Grenelle de l'environnement

[gavatx76]

J'y ajouterai que, dans un article lu dans mon quotidien espagnol de référence, les pays producteurs de pétrole brûlent une quantité astronomique (et non reconnue) de gaz dans les torchères des puits d'extraction. Je ne me souviens pas exactement des chiffres, mais le volume de gas brûlé annuellement en Russie suffirait à  alimenter pendant des mois l'europe ocidentale...
Et les pays pétroliers nient évidemment ce gaspillage de gaz inhérent aux méthodes extractives de brut .

[G.E.]

Les pays qui ont abandonné (Allemagne par exemple sous la pression des soit-disant écolos) ou n'ont pas développé le nucléaire construisent à  présent des centrales au charbon...

[hh35]

J'y ajouterai que, dans un article lu dans mon quotidien espagnol de référence, les pays producteurs de pétrole brûlent une quantité astronomique (et non reconnue) de gaz dans les torchères des puits d'extraction. Je ne me souviens pas exactement des chiffres, mais le volume de gas brûlé annuellement en Russie suffirait à  alimenter pendant des mois l'europe ocidentale...
Et les pays pétroliers nient évidemment ce gaspillage de gaz inhérent aux méthodes extractives de brut .

Attention avec ce genre de choses, pour certains gisements, il n'est pas économique de véhiculer du gaz sur des milliers de km avant de trouver un marché pour celui-ci (i.e. une usine chimique ou une centrale élec par ex). Si ce gaz n'est pas réinjecté dans le puits pour des raisons techniques et bien on le brule c'est ainsi...
Mais le gaz des torchères qui alimenterait l'Europe c'est juste n'importe quoi par contre, sinon ils se feraient pas chier à  exploiter des gisements de gaz...

[eomer]

Attention avec ce genre de choses, pour certains gisements, il n'est pas économique de véhiculer du gaz sur des milliers de km avant de trouver un marché pour celui-ci (i.e. une usine chimique ou une centrale élec par ex).

Ce n'est tout de même pas très difficile de construire une centrale électrique au gaz à  proximité du lieu d'extraction. L'électricité ainsi produite est plus facile à  transporter que le gaz (il y a cependant des pertes en ligne non négligeables).

Si ce gaz n'est pas réinjecté dans le puits pour des raisons techniques et bien on le brule c'est ainsi...

C'est un raisonnement de pétrolier avec une vision à  court terme. Il est vraiment dommage que le pétrole restant ne soit pas déclaré "bien commun de l'humanité" et géré de manière parcimonieuse par un organisme dépendant de l'ONU.

Mais le gaz des torchères qui alimenterait l'Europe c'est juste n'importe quoi par contre, sinon ils se feraient pas chier à  exploiter des gisements de gaz...

Ce n'est pas vraiment en Russie que l'on brule aisni du gaz: c'est plutôt dans le golfe Arabo-Persique. Les dictatures qui contrôlent la région n'ont aucune notion de développement durable et sont particulièrement arriérées sur les plans scientifiques, techniques et sociaux. Mais tant qu'ils auront le soutien (totalement assumé) des ultra conservateurs Américains (les familles Al Maktoub et Bush sont très liées) et celui (plus discret) des Chinois, il n'y aura aucun espoir de leur faire entendre raison.

[gavatx76]

Eomer, + 1.

Mais même si le gaz est bien entendu principalement brûlé dans les torchères de la zone "arabo-persique", c.a.d. là  où se trouve les principaux pays exportateurs, le problème est le même partout, Russie, Nigeria ou Etats-Unis... Cela ne dépend pas des ditactures locales ni même des compagnies pétrolières. Total (par exemple...), BP, les compagnies américaines ou des états pétroliers n'ont aucun intérêt à  produire de l'électricité dans les régions productrices de pétrole.

[hh35]

Attention avec ce genre de choses, pour certains gisements, il n'est pas économique de véhiculer du gaz sur des milliers de km avant de trouver un marché pour celui-ci (i.e. une usine chimique ou une centrale élec par ex).

Ce n'est tout de même pas très difficile de construire une centrale électrique au gaz à  proximité du lieu d'extraction. L'électricité ainsi produite est plus facile à  transporter que le gaz (il y a cependant des pertes en ligne non négligeables).

Ha, c'est facile de faire des centrales et des usines ?
Ba fais les alors !
Non c'est bien extrèmement compliqué, on manque de main d'oeuvre qualifiée, les matériaux coutent cher, les projets "prioritaires" avec de vrais marchés à  proximité se font en premier etc...
Il faut savoir aussi que les pertes en ligne sur des centaines de kilomètres (en imaginant par exemple un gisement Iranien et une consommation sur Téhéran) n'ont rien à  voir avec nos pertes à  nous qui se font sur qlq dizaines de km...

Si ce gaz n'est pas réinjecté dans le puits pour des raisons techniques et bien on le brule c'est ainsi...

C'est un raisonnement de pétrolier avec une vision à  court terme. Il est vraiment dommage que le pétrole restant ne soit pas déclaré "bien commun de l'humanité" et géré de manière parcimonieuse par un organisme dépendant de l'ONU.

C'est le marché qui gère tout ça, en bien ou en mal mais c'est comme ça. On n'a malheureusement pas trouvé mieux pour éviter les problèmes et les conflits...

Mais le gaz des torchères qui alimenterait l'Europe c'est juste n'importe quoi par contre, sinon ils se feraient pas chier à  exploiter des gisements de gaz...

Ce n'est pas vraiment en Russie que l'on brule aisni du gaz: c'est plutôt dans le golfe Arabo-Persique. Les dictatures qui contrôlent la région n'ont aucune notion de développement durable et sont particulièrement arriérées sur les plans scientifiques, techniques et sociaux. Mais tant qu'ils auront le soutien (totalement assumé) des ultra conservateurs Américains (les familles Al Maktoub et Bush sont très liées) et celui (plus discret) des Chinois, il n'y aura aucun espoir de leur faire entendre raison.

Tu les prends pour des crétins ou quoi ?
S'ils sont clairement nuls en environnement ou dans le social, ils font par contre tout ce qu'il faut pour maximiser leurs revenus et ont accès aux mêmes technologies que nous (et d'ailleurs pour beaucoup développées par des français, cocorico).
D'autre part, je ne vois pas en quoi l'Amérique ou la Chine ont à  voir dans les torchères, alors que ce serait aussi des clients pour ce gaz. Il faut voir aussi que si ce que tu dis était vrai il y a 20 ans et qu'on brulait à  tout va, c'est de moins en moins le cas aujourd'hui car des marchés commencent à  voir le jour, notamment dans la production d'élec (aidée en cela par le progrès des centrales à  gaz).

[guy21]

Il faut savoir aussi que les pertes en ligne sur des centaines de kilomètres (en imaginant par exemple un gisement Iranien et une consommation sur Téhéran) n'ont rien à  voir avec nos pertes à  nous qui se font sur qlq dizaines de km...

Non: en France on transporte aussi sous 400 kV et 225 kV sur des centaines de km, on exporte même de l'électricité par ce biais.
Les lois de l'électricité sont les mêmes chez nous, donc les pertes aussi.

En revanche, les producteurs utilisent de plus en plus les gaz autrefois brûlés à  la torche pour alimenter des centrales de cogénération (vapeur + électricité) assurant ainsi les besoins internes aux sites d'extraction où aux raffineries mais aussi pour alimenter en France le réseau RTE en 63, 90 ou 225 kV. On parle alors de producteurs autonomes d'électricité. C'est aussi le cas des cimenteries, des papeteries, des sidérurgistes, des UIOM, etc...

[dark_green67]

En revanche, les producteurs utilisent de plus en plus les gaz autrefois brûlés à  la torche pour alimenter des centrales de cogénération (vapeur + électricité) assurant ainsi les besoins internes aux sites d'extraction où aux raffineries mais aussi pour alimenter en France le réseau RTE en 63, 90 ou 225 kV. On parle alors de producteurs autonomes d'électricité. C'est aussi le cas des cimenteries, des papeteries, des sidérurgistes, des UIOM, etc...

Dans le cas des cimenteries, je comprends mal. Ils ne brûlent pas de gaz à  la torchère, eux...

Je n'ai jamais entendu dire qu'une cimenterie pouvait produire de l'électricité. Au contraire, ils sont doublement pénalisés dans leur process de production par le dégagement de CO2 : non seulement ils doivent cuire leur matière de base, donc fournir de beaucoup d'énergie pour atteindre les températures nécessaires, mais en plus la transformation chimique lors de cette cuisson libère du CO2 (celui qui était présent dans le calcaire sous forme de carbonate).

Actuellement ils réduisent leurs émissions en utilisant si possible des combustibles non fossiles (les cimenteries essaient de brûler autre chose que du charbon ou du pétrole : vieux pneus, carcasses de vaches folles, etc...) mais je n'ai pas entendu dire qu'ils produisaient de l'électricité.

Ils récupèreraient peut-être la chaleur du clinker après cuisson ?

De toute façon la part d'énergie récupérée doit être faible par rapport à  celle qui est consommée (surtout qu'il leur en faut aussi pour le broyage).

[Coltrane]

La minute culturelle

La co-génération est la transformation d'énergie potentielle (carburant) en énergie mécanique (-> électricité, rendement 30%) + en énergie thermique (-> chauffage, process, rendement 70%). Cette énergie thermique, correpondant à  70% de l'énergie initialement contenue dans le carburant étant "habituellement" perdue.

Exemple : la centrale de co-génaration d'un centre hospitalier. Des moteurs de groupe électrogène alimentés au gaz naturel produisent de l'énergie mécanique pour une dynamo électrique (rendement 30% comme tout moteur thermique) et la chaleur produite dans le moteur est récupérée via des échangeurs pour chauffer les bâtiments et l'eau chaude sanitaire, en supléant les chaudières dédiées à  cet effet.

GDF a subventionné ce type d'installation, et EDF garantissait un prix de rachat du kilowatt-heure attractif. Ce qui permet à  EDF d'avoir des productions délocalisées, et qui, mises en marche au bon moment, évitent à  EDF de démarrer des centrales au fioul au moment des pics de consommation.
Ce type vient en complément de contrats d'EJP ("écrêtage jours pleins" : production autonome d'électricité des grands consommateurs lors des 14 jours par an de pointes de consommation d'électricité sur le réseau).
Depuis la hausse du pétrole post 2002 (et donc du gaz, intimement corrélées), ces équipements sont devenus beaucoup moins rentables, voire déficitaires.

[dark_green67]

Merci pour cet instant de culture...
Mais quid des cimenteries ??? Elles n'ont pas d'installations de co-génération à  ma connaissance.
Les cimentiers seraient au contraire demandeurs de sources d'énergies alternatives (une cimenterie installée près d'une raffinerie pourrait en principe utiliser avantageusement les gaz brûlés normalement à  la torchère mais y a-t-il beaucoup de cimenteries installées près d'une raffinerie ? Il faut quand même que les ressources minérales soit aussi disponibles à  proximité...)

[hh35]

Il faut savoir aussi que les pertes en ligne sur des centaines de kilomètres (en imaginant par exemple un gisement Iranien et une consommation sur Téhéran) n'ont rien à  voir avec nos pertes à  nous qui se font sur qlq dizaines de km...

Non: en France on transporte aussi sous 400 kV et 225 kV sur des centaines de km, on exporte même de l'électricité par ce biais.
Les lois de l'électricité sont les mêmes chez nous, donc les pertes aussi.

En revanche, les producteurs utilisent de plus en plus les gaz autrefois brûlés à  la torche pour alimenter des centrales de cogénération (vapeur + électricité) assurant ainsi les besoins internes aux sites d'extraction où aux raffineries mais aussi pour alimenter en France le réseau RTE en 63, 90 ou 225 kV. On parle alors de producteurs autonomes d'électricité. C'est aussi le cas des cimenteries, des papeteries, des sidérurgistes, des UIOM, etc...

Oui mais il y a des points de connexion, d'utilisation sur ces réseaux. Il n'y a pas à  ma connaissance en France une ligne de 500km en 400kV qui n'ait aucune interconnection, aucune ramification pour alimenter un gros centre sur ces 500km...

Hors, aux dimensions de l'Arabie Saoudite, entre La Mecque et le Golfe il y a quoi 1500km ? Sans foutrement rien entre les deux, et des pertes élec sur 1500km seront sans commune mesure avec des pertes enregistrées sur les 200km (et encore) de ligne française entre une centrale et un lieu de consommation...
C'est juste ça que je soulignais

[hh35]

Merci pour cet instant de culture...
Mais quid des cimenteries ??? Elles n'ont pas d'installations de co-génération à  ma connaissance.
Les cimentiers seraient au contraire demandeurs de sources d'énergies alternatives (une cimenterie installée près d'une raffinerie pourrait en principe utiliser avantageusement les gaz brûlés normalement à  la torchère mais y a-t-il beaucoup de cimenteries installées près d'une raffinerie ? Il faut quand même que les ressources minérales soit aussi disponibles à  proximité...)

Pour les cimenteries je sais pas trop comment ça se passe, je ne sais pas s'ils peuvent développer des synergies avec des producteurs d'énergie. Le principal problème étant surtout de produire du ciment sur le lieu où il va être utilisé (c'est pourquoi il y a beaucoup de cimenteries encore en France), car c'est très difficile à  transporter (poids...).

Par contre, il existe pas mal de corrélations usines sidérurgiques/centrale à  gaz les uns fournissant du gaz de houille, les autres de l'électricité. Il peut aussi y avoir des cogénérations ...

[Auriom]

Ecoutons un peu M. le secrétaire d'Etat chargé des transports :

Dominique Bussereau : "Les infrastructures sont au coeur du Grenelle"

Réussir le report modal tel qu'affiché lors du Grenelle de l'Environnement nécessite des infrastructures nombreuses et pérennes. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports, détaille au Moniteur les moyens pour y parvenir.

Le Grenelle de l'Environnement a placé les transports au cœur des débats. Comment vont se concrétiser les conclusions des tables rondes ?
Nous finalisons autour de Jean-Louis Borloo les textes de loi qui permettront de mettre en œuvre le Grenelle de l'environnement. Une première partie va graver dans le marbre les engagements du Grenelle. Dans le domaine des transports, ce sont le principe de report modal, le principe des 2.000 km de lignes à  grande vitesse à  lancer d'ici à  2020, l'esquisse de 2.500 km supplémentaires. Je n'oublie pas les 1.500 km de transports en commun en site propre, programmés en liaison avec le Gart (groupement des autorités responsables de transports publics) et le plan Espoir banlieue de Fadela Amara.
Un deuxième partie ressemblera les mesures d'application des principes énoncés dans le Grenelle et la mise en oeuvre de nos engagements européens, par exemple la mise en place de l'autorité de régulation ferroviaire, de la redevance d'utilisation du réseau d'infrastructures pour les poids lourds, la transposition de la directive européenne "Eurovignette" actuelle, le renforcement des compétences des autorités organisatrices de transport urbain, la dépénalisation du stationnement payant,...
Compte tenu de leur ampleur, ces textes seront répartis en plusieurs projets de loi qui seront déposés à  partir de ce printemps. Les mesures les plus urgentes devront être votées avant la fin des travaux parlementaires en juillet.

Un nouveau comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires (Ciact) sera-t-il nécessaire ?
Le choix par le Premier ministre d'organiser un nouveau Ciact n'est pas fait. Il est aussi possible de considérer qu'une loi listant des infrastructures et contenant des éléments de programmation vaut Ciact.

Nicolas Sarkozy a indiqué vouloir faire passer la part de fret non routier de 14 à  25% en quinze ans. Que cela signifie-t-il en terme d'infrastructures ?
Les infrastructures sont intimement liées aux plans de relance que nous mettons en oeuvre. Par exemple, dans le domaine ferroviaire, si l'on veut que la SNCF réussisse son pari commercial de reconquête du fret, que ses concurrents poursuivent leur développement et que se créent des opérateurs de proximité, il faut des infrastructures. Nous jouons sur plusieurs tableaux : des infrastructures nouvelles mixtes (voyageurs/fret); des corridors classiques libérés par la construction de lignes nouvelles ; des projets spécifiques pour éliminer des points de congestion. En parallèle, un effort particulier devra être entrepris pour accélérer la régénération du réseau.

Comment accueillez-vous l'offre d'achat de Geodis, entreprise de transport et de logistique, par la SNCF ?
Je m'en réjouis. Cette synergie, que j'appelle de mes vœux depuis longtemps, va permettre un pilotage unifié et donc un vrai travail en commun des activités fret et logistique de la SNCF et de Geodis (ndlr : déjà  détenue à  43% par la SNCF). Elle s'inscrit dans la stratégie de reconquête du fret par la SNCF, qui est la priorité du gouvernement, et va lui permettre de figurer parmi les leaders mondiaux dans ce secteur.

Quels sont vos objectifs en matière de transport fluvial ?
L'enjeu majeur est le lancement effectif des travaux du canal Seine Nord Europe. En parallèle, dans le plan de relance des ports, un volet important sera consacré aux dessertes fluviales et ferroviaires des hinterlands. La loi tiendra compte des remarques faites par la profession pour éviter les conflits d'usage et lever quelques verrous juridiques.

Quelle sera la place de la route dans les années à  venir ?
Si elle n'est plus privilégiée, la route n'est pas pour autant abandonnée. Les conclusions du Grenelle énoncent qu'une nouvelle infrastructure routière devra démontrer son intérêt dans la lutte contre la congestion, pour l'amélioration de la sécurité routière ou pour l'aménagement du territoire local. Il y aura toujours des investissements routiers et autoroutiers, mais ils seront étudiés différemment, à  l'aune du développement durable. Nous travaillons avec le ministère des finances sur les arbitrages à  réaliser pour mettre en oeuvre les PDMI (programmes de développement et de modernisation d'itinéraires) à  partir de 2009. L'A65 Langon-Pau est un coup parti. Le contournement autoroutier de Strasbourg et la liaison Lyon-Saint Etienne ont été confirmés et nous réfléchissons à  la meilleure manière d'achever l'A 831 (Fontenay-le-Comte / Rochefort). La France ne revient pas aux chemins muletiers. Nous connaissons l'importance du transport routier dans notre économie.

Pour atteindre l'objectif de report modal, quel rôle sera dévolu à  l'Afitf (agence de financement des infrastructures de transport de France) ?
Pour l'heure, la mission de l'Afitf est de flécher les projets et d'utiliser les ressources. Nous souhaiterions, Jean-Louis Borloo et moi-même, qu'elle participe au montage de financements innovants. Qu'elle passe du rôle de tirelire à  celui de boîte à  outils.

Dès 2009, l'Afitf n'aura plus les moyens de ses ambitions. Quelles seraient ses nouvelles ressources ?
Dès lors que le Parlement l'aura voté, nous nous attellerons à  la mise en place de la redevance d'infrastructures pour les poids lourds sur le réseau national non concédé et éventuellement sur quelques voies départementales qui pourraient être l'objet de report de trafic, en accord avec les conseils généraux. Nous estimons qu'à  l'horizon 2011, elle rapportera entre 800 millions et un milliard d'euros par an. Nous réfléchissons aussi à  plusieurs autres recettes complémentaires : taxe sur les bureaux, versement d'une partie des dividendes de la SNCF... En ce qui concerne les transports urbains, nous regardons de près la question de la plus value foncière réalisée grâce à  la construction des infrastructures. C'est une question complexe, difficile à  quantifier mais très intéressante.
La commission économique du Sénat vient de nous remettre un rapport sur les infrastructures qui détaille ces solutions et en explore d'autres...

Faut-il permettre à  l'Afitf de recourir à  l'emprunt ?
C'est une question lancinante. Nous le souhaiterions. La question n'est pas arbitrée, car tout emprunt viendrait alourdir le déficit public.

Qu'attendez-vous des partenariats publics privés ?
Nous ne tiendrons pas nos objectifs sans recourir à  des partenariats publics privés. Avec un financement privé à  50% sur des projets comme la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) ou le canal Seine Nord Europe, ou totalement, comme sur la liaison CDG Express. De ce point de vue, l'expérience de la LGV SEA sera enrichissante. Nous en bouclons actuellement le plan de financement. Des projets routiers sont également concernés : la route Centre Europe Atlantique en Saône et Loire, la RN 88 dans l'Aveyron, la rocade L2 à  Marseille...

Pour réaliser les nouvelles lignes ferroviaires et régénérer les existantes, Réseau Ferré de France veut augmenter son tarif de péage. Ce dont ne veut pas attendre parler la SNCF. Comment allez-vous arbitrer ?
Il faut trouver un équilibre intelligent pour ne pas freiner le succès du TGV tout en permettant la construction de lignes nouvelles, la mise en place d'un réseau dédié au fret et la rénovation du réseau classique. Avec l'ouverture à  la concurrence du transport de voyageurs en 2010, il est assez logique que chaque opérateur paie une redevance pour l'usage d'infrastructures financées par les contribuables français. Pour autant, il n'est pas question de casser le modèle de croissance de la SNCF.

Faut-il revoir la loi de 1997 qui a permis la création de Réseau Ferré de France ?
Je considère que la loi de 1997, dont j'ai été un ardent défenseur en tant que parlementaire, a bien rempli sa mission. Nous voyons bien dans la façon dont RFF a géré la construction de la LGV Est qu'un système un peu lourd a été dépoussiéré. Mais dix ans après, il y a des améliorations à  apporter. Par exemple, sur la question de la gestion du patrimoine au coeur des villes. Pour apporter ces améliorations, j'ai proposé au Premier ministre la nomination pour une mission de six mois d'un parlementaire, Hubet Haenel, conseiller d'Etat, fin connaisseur du système ferroviaire et qui était jusqu'à  très récemment membre du conseil d'administration de la SNCF. A l'issue de cette mission, nous ferons un texte de loi si nécessaire.

Au mois de juin, la France assurera la présidence de l'Union européenne. Quels seront les sujets majeurs pour les transports terrestres ?
Tout le ministère est mobilisé. Avec Jean-Louis Borloo, nous estimons que 60% des sujets de la présidence française relèvent du Medat. Première priorité pour les transports : les transports durables. Nous allons apporter un soutien fort à  Jacques Barrot lorsqu'il proposera la révision de la directive Eurovignette. Nous nous attendons à  des oppositions et nous devrons faire preuve d'une grande pédagogie par rapport aux Etats membres qui ne sont pas des pays de transit. Les six mois de présidence française seront mis à  profit pour faire avancer ce dossier. Je n'oublie pas le livre vert sur les transports urbains, les propositions de la commission sur les véhicules propres...
Deuxième priorité, la sécurité avec le paquet Erika 3 dans le maritime, la gestion rationalisée du ciel dans l'aérien ou la possibilité de sanctionner réellement les contrevenants européens dans le routier.
En parallèle, nous pousserons à  l'amélioration des Réseaux de transports européens (RTE). Lors du précédent appel à  projets, la France a su tirer son épingle du jeu puisqu'elle est le deuxième pays bénéficiaire des crédits européens, après l'Italie.
Sur tous les sujets, nous travaillons déjà  avec les deux présidences qui suivront la France, la République Tchèque et la Suède. Il y aura deux Conseils des Ministres des Transports sous présidence française. L'un à  Bruxelles, l'autre au Luxembourg et un Conseil informel les 1er et 2 septembre à  la Rochelle. Nous accueillerons le séminaire européen sur la sécurité routière à  Paris le 13 octobre prochain.

Propos recueillis par Bertrand Fabre et Julien Beideler

[G.E.]

Très intéressant, merci !

Parmi les détails, on parle maintenant d'un PPP pour la RCEA et plus d'une concession...

[Alexandre]

Très intéressant, merci !

Parmi les détails, on parle maintenant d'un PPP pour la RCEA et plus d'une concession...

Jusqu'à  preuve du contraire le PPP est une concession, car il y a toujours une partie consacrée à  l'exploitation et l'entretien.

Donc le PPP est le nouveau nom donnée à  la concession. ce qui veut dire que la L2, la RCEA (N79) et la N88 seront concédées.

[G.E.]

Oui, mais dans PPP, il n'y a pas le P de péage pour l'utilisateur...

[rerefr]

Avec Jean-Louis Borloo, nous estimons que 60% des sujets de la présidence française relèvent du Medat

mix entre nouveau et ancien ministère

Jusqu'à  preuve du contraire le PPP est une concession, car il y a toujours une partie consacrée à  l'exploitation et l'entretien.

Donc le PPP est le nouveau nom donnée à  la concession. ce qui veut dire que la L2, la RCEA (N79) et la N88 seront concédées.

ça c'est fort.
"il y a toujours une partie consacrée à  l'exploitation et l'entretien."
oui, tout projet devrait être pensé pour l'utilisation et l'entretien.

Et même si tu faisais allusion aux privés; ce que tu dis reste à  démontrer. On recherche encore aujourd'hui les avantages/inconvénients.

[Alexandre]

La LGV SEA est un PPP qui est en fait une concession... Pour les projets routiers, se sera la même chose...

[Peeloo]

Y'a une petite différence : la concession (au sens qu'on la connait en France depuis ... ouh !!!) est rémunérée au concessionnaire partiellement ou totalement par la redevance des usagers. Le PPP accepte tout forme de paiement.

Il y a des clarifications en cours je crois sur les PPP/concession et PPP/marché public (ça débute) dans la mesure où la concession à  la française ne correspond pas à  la concession à  l'européenne.

[Maastricht]

C'est moi, ou il n'y a absolument rien eu ce matin de dit sur les autoroutes dans ce fameux projet de loi post-Grenelle ? (au passage je crois bien que c'est la première fois que des orientations en matières de construction d'infras prennent un tel cadre législatif ... c'est d'ailleurs assez étonnant, car c'est d'une certaine manière déjà  reconnaître le caractère d'utilité publique des dites infras. Ca ne remplacera bien sûr pas la DUP, mais je trouve quand même ça pour le moins curieux.)