Forum SARA

eomer a écrit :

marsupilud a écrit :Quels sont alors les arguments en faveur du fer ? L'entretien ?

Le chemin de fer est plus adapté aux longues distances que le transport routier. C'est encore plus vrai pour les marchandises que pour les voyageurs.

La contribution de la RATP à  une rocade métro en proche couronne

Depuis 30 ans, les Franciliens se sont mis à  habiter et à  travailler de plus en plus loin, ce qui a engendré un étalement continu de la ville. De fait, les déplacements de banlieue à  banlieue ont plus que doublé, un phénomène qui va s'accentuer dans les années à  venir, notamment en proche couronne.
Face à  l'insuffisance de l'offre de transport collectif en rocade, la voiture particulière s'est naturellement imposée comme le mode de déplacement privilégié des habitants de petite couronne, entraînant des nuisances environnementales évidentes et la saturation du trafic routier.
Le réseau des transports collectifs, quant à  lui, est au bord de la saturation. De par sa forme radiale, il oblige les franciliens à  passer par Paris entraînant la saturation de nombreuses lignes et un engorgement au centre. A cela s'ajoute une véritable rupture de l'offre de transport collectif aux portes de Paris : alors qu'à  Paris 64% des déplacements* sont effectués en transports collectifs, le chiffre chute à  23% pour les déplacements internes à  la petite couronne.
Face à  ce constat et à  l'urgence, la RATP milite depuis plusieurs années pour promouvoir un projet de rocade métro performante en proche couronne, offrant un maillage optimal avec le réseau existant. Soixante kilomètres et soixante stations environ qui permettront d'assurer jusqu'à  un million de voyages par jour.
Rencontres avec Pierre Mongin, PDG de la RATP, Seymour Morsy, directeur du développement et Claude Pernès, président de l'association des maires d'Île-de-France.
*hors déplacements en marche à  pied

Pierre Mongin, PDG de la RATP revient sur le concept du projet Métrophérique, ses étapes, et son coût...

Le principe d'un métro en rocade en banlieue parisienne semble s'imposer dans le débat. Pouvez-nous expliquer comment cette idée est née et depuis combien de temps ?

Le projet d'un métro automatique en petite couronne, que nous dénommons à  la RATP du nom de code "Métrophérique", a été lancé en octobre 2006 lors de ma conférence de presse au cours de laquelle j'ai présenté mes orientations stratégiques. Des études menées par la RATP ont montré l'impérieuse nécessité d'apporter une réponse à  long terme d'une part à  la saturation des réseaux parisiens et RER, et d'autre part aux besoins de déplacements de banlieue à  banlieue qui représentent aujourd'hui environ 70% des déplacements quotidiens (hors marche à  pied). Les franciliens attendent légitimement des solutions durables pour leurs déplacements. Il faut pouvoir offrir des alternatives crédibles à  la voiture particulière, lutter contre la pollution et offrir de nouvelles capacités de mobilité à  nos concitoyens. Autant d'éléments qui, avec la crise de l'énergie, créent une attente supplémentaire de transports en commun.

Quels seront les principaux bénéficiaires de ce projet ? Vous évoquez un maillage de la petite couronne qui pourrait être identique à  celui de Paris intra-muros ?

Le réseau des transports en Île-de-France est principalement construit en radiales. En faisant toute la boucle à  moins de dix kilomètres de Paris, cette rocade sera fortement maillée avec le réseau existant. Si on veut que le projet Métrophérique soit attractif, il importe qu'il soit en correspondance avec toutes les lignes de RER et des lignes de métro qui sortent de Paris. Dans ce cas la densité du réseau en première couronne approcherait celle de Paris intra muros, ce qui bénéficierait naturellement à  trois millions d'habitants supplémentaires. aujourd'hui, il appartient aux élus et à  l'Etat de définir le tracé. Le STIF vient de lancer une première série d'études dont les résultats interviendront d'ici fin 2008. la RATP s'y implique totalement en mobilisant pour cela toute son expérience.

Ce projet représente sûrement un investissement important. Pouvez-vous estimer son coût ?

Les premiers calculs aboutissent à  un coût de 100 millions d'euros du km, coût comparable à  celui d'un grand nombre d'infrastructures urbaines. Pour une rocade d'environ 60 km, c'est un projet qui avoisine donc 6 milliards d'euros. C'est important mais, si la boucle est complète, nos estimations portent sur un trafic d'un million de voyages par jour. L'Île-de-France non seulement mérite cet effort, mais a besoin d'un tel investissement pour garder sa compétitivité et faciliter la vie de nos concitoyens. A infrastructure exceptionnelle, il faut concevoir des financements innovants. Nous y travaillons également. Les réformes qui sont menées par le gouvernement, le parlement et les collectivités locales sur les partenariats publics-privés ouvrent des perspectives nouvelles qui permettraient une mobilisation plus rapide des sommes dont nous avons besoin avec la garantie technique que la RATP peut apporter au STIF. Le savoir-faire de cette grande entreprise publique est à  la disposition des pouvoirs publics pour préparer les infrastructures de l'Île-de-France du XXIème siècle.

Interview de Seymour Morsy

Seymour Morsy est le directeur du département du développement et de l'action territoriale qui a en charge les études des nouveaux projets d'extension du réseau impliquant la RATP, et notamment la réflexion et la contribution de l'entreprise au projet de rocade de métro.

Arc express/Métrophérique se veut moderne et "écologique". Doit-il s'inscrire dans les normes environnementales en vigueur ?

C'est un réalité, les transports ferroviaires en milieu urbain dense sont les moins consommateurs d'énergie. Ainsi, un voyageur consomme près de 10 fois moins d'énergie en empruntant le métro plutôt que la voiture et génère 50 fois moins de CO2 par kilomètre parcouru. Dans le cadre d'un projet comme Arc express/Métrophérique, l'attractivité d'un métro moderne, automatique, fréquent, régulier, bien maillé au réseau existant permet d'envisager un report modal important de la voiture vers les transports collectifs. D'après nos estimations, dans le cadre d'une boucle complète, ce sont près de 20% de nouveaux utilisateurs de la ligne qui délaisseraient leurs voitures au profit de la rocade métro soit environ 160 000 véhicules en moins en circulation chaque jour. C'est un projet qui contribue incontestablement à  créer les conditions d'un développement durable au sein de la région Île-de-France en conciliant à  la fois des exigences fortes en terme de niveau de service (vitesse, desserte, fréquence, confort et accessibilité), d'efficacité économique et de performance environnementale. Si la maîtrise d'ouvrage lui est confiée, la RATP est prête à  mettre toute son expérience et son savoir-faire en matière environnementale pour concevoir ce projet, en veillant à  ce que les préoccupations écologiques soient ancrées dans toutes ses phases de conception et de réalisation.

Vous parlez d'approche innovante, pouvez-vous préciser ce que vous entendez par là  ?

Toute la réflexion menée par la RATP est faite dans le cadre d'une démarche centrée sur l'innovation. Tout d'abord sur la conception du mode : le matériel bénéficiera des dernières avancées technologiques en matière de confort, d'accessibilité, d'accès à  l'information et d'efficacité énergétique. Mais aussi, et surtout, sur la conception des espaces qui seront dévolus aux voyageurs. A la RATP, grâce à  nos équipes de prospective, nous organisons la réflexion pour pouvoir anticiper les espaces de demain qui correspondront aux attentes de nos clients. A la qualité des espaces, s'ajoutera également une grande qualité de service : une fréquence de passage des trains élevée (moins de 2 min en chaque train en heure de pointe), une régularité qui garantit le temps de trajet et des services en station pour contribuer au confort de la vie en ville. Enfin, une démarche innovante afin que les élus, les collectivités locales et les instances institutionnelles s'approprient le projet pour identifier les dynamiques territoriales et les potentialités de développement urbain, humain et économique.

Mais concrètement quel est le rôle de la RATP ?

Outre la réflexion menée par l'entreprise sur les projets d'infrastructures nécessaires à  l'avenir, la RATP réalise également les études qui lui sont confiées. Ainsi, à  la demande du Val-de-Marne, elle a mené un travail relatif à  la faisabilité d'une ligne de métro en rocade de 20 km. Depuis, dans le cadre du contrat de projets 2007-2013, elle participe à  deux études pilotées par le STIF : l'une sur la désaturation de la ligne 13 dont l'un des scénarios envisageable est la réalisation d'un tronçon de la rocade entre St-Denis et la Défense. L'autre, plus globale, sur l'ensemble du projet de rocade, avec un éclairage spécifique sur deux premiers faisceaux prioritaires, l'un au sud-est, l'autre au nord-ouest.

Si les études commencent maintenant, dans quel délai cette réalisation peut-elle voir le jour ?

Les études lancées par le STIF devraient être finalisées fin 2008, l'objectif étant de pouvoir lancer le débat public en 2009. Ensuite, un certain nombre de travaux complémentaires et de phases administratives doivent être menés mais nous estimons qu'en réduisant au maximum chacune de ces étapes, les travaux préparatoires pourraient être lancés en 2013. Ne pas perdre de temps est une contrainte partagée par tous.


Questions à  Claude Pernès, Président des maires d'Île-de-France, maire de Rosny-sous-Bois et conseiller régional

Dans une récente enquête menée par des maires d'Île-de-France, la majorité des maires franciliens se sentent exclus du débat sur le Grand Paris. Quelles sont les attentes des élus franciliens ?

Depuis maintenant plusieurs mois, le débat sur le "Grand Paris" bat son plein, avec des orientations différentes selon les intérêts des uns et des autres. Ainsi plusieurs scénarios sont envisagés : la communauté urbaine, le syndicat mixte ouvert ou encore un système d'intercommunalités géantes... Afin de conduire ces réflexions, deux groupes d'études ont été créés, l'un mené par la Conférence Métropolitaine et l'autre conduit par le Conseil régional avec la commission Planchou. Et malheureusement, force est de constater que là  où les maires souhaiteraient être de réels acteurs prenant part aux débats, ils ne sont que de simples spectateurs ! je crois qu'il est important de rappeler que quel que soit le sort réservé au Grand Paris et aux décisions qui seront prises pour l'avenir de notre région, celles-ci seront obligatoirement déclinées au niveau local par les maires. la principale attente des maires franciliens est d'être pleinement et activement associés aux réflexions sur le Grand Paris.

Les transports arrivent très largement en tête (66%) sur la question "quelles compétences pour le Grand Paris", quelle en est l'explication selon vous ?

Les transports et plus généralement les déplacements sont une réelle inquiétude pour les élus. En Île-de-France, il est très difficile de se déplacer de banlieue à  banlieue, les transports sont marqués par des problèmes de régularité et de sécurité, et contribuent à  dégrader la qualité de vie des administrés. Les élus franciliens, dans ce sondage, expriment une volonté d'aller de l'avant dans ce domaine car les problèmes de transports ne se résoudront que par une approche globale. Bien évidemment de nombreux projets prévus pour pallier les lacunes de l'offre de transports sur notre territoire, comme Arc express, le prolongement du tramway et les prolongements des lignes de métro. Les élus franciliens souhaitent avant tout des améliorations dans des délais de réalisation de ces projets et leur principale inquiétude concerne les financements : l'Etat et le STIF auront-ils les moyens de mener ces projets à  bien ?

Le projet de loi d'orientation Grenelle de l'environnement dans un article consacré au transport en Île-de-France propose : "un programme renforcé d'équipements en transports collectifs visant à  accroître la fluidité des déplacements, en particulier de banlieue à  banlieue. Un projet de rocade structurante par métro automatique sera lancé après concertation avec l'autorité organisatrice, la ligne EOLE sera prolongée vers la Normandie, et la ligne 13 du métro parisien sera rénovée". Votre sentiment ?

Cette question rejoint la précédente, je pourrais également citer d'autres projets comme les tangentielles, les projets de désenclavement de Clichy et Montfermeil, ou encore le prolongement de la ligne de tramway T1...

Ces projets sont attendus avec impatience et les questions qui se posent sont les suivantes : qui décide ? Qui définit les priorités et qui finance ?

A cela s'ajoutent des délais très longs puisque le moindre prolongement d'une ligne de métro s'assimile aux travaux d'Hercule ! A titre d'exemple, le prolongement de la ligne 11 du métro est inscrit depuis 1936 et a été relancé grâce à  l'association pour la promotion de son prolongement qui a réussi à  obtenir une inscription des crédits d'études au contrat de projets, avec en perspective un démarrage des travaux à  l'horizon 2013 mais sans aucune certitude sur la réalisation complète du projet.

Maastricht a écrit :Un petit mot pour rappeler à  ceux qui ne le sauraient pas déjà  que la prolongement de 2 stations de la ligne 13 dans Asnières a ouvert au public samedi 14 juin à  14h.

Hugues a écrit :Vendredi 11 juillet, la CGT distribuait autour de St-Lazare un tract demandant le débranchement de la ligne M13 ; en voici la version PDF :

cg94 a écrit :Parmi les atouts du projet, une étude conduite à  la demande du Conseil
général du Val-de-Marne montre que cette ligne doit permettre d'accueillir
près de 300 000 voyageurs par jour avec une vitesse commerciale de 40
km/h. Le report modal permet une diminution de 40.000 véhicules/jour
dans le département et une réduction d'environ 30.000 tonnes d'émission de
gaz à  effet de serre.

Enver a écrit :Où M. Bussereau est, comme toujours, "très intéressé" par tous les projets qu'on lui propose.

AFP pour Le Moniteur a écrit :Tous pour le Métrophérique/Arc Express
Le chef de file de l'opposition au conseil régional d'Ile-de-France Roger Karoutchi (UMP) s'est prononcé vendredi pour un bouclage complet du projet de rocade ferroviaire autour de Paris Métrophérique-Arc Express et évoqué son achèvement "dans les 10 ans".

"Si on démarre les études et la procédure de débat public dès 2009, on peut imaginer un Métrophérique complet en gros terminé dans les 10 ans qui viennent", a affirmé vendredi 19 septembre Roger Karoutchi, après un entretien avec le président de la RATP Pierre Mongin. Cela allègerait le trafic sur la ligne A du RER ainsi que sur les lignes 13 et 1 du métro parisien "d'environ 20%" et réduirait la fréquentation automobile dans Paris "d'environ 160.000 véhicules par jour", a expliqué le secrétaire d'Etat aux Relations avec le Parlement, chef de file de l'opposition au conseil régional d'Ile-de-France .
Selon les prévisions de la RATP, le Métrophérique transporterait un million de voyageurs par jour.

7 milliards d'euros
Ce projet fait partie également des plans du président du conseil régional Jean-Paul Huchon (PS). Il faciliterait les déplacements des Franciliens de banlieue à  banlieue, sans avoir à  passer par Paris.
Le coût global est de 6 milliards d'euros, auquel s'ajouterait un milliard pour le matériel roulant.
Roger Karoutchi, qui vise comme une autre ministre, Valérie Pécresse, la succession de M. Huchon en 2010, s'est dit "naturellement favorable" à  une solution de "métro automatique", de type ligne 14, où il s'est rendu ensuite. Ne faire que deux tronçons dans le Val-de-Marne et en Seine-Saint-Denis au lieu d'une boucle complète serait "une absurdité", a-t-il dit, au côté du président de la commission des Affaires économiques de l'Assemblée nationale Patrick Ollier, élu de l'ouest de Paris. "La RATP envisage trois ou quatre lots, l'idée serait de lancer les tronçons en même temps", a-t-il dit.
Pour que Métrophérique soit achevé en "2019 ou 2020", il plaide pour des mesures "dérogatoires" dans la loi sur le Grenelle de l'environnement et "la loi cadre qui concernera l'Ile-de-France à  l'automne 2009". M. Ollier va réunir une "table ronde".

Adrien Pouthier AFP

Alexandre a écrit :Il va falloir que l'on m'explique comment le métrophérique peut réduire le trafic de 160.000 véh/j dans Paris, alors que ce projet concerne les déplacements de banlieue à  ......... banlieue! Je ne connais pas grond monde qui passe par Paris pour relier deux villes de banlieue. Il existe l'A86 pour ça par exemple ou bien le périph à  la rigueur!

zabadu a écrit :J'imagine que nos hommes politiques ne s'embarrassent pas de ce genre de considérations...

(et vu le nombre de 75 sur le Périph, je ne suis pas si sûr qu'il ne serve qu'aux hordes* de banlieusards prêts à  polluer les privilégiés du centre!)

florentr a écrit :S'agissant du problème de la ligne 13, juste une idée comme ça : si Arc Express se fait vraiment (Plaine St Denis RER D - Mairie de St Ouen M13 - Mairie de Clichy M13 - Mairie de Levallois M3 - Esplanade de La Défense M1 - La Défense Grande Arche) il serait alors plus facile d'interrompre le trafic sur une des branches de la 13 pour effectuer les lourds travaux de meteorisation de ladite portion (par exemple interruption entre Mairie de Clichy et La Fourche). Pendant ce temps, il existerait des itinéraires "lours" de déviation qu'on pourrait doubler par des navettes de bus.

Mais on est devant un dileme : on sait que la météorisation d'une des deux branches de la 13 est incontournable pour assurer un service entier à  chacune des deux branches, et il ne semble pas possible d'attendre la construction d'Arc Express pour penser à  délester la ligne 13...

Mais d'un autre côté un projet biscornu de prolongement de la ligne 14 à  Porte de Clichy puis Mairie de St Ouen n'est pas, non plus, satisfaisant... et qui croit vraiment qu'à  Mairie de St Ouen on aura à  la fois le M13, Arc Express, le M14 prolongé... et le M4 prolongé ? J'ai l'impression que la solution du prolongement (biscornu) du M14 ne mènera à  rien. Seule la météorisation d'une des 2 branches de la ligne 13 paraît une solution d'avenir... même si elle n'est pas sérieusement considérée par les élus (d'ailleurs, il paraît que les nouvelles stations à  Genevilliers n'ont pas été prévues suffisamment grandes pour accueillir, un jour peut-être, les rames de la ligne 14...)