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Le Figaro a écrit :Le fret grève les résultats de la SNCF
Fabrice Amedeo
12/03/2009 | Mise à  jour : 07:19 | Commentaires 1 | Ajouter à  ma sélection
« Ce sont des comptes rassurants pour la SNCF mais le contexte est inquiétant pour 2009 », a déclaré hier Guillaume Pepy.
« Ce sont des comptes rassurants pour la SNCF mais le contexte est inquiétant pour 2009 », a déclaré hier Guillaume Pepy.
Tirée par le TGV, l'entreprise a réalisé 575 millions de bénéfices l'anné dernière malgré les pertes abyssales du fret.

C'est le calme avant la tempête. La SNCF a publié hier ses résultats 2008 qui font d'elle une entreprise profitable malgré la crise économique. Le chiffre d'affaires du groupe a progressé de 7 %, mais le résultat net de 575 millions d'euros est en baisse de 48 %. « Ce sont de bons résultats, résume Guillaume Pepy, le président de l'entreprise publique. Mais ils précèdent une année 2009 inquiétante ».

Le TGV a continué à  doper les résultats de l'entreprise. Le chiffre d'affaires de la branche voyageurs France Europe (TGV et corails) a progressé de 8 % pour une marge opérationnelle en hausse de 13 %. L'activité voyageurs n'a pas souffert de la crise l'an dernier. Mais celle-ci commence à  se faire sentir : la modeste prévision de hausse de 4 % de l'active en 2009 n'a pas été ­atteinte sur les deux premiers mois de l'année.

De son côté, le transport de marchandises est plongé dans la crise depuis le premier semestre 2008. La chute de son carnet de commandes s'est même précipitée en fin d'année pour atteindre « - 20 à  - 25 %, parfois plus », selon la SNCF. L'activité fret a perdu 345 millions d'euros l'an dernier et s'attend à  pire en 2009.

Selon nos informations, l'entreprise publique prévoit 435 à  600 millions d'euros de pertes cette année. « La chute des trafics est telle que les conséquences sur un système à  coûts fixes difficile à  faire évoluer peuvent être importantes pour l'ensemble de la SNCF, explique Pierre Blayau, le patron de la branche Transport et logistique. L'heure n'est plus à  la littérature mais aux tableaux Excel : nous devons trouver des solutions rapidement. » L'équation semble pourtant difficile à  résoudre face à  des trafics en chute libre, des opérateurs de fret plus compétitifs et un transport routier qui a réduit ses marges du fait de la crise. Selon la SNCF, le régime social de ses cheminots lui coûte à  lui seul 34 % de compétitivité.

« Une galaxie de filiales »

L'enjeu est aujourd'hui surtout de faire passer les réformes. La SNCF a proposé en novembre dernier une réforme sociale permettant aux agents du fret de travailler plus pour gagner plus. Elle a dû la retirer face à  la mobilisation des syndicats. La direction de la SNCF ne compte pourtant pas en rester là . « Il est évident que nous préparons quelque chose », indique Pierre Blayau sans davantage de précision.

Depuis plusieurs semaines, l'entreprise négocie localement, quasi clandestinement, la réforme qui avait été rejetée au niveau national. Elle planche également sur la création d'une « galaxie de filiales » en fonction des activités et des marchandises transportées. « Sur certains marchés, nous nous demandons si nous ne serions pas ainsi plus efficaces », confirme un cadre de la SNCF. Selon la CGT, la création d'une société dédiée au transport combiné rail-route serait déjà  à  l'étude.

Ces mesures sont attendues de pied ferme par les syndicats qui sont en campagne pour les élections professionnelles organisées à  la fin du mois. Il y a pourtant urgence à  réformer une activité fret qui devrait renouer cette année avec les pertes records de 2003.

La Voix du Nord a écrit :La SNCF envisage de supprimer l'aller-retour Cambrai - Paris en Corail Intercités !

mercredi 18.03.2009, 08:00 - La Voix du Nord

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La résistance des élus s'organis autour de l'hypothèse d'une suppression de la seule liaison ferroviaire Cambrai-Paris. PHOTO ARCHIVES PASCAL GERARD La résistance des élus s'organis autour de l'hypothèse d'une suppression de la seule liaison ferroviaire Cambrai-Paris. PHOTO ARCHIVES PASCAL GERARD
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Rien n'est fait. Mais Jacques Goolen, directeur régional de la SNCF, ne fait pas mystère d'une étude portant sur l'opportunité de supprimer purement et simplement la ligne Corail Intercités Cambrai - Paris (et la Maubeuge - Paris par la même occasion !), car absolument pas rentable. Ce qui pourrait être acté d'ici la fin de l'année. Mais la résistance s'organise.

C'est un peu par hasard qu'Yves Coupé et ses pairs du conseil régional du Nord - Pas-de-Calais ont découvert le pot-aux-roses. Jeudi dernier, Jacques Goolen était l'invité des membres de la commission Transports et infrastructures, pour parler de tout autre chose, mais l'édile centriste cambrésien en a profité pour relayer le courrier d'un usager régulier de la ligne Cambrai - Paris, à  qui un contrôleur aurait soufflé qu'elle ne passerait pas l'hiver 2010 ! Le patron régional de la SNCF a répliqué que ce n'était pour le moment qu'« une hypothèse de travail », non sans appuyer le fait qu'il s'agit d'une ligne peu rentable, qui profiterait à  une dizaine d'usagers seulement au départ de Cambrai chaque matin (6 h 15, arrivée à  Paris Nord à  8 h 20). Et que la fréquentation sur le trajet du retour (départ de Paris à  17 h 37, arrivée à  Cambrai à  19 h 34) ne serait pas plus de nature à  sauver les rames... à‡a a été la douche froide pour Yves Coupé, mais aussi pour son collègue socialiste Roland Dequidt, qui dès vendredi soir tirait la sonnette d'alarme.

Lors d'une conférence de presse, le premier déplorait hier après-midi le sacrifice de cette ligne sur l'autel d'une rentabilité qu'il a forcément du mal à  admettre, ne voyant lui que la notion de service public (ce à  quoi la SNCF objecte que Corail Intercités - lire la note - relève du service privé). Et puis, « on fait tout, au niveau communautaire comme avec le SCOT (NDLR : Schéma de cohérence territoriale) pour désenclaver le Cambrésis et lui assurer un développement économique à  sa mesure. Si on se met à  supprimer une ligne comme celle-là , ça ne va pas nous y aider ! » La compensation pourrait résider en la construction de ce fameux barreau ferroviaire entre Cambrai et Arras, que tous les élus appellent de leurs voeux. Mais là  encore, quand bien même le dossier avance (Daniel Percheron vient à  ce titre d'acter le financement par la Région de 50 % d'une voie unique électrifiée), rien n'est acté. Loin de là . Alors même qu'avec l'arrivée du canal Seine-Nord, les échanges entre les deux territoires ne feront que s'accentuer... En attendant, si suppression de la ligne il y avait, les Cambrésiens qui voudraient se rendre à  Paris devraient soit passer par Douai (trajet en TER jusqu'à  la cité de Gayant, puis TGV Douai - Paris, soit 2 h 06 : pas de gain de temps mais un coût de plus de 100 E contre 56 E l'aller-retour Cambrai - Paris en Corail !), ou alors filer à  Arras en voiture pour y prendre aussi un TGV (avec, là  aussi, un gros surcoût !). « Et dire que l'ancien directeur régional de la SNCF, Michel Boudussier, que nous avions rencontré il y a un an avec Jacques Legendre et François-Xavier Villain, nous avait assuré qu'il allait faire de la pub pour relancer cette ligne ! », soupire Yves Coupé. Michel Boudussier est depuis parti à  Paris. En TGV... ?

Yves Coupé regrette ce nouveau « coup tordu », qui relèverait presque de « la provocation » alors que le Cambrésis se remet à  peine de l'annonce surprise de la fermeture de la BA 103 ! Aussi est-il décidé à  mener la résistance. Il a écrit au président de la Région, ainsi qu'aux cent treize conseillers régionaux, afin qu'ils donnent de la voix. Un courrier a aussi été envoyé aux conseillers généraux de l'arrondissement, aux maires, aux parlementaires, aux présidents de la CCI ou encore du MEDEF. L'objectif est que chacun d'entre eux adresse une petite missive au patron régional de la SNCF. « D'ailleurs, tous les habitants du Cambrésis peuvent s'y mettre ! », insiste avec malice Yves Coupé. -

HUBERT FÉRET

> Nous reviendrons sur ce sujet dans notre édition de demain.

> Corail Intercités (CIC) est une marque créée par la SNCF en janvier 2006, dédiée aux parcours de moyenne distance utilisant des Corails. Depuis, les CIC étant pour la plupart des lignes déficitaires, la SNCF n'a eu de cesse de réclamer un cofinancement régional pour assurer leur survie. Mais les régions ont toujours refusé ce principe, arguant du fait que ces lignes ne sont pas de leur prérogative et que l'autorité organisatrice des liaisons interrégionales est l'État, avec délégation à  la SNCF...

Le Figaro a écrit : Élections sous haute tension à  la SNCF

Les cheminots élisent jeudi leurs représentants du personnel. Les réformes engagées dans l'entreprise dépendent du verdict du scrutin.

C'est quitte ou double. Depuis plusieurs semaines, la direction de la SNCF suit attentivement la campagne électorale pour le scrutin du 26 mars. C'est jeudi que les cheminots éliront leurs représentants syndicaux. À l'issue du vote, le dialogue social à  la SNCF pourrait être bouleversé. Il l'est d'ores et déjà  en raison de l'application de la loi du 20 août 2008 sur la représentativité syndicale. Elle dispose que, au sein d'une entreprise, les syndicats doivent recueillir au moins 10 % des suffrages pour négocier un accord et au moins 30 % pour le signer (lire encadré).

À la SNCF, on ne croit pourtant pas à  un séisme jeudi. «Je ne pense pas que le paysage syndical de l'entreprise soit bouleversé dès cette élection, commente François Nogué, directeur des ressources humaines. Il devrait l'être la ­prochaine fois quand les cheminots verront les conséquences pour les syndicats qui ne dépassent pas les 10 %.»


Un pôle réformiste

L'inquiétude porte plutôt sur l'évolution du dialogue social. Trois scénarios sont envisagés pour ces élections. Le premier, peu vraisemblable, est celui d'une CGT omnipotente après avoir rallié 50 % des voix. Ce cas de figure remettrait au goût du jour la cogestion toujours dénoncée par Guillaume Pepy, le président de la SNCF. La CGT pourrait alors dénoncer tout accord signé par les autres syndicats et s'imposerait comme le seul interlocuteur de la direction de la SNCF. Le second scénario couronnerait la stratégie de dialogue social du président de la SNCF. Ce serait l'apparition d'un bloc réformiste constitué de l'Unsa et du regroupement de la CFDT et du syndicat des conducteurs, la Fgaac, représentant 30 % des voix. Cette hypothèse n'est pas improbable puisque les trois syndicats aux précédentes élections en 2006 avaient atteint le score de 29 %. Ce pôle réformiste pourrait signer les accords et favoriserait la modernisation de l'entreprise publique. Guillaume Pepy et son entourage croisent les doigts. Depuis deux ans, ils misent sur ce cas de figure.

Selon nos informations, Guillaume Pepy, l'an dernier, aurait même fait campagne auprès de l'Élysée sur le thème de la réforme du dialogue social pour décrocher le poste de président de la SNCF. «Des contacts officieux ont été pris l'an dernier avec nous ainsi qu'avec les autres syndicats réformistes, explique un délégué de la Fgaac. L'objectif de Pepy était de pousser les syndicats ouverts au dialogue pour faire passer ses réformes.» Cette stratégie a fonctionné à  deux reprises.

À l'automne 2007, au moment de la grève contre la réforme des régimes spéciaux, la Fgaac avait quitté le mouvement et négocié des mesures qui constituent aujourd'hui le nouveau régime de retraite des cheminots. En novembre 2008, le même syndicat a fait cavalier seul à  nouveau pour négocier, avec Guillaume Pepy, que la réforme sociale du transport de marchandises soit édulcorée.

La CGT en position d'arbitre

Dans le cadre actuel, cela a bien fonctionné. La direction a pu faire avancer les réformes nécessaires pour moderniser la SNCF et la préparer à  l'ouverture du transport de voyageurs à  la concurrence. Quant à  la Fgaac, elle peut se prévaloir de deux négociations ardemment menées pour défendre les intérêts des cheminots.

Le troisième scénario - le plus probable - est celui d'une baisse de FO et de la CFTC, d'un pôle Fgaac-CFDT-Unsa à  moins de 30 %, d'une CGT à  moins de 40 %, et d'une poussée de SUD-rail à  18 %. Didier Le Reste, le secrétaire de la CGT-cheminots, serait le grand gagnant du scrutin. Son syndicat ferait la pluie et le beau temps en devenant l'arbitre entre réforme et contestation. En acceptant le dialogue et en se joignant aux réformistes, la CGT ferait donc le jeu de Guillaume Pepy. Au contraire, en penchant du côté de SUD-rail, la CGT bloquerait la machine.

Aujourd'hui, elle peut signer un accord, ne pas le signer et le critiquer, ou encore l'invalider en s'alliant à  un autre syndicat. Demain, elle devra faire des choix tranchés : signer ou dénoncer. Elle ne pourra plus laisser un syndicat minoritaire signer l'accord et le dénoncer sans se mouiller. La CGT devra donc clarifier ses positions face aux projets de Guillaume Pepy.

«Nous sommes déjà  incontournables et les élections vont le confirmer, se réjouit un membre du bureau fédéral de la CGT-cheminots. Nous n'allons pas pour autant changer notre ligne de conduite : résistance, proposition, action.» Pour faire passer ses réformes au niveau national, Guillaume Pepy risque de devoir faire les yeux doux à  la CGT. «C'est dramatique, explique Bernard Aubin de la CFTC-cheminots. À un an de l'ouverture du transport de voyageurs à  la concurrence, nous avons justement besoin de gens responsables pour discuter avec la direction et faire évoluer les choses. La SNCF va exploser.»

SUD-rail prépare des poudrières locales

Reste le cas de SUD-rail. Le syndicat ne sera sans doute pas en mesure de jouer les arbitres au niveau national. Il pourrait en revanche se renforcer dans certains établissements et jouer les trouble-fête dans le cadre d'accords locaux. Le syndicat est déjà  au-dessus du seuil des 30 % à  Rouen, Paris-Est, Nantes, Amiens et Metz-Nancy.

Il pourrait franchir ce cap jeudi dans des établissements comme Paris-Saint-Lazare, Lille, Lyon, Clermont-Ferrand ou Chambéry. Dans tous ces établissements, on assisterait à  de nouveaux «Saint-Lazare». Dans la gare parisienne, SUD-rail a désorganisé le trafic ferroviaire pendant un mois en décembre 2008 à  coup de grèves tournantes et de grèves de 59 minutes.

«Le pire scénario pour nous serait que le dialogue social se bloque au niveau national et que l'on ait des poudrières au niveau local», explique un cadre de la SNCF. Une façon de dire que la SNCF pourrait devenir une entreprise irréformable.

Le Point a écrit :Guillaume Pepy, le PDG TGV
Pressé. Le patron de la SNCF innove. Mais il bute encore sur l'effarante inertie de la machine.

Emilie Lanez


* À la SNCF, Pepy veut rompre avec la "gréviculture" et sauver le fret
* Retour à  la normale après une journée de grève bien suivie à  la SNCF
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Guillaume Pepy boit de l'eau minérale au goulot et regarde par la rotonde vitrée de son bureau. « C'est formidable, on voit jusqu'à  Orly », se réjouit-il. Son interlocuteur observe que le regard peut plus aisément se porter sur les rails si voisins de la gare Montparnasse. « Oui, reprend le visionnaire, mais on voit aussi Orly . » Guillaume Pepy, 50 ans, est ainsi fait : plus loin, plus fort, plus vite. Trop ? A peine nommé président de l'ingouvernable SNCF au printemps dernier, Pepy décide une action audacieuse. Conscient que l'entreprise publique est malade de son fret, il propose un marché à  ses 4 000 conducteurs : vous acceptez de travailler un peu plus chaque jour, en fin de service vous décrochez et raccrochez les wagons ; en échange, vous gagnerez plus. « Travailler plus pour gagner plus » : c'est l'antienne sarkozyste, un peu dévaluée aujourd'hui. A la surprise de la direction, 900 volontaires acceptent. Ce faisant, ils bravent le texte sacré, l'intouchable RH0077, le statut des cheminots, mille feuilles de règlements anachroniques qui plombent la maison depuis des décennies. Ces volontaires sont courageux. Conspués par leurs collègues- « certains se faisaient crever les pneus de leur voiture »-, ils posent avec photo dans le journal interne et endurent une pression syndicale effrayante. Mais tiennent bon. Pepy et sa direction revigorée se frottent les mains. Las, les organisations syndicales flairent le danger, car, si ces conducteurs sont volontaires pour abandonner le statut de cheminot, cela pourrait sonner la fin de leur boutique. Ni une ni deux, SUD Rail et la CGT menacent d'une grève générale des conducteurs en Ile-de-France, une catégorie du personnel et une zone géographique que cet appel au volontariat ne concerne nullement. « Nous avons dû reculer, ce n'était pas mûr. Parfois, il faut savoir éviter de se retrouver dans un corner, coincé pour longtemps », commente Pepy. Les 900 volontaires, plantés là , moqués par leurs pairs, dénoncés comme des traîtres, ont dû, eux, reprendre le chemin de la locomotive. Dans les couloirs du douzième étage de la SNCF, où cogite la direction, on les a baptisés « les harkis ».

La grande réforme

« Guillaume Pepy va-t-il ainsi laisser les choses en place comme ses prédécesseurs ou mettre enfin les pieds dans le plat ? » s'interrogent Sandrine Gorreri et Philippe François, chercheurs à  l'Ifrap (Institut français pour la recherche sur les administrations et politiques publiques). L'Elysée se pose la même question. Une partie de la réponse tient dans le résultat des élections professionnelles du 26 mars. SUD Rail, le syndicat anarcho-libertaire à  l'origine de la spectaculaire fermeture de la gare Saint-Lazare en février, va-t-il capitaliser sur cette action d'éclat ? Au détriment d'une CGT qui gère la SNCF comme s'il s'agissait de sa filiale ? De l'issue du scrutin dépend un peu la grande réforme, si attendue, qui transformerait l'immense établissement en une entreprise prête à  affronter la concurrence. « Nous voulons faire de cette maison une entreprise comme les autres, sans renier son histoire », déclare Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximités. Voeu pieux ?

Pepy a en quelques mois secoué la maison. Divisé le nombre de directions par deux, rassemblé un comité de sept directeurs. « Il laboure la boîte, il donne du courage aux managers meurtris par l'image que nous avons dans l'opinion », confie l'un d'eux. Les cadres sont plus mobiles, le personnel d'accueil dans les gares n'est plus constitué de « planqués derrière un papier kraft scotché sur la vitre ». Idem pour les commerciaux. « Ils sont devenus les meilleurs vendeurs de France », affirme leur président. « Avec Pepy, il faut bouger, il a deux idées à  la minute, sa confiance est exigeante », dit Jean-Pierre Farandou. Même Didier Le Reste, leader de la CGT Cheminots, lui reconnaît quelques mérites : « Il fait des trucs auxquels ses prédécesseurs n'ont jamais pensé. Lorsqu'il me téléphone le dimanche à  l'aube pour me prévenir qu'il y a eu deux supporters lillois écrasés par un RER à  Saint-Denis, j'apprécie. » Grand communicateur, Pepy, ancien directeur commercial de la maison, vante la grande vitesse et le fameux TGV au Maroc, en Californie et en Russie. Avec la fine fleur du capitalisme italien (le patron de Tod's, Diego Della Valle, celui de Fiat Ferrari, Luca di Montezemolo), il lance le NTV, un nouveau train italien privé à  grande vitesse. La SNCF s'exporte.

Chrono bloqué

Parfait. Et paradoxal. Car, pendant qu'elle vend son savoir-faire à  l'étranger, elle se bat pour retarder au maximum l'ouverture de son propre marché. Car cette fois, le chrono est bloqué : Bruxelles a fixé au 13 décembre l'ouverture au trafic international. Air France, Veolia, Trenitalia, Deutsche Bahn ou Virgin, tous pourront proposer des Bruxelles-Paris-Rome ou Londres-Paris-Madrid. Pour le trafic national, Bruxelles a vu large, offrant un répit de dix ans. Nos voisins, eux, ont brûlé les étapes. Les Anglais accueillent quelque 180 opérateurs, les Allemands des dizaines, tandis que les Français cadenassent. Ce qui agace souverainement en Europe. La SNCF grignote des parts de marché à  l'étranger tout en rendant la contrepartie impossible. C'est de bonne guerre, mais, entre rivaux, le climat devient malsain. On a ainsi vu Pepy s'emporter, laisser publiquement fuser quelques adjectifs peu amènes, accuser une filiale de la Deutsche Bahn de pirater son site Internet. Trois mois plus tard, excuses contrites.

Mais l'on comprend bien pourquoi la SNCF n'est pas pressée de voir la DB proposer dans ses gares des Paris-Lyon ou des Paris-Bordeaux. « Lanterne rouge pour sa productivité au travail, la SNCF affiche des prix de revient de 20 à  30 % plus élevés que ses concurrents malgré des subventions directes et indirectes massives », expliquent Sandrine Gorreri et Philippe François.

Les cheminots français coûtent cher au contribuable. « En prenant en compte les avantages sociaux et les suppléments de retraite, le coût complet d'un salarié de la SNCF est supérieur d'environ 80 % au coût d'un salarié du privé ayant un salaire identique », calcule l'Ifrap. Et cela n'est pas près de changer, même si le non-renouvellement des départs à  la retraite des 169 750 cheminots se fait en douceur. Exemple : pour emmener un wagon de marchandises de Lille à  Nice, « nous avons besoin de trois conducteurs là  où nos concurrents n'en emploient que deux », précise Jean-Pierre Farandou. Malgré ce fardeau, la SNCF gagne de l'argent (575 millions d'euros en 2008). Par quel miracle ? C'est que le mistigri de la dette a été refilé à  RFF, Réseau ferré de France, qui gère le réseau ferroviaire. Et puis il y a ce contrat quasi léonin. RFF sous-facture ses prestations (le droit de passer sur les rails), tandis que la SNCF surfacture les siennes : ce sont ses propres cheminots qui vendent leurs services à ... RFF ! Un bonneteau comptable, très avantageux pour la SNCF, que Bruxelles observe avec attention.

Tout cela pourrait être supportable si la SNCF offrait un service de qualité à  ses usagers. Pour les clients du TGV, tout va bien, sauf quand les caténaires se mettent à  flancher. Mais pour les 3 millions de Français qui se déplacent en train pour aller travailler, le service est cauchemardesque. Particulièrement en Ile-de-France, où les lignes sont engorgées, les rails épuisés, les wagons vétustes, les retards incessants et les « mouvements sociaux d'une certaine catégorie de personnel » une chanson matinale trop entendue. « L'Ile-de-France, on s'en occupe. On a mis 2 millions de bénéfice TGV dans la ligne D du RER, on achète 200 trains Bombardier en plus des 173 déjà  livrés, on renouvelle ainsi 45 % du parc. Nous investissons en outre 1,2 milliard d'euros jusqu'en 2012 pour ces trains de la vie quotidienne, mais il faut que les autres suivent », commente Pepy. Les autres ? Entendez Réseau ferré de France, responsable du réseau. Malhonnête, réplique RFF ! Le réseau francilien n'est en rien saturé ou trop usagé, il serait juste mal exploité. Et toc ! « Il faudrait oser une gestion moderne, il ne suffit pas de réclamer des boulons et des rails. Seuls 20 % des retards sont dus à  l'infrastructure , se défend Jean-Marie Guillemot, de RFF. Pendant ce temps, les politiques invitent les dociles Franciliens qui poireautent tous les matins pour prendre un train qui n'est pas à  l'heure à  choisir les transports en commun, écologie oblige.

Mettre fin à  la « gréviculture ».

Si Guillaume Pepy sait vendre, secouer, communiquer, il doit encore prouver qu'il sait réformer en profondeur. Il n'y parviendra pas sans mettre fin à  la « gréviculture ». « Notre problème de fond est que nous ne parvenons pas à  moderniser notre relation avec les syndicats », résume Jean-Pierre Farandou. « Il nous consacre du temps, dit Didier Le Reste, de la CGT Cheminots, mais il ne nous écoute pas. » Chez SUD Rail, la litote est britannique : « Disons que Pepy individu n'est pas le centre de notre haine », résume Jean-Marc Fontaine. Le président a, lui, théorisé sa politique de dialogue social. « Je veux que ce qui est négocié ait plus de valeur que ce qui est arraché, et cela, c'est à  180 degrés de la culture cheminot et à  90 degrés de la culture française. » Il crayonne avec son feutre noir des schémas sur un bloc-notes, racontant avec force gestes « comment négocier, comment mettre toutes les noisettes qu'on a en poche d'emblée sur la table et dire : voilà , je n'ai que cela pour toi, si tu vas au conflit, tu n'obtiendras rien de plus, j'ai tout mis là , je n'ai rien d'autre. C'est un discours nouveau et très difficile à  tenir ». On attend donc les résultats

Webtrains a écrit :Le réseau SNCF cadencé à  partir de Paris Est ?

WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
11/04/2009 à  12 HEURES 39

Le STIF propose la mise en place d'un cadencement généralisé des trains TER Vallée de la Marne, Corail Intercités et Transilien. Cette amélioration concerne les lignes Paris - Château-Thierry,; Paris - La Ferté-Milon, Paris - Meaux et Paris - Provins.


Le STIF propose un renforcement de l'offre en Ile-de-France. Ces renforts sont issus d'un travail important de deux années environ, au travers de différents comités techniques et comités de pilotage associant la SNCF, RFF, la Région Picardie, la Région Champagne-Ardenne et le STIF.

Sur Paris-Est, il est proposé la mise en place d'un cadencement généralisé des trains TER Vallée de la Marne, Corail Intercités et Transilien sur les axes Paris - Meaux - Château-Thierry, Paris - Meaux - La Ferté-Milon, Paris - Coulommiers et Paris - Provins.

Le projet de cadencement vise à  mieux organiser l'offre de transport pour la rendre plus lisible dans l'intérêt des voyageurs.

David Herrgott

Les Echos a écrit :SNCF : chiffre d'affaires en recul au premier trimestre

[ 11/05/09 - 16H34 - actualisé à  17:40:00 ]
L'activité du groupe ferroviaire s'inscrit en baisse de 7,5% sur les trois premiers mois de l'année pour atteindre 5,6 milliards d'euros . La crise affecte particulièrement la branche Transport et Logistique qui a accusé une chute de 19%.

Le chiffre d'affaires de la SNCF s'est élevé à  5,64 milliards d'euros au premier trimestre, en recul de -7,5% (ou 455 millions d'euros) par rapport aux trois premiers mois de 2008. Seule la branche SNCF Proximités, qui exploite notamment les TER pour le compte des régions, affiche une progression de 2,7%, à  1,56 milliard d'euros (soit 40 millions d'euros de plus qu'en 2008).

Quant aux autres branches, elles pâtissent toutes de la crise économique : assez peu dans la branche Infrastructure et Ingénierie (-3% à  1,028 milliard d'euros) ; de façon plus marquée dans la branche SNCF Voyages (-2,3% à  1,67 milliard d'euros, soit un manque à  gagner de 39 millions d'euros) et beaucoup plus encore dans la branche Transport & Logistique dont l'activité à  reculé de 19% à  1,65 milliard d'euros. Cette chute correspond à  une perte de chiffre d'affaires de 387 millions d'euros par rapport à  la même période de 2008.

TheForceCode a écrit :Vu sur BFMTV, la SNCF a dépensé 1,5 millions d'€ pour la rénovation, façon D&CO, des toilettes de ses TGV (  la place de la classique cabine grise, on a désormais une "ambiance mer", une "ambiance prairie", et une "ambiance salle de bain de maison".

La SNCF prépare un programme similaire pour les Corails.

Autocar a écrit :Petite question toute bête. La rénovation et surtout une accentuation des moyens pour nettoyer les toilettes existantes aurait elle coûté plus cher que tout refaire avec une décoration kitch ? S'il est évident que l'état des toilettes est bien sûr de la seule faute des clients peux respectueux, une meilleure politique visant à  mettre plus de moyens sur le maintien de la propreté des rames serait mieux à  même de répondre à  ce problème récurant.

Le Figaro a écrit : SNCF: l'objectif de hausse du CA maintenu
lefigaro.fr avec AFP
08/06/2009 | Mise à  jour : 12:41 | Commentaires 1 | Ajouter à  ma sélection
La SNCF maintient son objectif d'une hausse de 50% du chiffre d'affaires entre 2008 et 2012. Le "cap est maintenu malgré la crise, a indiqué son président Guillaume Pepy lundi dans une interview aux Echos. Il rappelle que le projet de l'entreprise à  horizon 2012 "incarne la volonté de la SNCF d'être un groupe de services multimodaux, pas seulement ferroviaires".

Concernant l'objectif de doublement du résultat opérationnel, sa réalisation "suppose que trois foyers de pertes soient traités", à  savoir l'activité de "wagon isolé" dans le fret, la maintenance du réseau et les "trains d'aménagement du territoire" (Corail, Intercités), indique M. Pepy.

Pour le fret, il observe que l'entreprise doit d'abord établir un "diagnostic partagé", une phase qui durera "jusqu'à  l'été". S'agissant de l'entretien du réseau, qui "génère une perte récurrente de plusieurs centaines de millions d'euros", M. Pepy indique qu'une "remise à  plat de la relation financière" avec RFF (Réseau ferré de France) est convenue. Quant aux "trains d'aménagement du territoire", M. Pepy cite l'exemple d'un contrat de service public passé par La Poste, avec le schéma d'une "obligation de service public prise en charge non par l'Etat, mais par la collectivité".

Interrogé sur la future ouverture des TGV à  la concurrence en 2010, Guillaume Pepy affirme que sa "priorité" est de "préparer la SNCF à  la concurrence en poussant (ses) points forts comme l'innovation". Il entend aussi "traiter (les) points plus faibles (productivité des rames, relation de service, information)".

"L'enjeu c'est de construire la préférence pour la SNCF et le TGV", déclare-t-il, en se référant à  "l'exemple à  suivre" qu'est France Telecom avec Orange. "Nous avons déjà  des équipes chargées de préparer des offres alternatives", ajoute-t-il.

Le Figaro a écrit : Quant aux "trains d'aménagement du territoire", M. Pepy cite l'exemple d'un contrat de service public passé par La Poste, avec le schéma d'une "obligation de service public prise en charge non par l'Etat, mais par la collectivité".

Le Figaro a écrit :"L'enjeu c'est de construire la préférence pour la SNCF et le TGV", déclare-t-il, en se référant à  "l'exemple à  suivre" qu'est France Telecom avec Orange. "Nous avons déjà  des équipes chargées de préparer des offres alternatives", ajoute-t-il.

S'agissant de l'entretien du réseau, qui "génère une perte récurrente de plusieurs centaines de millions d'euros", M. Pepy indique qu'une "remise à  plat de la relation financière" avec RFF (Réseau ferré de France) est convenue.

Quant aux "trains d'aménagement du territoire", M. Pepy cite l'exemple d'un contrat de service public passé par La Poste, avec le schéma d'une "obligation de service public prise en charge non par l'Etat, mais par la collectivité".

La SNCF maintient son objectif d'une hausse de 50% du chiffre d'affaires entre 2008 et 2012

Le Figaro a écrit : SNCF: une perte de 1.9 mds € inédite
AFP
12/06/2009 | Mise à  jour : 19:22 | Commentaires 11 | Ajouter à  ma sélection
Rattrapée par la crise, la SNCF table sur un manque de recettes d'environ 1,9 milliard d'euros en 2009 par rapport aux prévisions budgétaires, du "jamais vu" dans son histoire, a déclaré son directeur financier David Azéma. "La baisse de notre chiffre d'affaires est quelque chose de jamais vu dans l'histoire des chemins de fers français probablement", a-t-il déclaré dans un entretien sur France 24 programmé pour vendredi soir.

Pour faire face à  la crise, "nous avons non seulement mis en place un certain nombre de mesures d'économies de presque 300 millions d'euros, mais nous avons aussi adapté nos moyens, notre activité et nos dépenses à  la baisse du chiffre d'affaires", a-t-il expliqué. "Cet été, il semble que les Français voyageront un peu moins" et "nous risquons d'avoir comme nous l'avons observé malheureusement sur les cinq premiers mois de l'année, une certaine déperdition" sur le trafic voyageurs, a commenté M. Azéma.