Forum SARA

Fantomas a écrit :

jipehem a écrit :J'ai une petite question un peu hors sujet :
Quelle est la vitesse de passage maximum autorisée des TGV quand ils traversent une gare sans s'y arrêter (par exemple Aix ou Avignon) ?

Aix ou Avignon TGV ? ou Aix ou Avignon Ville?

Si c'est les gares TGV, c'est la vitesse maxi de la ligne à  cet endroit.
S'ils passent par les voies de passage évidemment.

jipehem a écrit : Il s'agissait de Aix et Avignon TGV sur les voies de passage.

Merci pour la réponse.

JMB a écrit :

jipehem a écrit : Il s'agissait de Aix et Avignon TGV sur les voies de passage.

Merci pour la réponse.

Donc il s'agit de 300 km/h... A noter que lors du record sur la LGV A, la gare de Vendôme a été franchi à  près de 500 km/h.

Frédéric SAVIN a écrit :hormis les animations GPS donnant la position instantanée du train sur le trajet - quoique...

Raminagrobis a écrit :lien L'AGV parmis les candidats pour équiper une future LGV en Floride... avec un bel amalgame de la part du représentant d'Alstom, qui dit en gros que les TGV/AGV Français ont un gros avantage par rapport aux Shinkensen Japonais, qui est de pouvoir continuer leur route sur les lignes "historiques" pour desservir les centre-villes et pour prolonger leur desserte, là ou le train japonais implique des ruptures de charges.
C'est vrai, mais c'est du au fait que le réseau classique japonais est en voie métrique, ce n'est pas du à une caractéristique des rames japonaises !

eilde a écrit :Pour la Floride je ne pense pas qu'Alsthom va obtenir le marché vu que les Etats-Unis ont empruntés près de 1000 milliards aux chinois! Si la Chine se présente avec leurs trains on ne pourra pas faire grand chose.

eilde a écrit :Pour la Floride je ne pense pas qu'Alsthom va obtenir le marché vu que les Etats-Unis ont empruntés près de 1000 milliards aux chinois! Si la Chine se présente avec leurs trains on ne pourra pas faire grand chose.

eilde a écrit :Pour la Floride je ne pense pas qu'Alsthom va obtenir le marché vu que les Etats-Unis ont empruntés près de 1000 milliards aux chinois! Si la Chine se présente avec leurs trains on ne pourra pas faire grand chose.

basco - landais a écrit :On en a parlé il y a quelques temps dans le forum en voyant qu'en vendant des TGV aux chinois et sa technologie, Alsthom s'etait tiré une balle dans le pied

G.E. a écrit :Si la règle pour pénétrer ces marchés est le transfert de technologie, les constructeurs doivent s'y plier, sous peine de ne rien vendre...

...
Du partenariat à la concurrence, via le transfert de technologie
Mais globalement les Chinois "ont toujours besoin des étrangers sur la grande vitesse", indique une source industrielle sous couvert de l'anonymat.

Dans les équipes étrangers-chinois, comme en Arabie saoudite, "on peut penser que la Chine apporte le low cost de fabrication pour les parties mécaniques, et Siemens, la partie high tech, l'image haut de gamme. Car pour l'instant, on est dans un schéma 'classique': les Chinois copient ce qui est facile mais n’arrivent pas à maîtriser l’ensemble du système", ajoute ce responsable européen.

Leur présence est néanmoins de plus en plus dangereuse pour les géants du secteur, Bombardier Transportation, Alstom et Siemens qui, avec les Japonais, ont aidé la Chine à se doter de 6.550 km de lignes à grande vitesse à coups de transferts de technologies, mais se retrouvent aujourd'hui à la marge du marché chinois.

Assez pour que le patron d'Alstom Transport, Philippe Mellier, ait appelé, l'an dernier, les pays occidentaux à refuser d'acheter des trains chinois, en dénonçant la fermeture progressive du pays asiatique aux fournisseurs étrangers.

Généralement, les transferts s'accompagnent de clauses spécifiant que les technologies ainsi acquises par la Chine ne peuvent s'utiliser que sur le territoire chinois. "Mais leur méthode est qu’ils changent 5% du système, puis affirment l'avoir redéveloppé", affirme une source industrielle."

Il est très difficile de juger si la stratégie 'technologie contre marché' a été une décision sage. Les compagnies étrangères ont virtuellement créé des concurrents pour elles-mêmes à travers leurs transferts, mais ont dû aussi joliment gagner" sur le marché Chine, estime-t-elle

lemonde.fr, Jean-Michel Normand a écrit : La bataille pour le train du futur est lancée

"Francfort-Marseille." L'inscription, bien visible sur le panneau lumineux de la voiture de tête, prend un air de défi. Au Salon du transport ferroviaire InnoTrans qui rassemble tous les deux ans les acteurs du secteur ferroviaire et qui se tient à Berlin jusqu'au vendredi 24 septembre, Siemens n'a pas résisté à la tentation d'adresser ce message en présentant la dernière version du Velaro, son train à très grande vitesse.

En France, le constructeur allemand ne peut encore s'aventurer que sur la liaison Paris-Francfort exploitée en commun avec la SNCF. Cette nouvelle rame dont l'agencement intérieur a été amélioré et qui présente la caractéristique d'être compatible avec toutes les normes françaises en matière de signalisation, d'infrastructure ou d'alimentation électrique, annonce la couleur.

Lorsqu'en 2012, l'ouverture à la concurrence sera achevée sur les liaisons internationales, Siemens compte lancer son Velaro sur le réseau français "sous la bannière Eurostar, Deutschebahn, Trenitalia ou pourquoi pas SNCF", précise Eric Cazeaux, directeur de la division Mobilité pour la branche française du groupe. Cet acte symbolique vient aussi rappeler les ambitions de Siemens engagé, avec la Deutschebahn, dans un très actif lobbying afin d'obtenir d'Eurotunnel l'autorisation de faire circuler ses trains sous la Manche. L'objectif est de profiter des Jeux olympiques de Londres pour inaugurer, en 2012, une ligne entre l'Allemagne et le Royaume-Uni. Derrière les nouveautés présentées mardi 21 septembre, se dessinent les enjeux de la compétition à laquelle se livrent les grands constructeurs.

Alstom profite de ce salon pour lancer de grandes manoeuvres en opérant un tournant stratégique avec la présentation de Speedelia, "une nouvelle plate-forme très grande vitesse" dont la caractéristique essentielle est d'être "non articulée". En d'autres termes, ses wagons ne reposent pas sur un essieu (bogie) commun, comme les TGV ou l'Eurostar. Plus rigide, la rame dite "articulée" résiste mieux aux déraillements, dispose d'un centre de gravité abaissé et génère moins de bruit ou de vibrations. En revanche, la nouvelle plate-forme "non articulée" peut embarquer un nombre accru de passagers et supporter un poids plus important sur chaque essieu.

Ce revirement prend acte du fait que le train articulé "à la française" n'est jamais parvenu à faire école. La nouvelle rame peut emporter 600 personnes à 360 km/h et se plie plus aisément aux divers cahiers des charges imposés par les multiples opérateurs.

Prestations à la hausse

"Speedelia va nous permettre d'être en meilleure position sur les appels d'offres internationaux, en particulier en Italie, au Brésil ou en Russie", estime Philippe Mellier, président d'Alstom Transport.

De son côté, le canadien Bombardier, numéro un mondial, a présenté une maquette grandeur nature du Zefiro. Ce train à très grande vitesse reliera Pékin à Shanghaï en moins de quatre heures en 2012 et sera disponible en Europe à partir de 2014. Le Zefiro, qui revendique "la plus grande capacité en passagers et des niveaux inégalés de confort", confirme que la course à la très grande vitesse s'accompagne aussi d'une volonté de proposer des prestations revues à la hausse.

Le consortium composé de Veolia et de Trenitalia qui doit exploiter, à compter de septembre 2011, une liaison Milan-Paris via Lyon ne cache pas sa volonté de se différencier du TGV de la SNCF sur le terrain de la qualité de service. Selon Christoph Klaess, directeur des projets stratégiques chez Bombardier, "le bien-être à bord, en particulier la présence d'excellents sièges en première classe, devient essentiel. La vitesse maximale comme la notion de prestige national ne comptent plus autant qu'avant". "A terme, on verra sans doute des trains destinés à une clientèle haut de gamme circuler sur certaines lignes", renchérit Philippe Mellier qui pense voir se développer "une convergence croissante entre notre univers et celui du transport aérien".

Pourtant, en Europe comme sur d'autres continents, les gouvernements confrontés à la crise des finances publiques pourraient revoir certains projets à la baisse. Ça et là, il faudra peut-être renoncer à dépasser les 300 km/h et, plutôt que de très grande vitesse, se contenter de grande vitesse.

Au Brésil, les pouvoirs publics paraissent s'interroger sur l'opportunité de faire circuler un train pendulaire - qui s'incline dans les courbes pour prendre de la vitesse - entre Rio et Sao Paulo. En Grande-Bretagne, la liaison High Speed Two, à l'est de Londres, pourrait opter pour cette même solution. Les pendulaires d'Alstom ou les trains conventionnels de Siemens peuvent faire valoir quelques atouts. Ils filent à près de 250 km/h sans imposer la réalisation d'une coûteuse voie spécialement conçue pour la très grande vitesse. Une solution déjà choisie en Russie pour relier Moscou à Saint-Pétersbourg ou au Royaume-Uni par les lignes du groupe Virgin.

Jean-Michel Normand