2 voies dans le secteur de Montbard (  part la traversée de la gare bien sur). Alors, passer la ligne existante à  4 voies ou en construire une nouvelle à  2 voies revient à  peu près au même. Ce n'est pas urgentissime mais si l'on veut un véritable itinéraire fret, il va bien falloir y penser.

[jml13]

Je ne suis pas un spécialiste des coûts, mais un saut-de-mouton ça doit valoir moins cher que 10 km de voie nouvelle non ?
Mais bon c'est quand même à  l'horizon plutôt 2025 que 2020 tout ça non ?

[eomer]

Je ne suis pas un spécialiste des coûts, mais un saut-de-mouton ça doit valoir moins cher que 10 km de voie nouvelle non ?

Si l'on construit un nouveau raccordement à  LN1, se sera saut de mouton et raccordement de 10 km...

[flogo]

Je redonne le lien et le plan :

Un projet à  l'espagnole, dans lequel on privilégie la desserte directe du centre-ville.

OK Merci.
Mouais bof, finalement ça n'avance pas à  grand chose. Ce sera toujours autant le bordel pour les liaisons nord-sud, et ça ne changera pas grand chose de faire passer les TGV par un nouveau sillon arrivant par le nord, nécessitant une nouvelle gare sur une ligne existante, en maintenant l'ancienne. En gros ça généralise un détour pour toutes les liaisons.

edit.
En fait (je me suis permis de reprendre ta carte), j'aurais plutôt vu un truc comme ça.

Donc, La LGV arrive depuis Paris. Quitte à  ne pas faire de gare TGV et une gare en ville (je pense que c'est effectivement mieux), et bien on fait desservir la gare centrale. Avec un grand contournement en LGV pour les directs, qui ne seront donc pas obligés de traverser quand même Dijon. A Dijon-même, on libère le sillon nord-sud qui passait à  l'est du centre ville sans desservir quoique ce soit, la ligne remontant ensuite vers la gare à  l'ouest. RFF revend ces emprises à  la ville qui pourra en faire ce qu'elle veut. La ligne depuis Nancy est donc déviée le long du contournement de la LGV, pour ensuite attérir sur la gare centrale par le nord-ouest, et ainsi éviter un changement de sens obligatoire pour les trajets nord-sud. Egalement un contournement ferroviaire, cette fois nord-sud, qui longe également le contournement de la LGV, puis l'A31, pour le transit, important sur ce sillon, de quoi désengorger le réseau dans Dijon.
Je ne sais pas si, finalement ça reviendrait plus cher que de construire une nouvelle gare dans la ville en plein sur la ligne existant, plus un tunnel.

[jml13]

Je ne suis pas un spécialiste des coûts, mais un saut-de-mouton ça doit valoir moins cher que 10 km de voie nouvelle non ?

Si l'on construit un nouveau raccordement à  LN1, se sera saut de mouton et raccordement de 10 km...

Je me suis mal fait comprendre :
Turcey-Aisy environ 45 km et le saut-de-mouton est déjà  existant
Turcey-Thoste environ 35 km et un saut-de-mouton à  construire.

[Marcheur 2418]

C'est certain que c'est plus court mais le relief entre Turcey et Vitteaux semble difficile!

[Papyrus]

En fait (je me suis permis de reprendre ta carte), j'aurais plutôt vu un truc comme ça.

En fait, le tracé initial évitait Dijon par l'est, dans des zones habitées et cultivées, avec une gare en banlieue nord, vers Ruffey. Tout de suite, ça a été une levée de boucliers, personne n'en voulait et Dijon n'était pas enthousiaste pour une nouvelle "gare des betteraves", même si elle n'était qu'à  5 km du centre. Alors, quand quelqu'un a proposé le tracé souterrain avec la gare en centre ville et bien mieux située que l'ancienne, et qu'on a constaté que c'était à  peine plus cher ça a été un consensus presque immédiat.
La gare de Dijon-Ville est très enclavée, en courbe assez prononcée à  la sortie sud, de sorte que la plupart des voies sont limitées à  30, il n'y en a que 4 limitées à  50 ou 60. Et du point de vue routier, ce n'est pas mieux. A côté, Porte Neuve est dans une longue ligne droite, avec des emprises importantes libérables et appartenant déjà  à  la SNCF. Elle se trouve dans un quartier en pleine rénovation, proche du centre, de la Foire, du nouveau quartier de affaires, du CHU , du Campus et des plus importantes zones industrielles et commerciales. Et l'accès routier sera infiniment meilleur. Donc presque l'idéal, avec la possibilité de construire d'abord une grande partie des nouvelles installations et de basculer ensuite pour démolir la petite partie existante.
Quand au trajet vers Aisy, il a le mérite d'être dans une zone pas si accidentée (plateau) mais quasiment inhabitée; c'est pourquoi d'ailleurs les études n'ont pas été faites en même temps que la traversée de Dijon où il était très urgent de réserver les terrains pour éviter...le syndrome LINO(qui a traumatisé les Dijonnais pour longtemps)!
Alors excusez- moi, mais je trouve que le tracé prévu est un compromis plutôt bien vu!
Une remarque, qui est d'ailleurs mentionnée dans le dossier du PIG :le "phasage" de la Branche Ouest amène à  faire le tunnel de Trouhaut - 3850m foré dans la roche, pente de 35%°- qui deviendra quasiment inutile si la phase 2 se fait. Or pour le prix de ce tunnel on fait combien de km sur les plateaux où il n'y a presque pas d'ouvrages d'art? 20, 25, 30 ?

[Papyrus]

On peut se demander si la branche ouest est bien la plus urgente: la branche sud parrait bien plus interessante. Mais cette dernière a été mise en sommeil depuis 2003 tandis que les études avançaient sur la branche ouest.

La raison est très simple :Si la branche Ouest a fait rapidement consensus, les régions, départements et collectivités locales se sont longtemps chamaillées sur le tracé Sud; Dijon voulait que le point de départ soit le plus proche possible, vers Genlis en espérant qu'il y aurait ainsi plus de trains Lyon-Strasbourg s'arrêtant à  Porte-Neuve, Dole et le Jura voulant "leur" gare, Besançon, Mulhouse, Strasbourg ...et RFF voulant le trajet le plus court et le moins cher possible. Le ministère et RFF on donc plus ou moins "gelé" le projet en attendant que raison revienne, ce qui semble s'être produit. On a enfin retrouvé " l'union sacrée" qui a permis naguère le lancement quasi miraculeux de RR Est! J'ai déjà  dit ici (ce qui m'a valu quelques commentaires incrédules) que je pensais que la Branche Sud était en train de rattraper son retard et se ferait probablement avant la Branche Ouest.

C'est un peu plus de 10': on est pratiquement au 1/4 d'heure à  condition de connecter directement la branche ouest à  Aisy

Sur le dossier de PIG, on lit:
Avec la totalité de la Branche Ouest +Est Gain Paris-Suisse= 20 mn Paris Dijon = 16 mn
Avec Dijon-Turcey + Est complète Gain Paris-Suisse = 9 mn Paris-Dijon = 5 mn
Tout ceci par rapport à  RR Est 1 ère tranche

[Aragorn]

Papyrus, tes remarques sont très intéressantes et instructives, mais j' aimerais revenir sur un point que tu as mentionné et que je souhaiterais éclaircir:
Tu as dit que le tronçon manquant de la Branche Ouest n' avait pas été lancé en même temps que la traversée de Dijon en raison des difficultés potentielles pour réserver les emprises. Cela veut il dire que RFF n' a pas renoncé à  lancer les travaux de la RRO complète en un seul morceau, mais qu' elle n' a pour le moment rien fait car elle sait que la réservation des emprises sera de toutes façons possible et qu' elle attend parce qu' elle a pour le moment d' autres choses à  faire? (En clair cela veut il dire que la "vraie" Branche Ouest n' a pas été abandonnée)?

[Papyrus]

Tu as dit que le tronçon manquant de la Branche Ouest n' avait pas été lancé en même temps que la traversée de Dijon en raison des difficultés potentielles pour réserver les emprises. Cela veut il dire que RFF n' a pas renoncé à  lancer les travaux de la RRO complète en un seul morceau, mais qu' elle n' a pour le moment rien fait car elle sait que la réservation des emprises sera de toutes façons possible et qu' elle attend parce qu' elle a pour le moment d' autres choses à  faire? (En clair cela veut il dire que la "vraie" Branche Ouest n' a pas été abandonnée)?

Bonjour,
Il ne faut pas se méprendre sur le terme"Lancer", car il est bien précisé que rien n'est programmé à  ce jour (mais on peut en dire autant pour RR Sud ou RR Est phase 2).
Si l'APS de la traversée de Dijon a été réalisé, c'est uniquement pour réserver les emprises, ce qui était très urgent. Ce projet a été vite bouclé car les instances politiques locales n'ont guère tergiversé dès lors que le principe d'une arrivée souterraine à  Porte-neuve a été adopté. (seule la localisation de la gare a été contestée, et encore s'agissait-il plutôt d'une joute majorité-opposition vite dépassée).
On ne peut donc en aucun cas penser que RFF a abandonné quoi que ce soit puisque rien n'a jamais été programmé. Et RFF est soumis aux décisions politiques et...financières. (Programmer, c'est établir un planning de réalisation au sens de RFF).
Donc, je confirme que le dossier de PIG dit bien qu'une programmation de RR Ouest complète permettrait d'économiser le tunnel, peu utile dans ce cas. Il dit aussi qu'on peut se poser la même question pour la 2è tranche Est (section Villers-lès-Pots Genlis), la réalisation coordonnée avec la traversée de Dijon permettant d'éviter le raccordement de Genlis, certes beaucoup moins coûteux.
Voici ce qu'on lit sur le site RFF/RROuest:
Cette branche n'a pas encore fait l'objet d'études dans son ensemble : seule la Traversée de l'agglomération dijonnaise a été étudiée à  ce jour. La Décision Ministérielle du 29 avril 2002 prévoit néanmoins la réalisation des études de la branche ouest complète une fois les réservations d'emprises dans la traversée de l'agglomération dijonnaise effectuées.


Quels délais? Les site du grand Dijon parle de 2025 (MES). Le dossier PIG parle de "la réalisation de la Branche Ouest à  l'horizon 2021" sans préciser s'il parle lancement ou MES. Il est prévu 5 ans de travaux et 6 mois d'essais et finitions. Mais ce ne sont que des indications.Le Grenelle parle de 2020, mais là  encore :début des travaux ou MES?
Pour terminer, il a été fait état de faibles gains de temps pour RR Ouest; mais ça, c'est la théorie. Dans la pratique ce tronçon permettra d'éviter des infrastructures saturées génératrices de nombreux incidents et retards.

[marsupilud]

Pour terminer, il a été fait état de faibles gains de temps pour RR Ouest; mais ça, c'est la théorie. Dans la pratique ce tronçon permettra d'éviter des infrastructures saturées génératrices de nombreux incidents et retards.

Et puis si on résonne comme ça, c'est dangereux étant donné qu'en ce moment on ne fait que petit bout par petit bout .... pour tout. Ce genre de pensée généralisée, à  quoi servirait la RCEA ?