Forum SARA

Booh a écrit :Les péages, c'est pas fait pour financer l'entretien par les sociétés concessionnaires ? Dans ce cas, l'usure est la même pour deux véhicules similaires l'un thermique l'autre électrique... Le gouvernement fait déjà un effort très important (avec nos impôts, ça ne tombe pas du ciel) pour subventionner l'électrique, c'est peut-être pas la peine d'en faire trop non-plus.

+1

Que l'Etat cherche a subventionner le développement des voitures électriques n'est pas choquant en soit. Mais c'est juste complètement ridicule de vouloir le faire sur les autoroutes. Tant qu'on ne disposera pas de batteries plus puissante ou bien d'un vrai réseau d'échange de batteries, on ne verra pas beaucoup de voitures électriques aux péages.

Petite ligne anodine dans le bas de cette page du site de Vinci consacrée aux actualités dans le groupe : parmi les diverses nominations récentes, il y a un nouveau Directeur Général pour Cofiroute. Un certain Loïc... Rocard !

Cette nomination n'a sans doute rien à voir avec les relations de son papa...

dark_green67 a écrit :Petite ligne anodine dans le bas de cette page du site de Vinci consacrée aux actualités dans le groupe : parmi les diverses nominations récentes, il y a un nouveau Directeur Général pour Cofiroute. Un certain Loïc... Rocard !

Cette nomination n'a sans doute rien à voir avec les relations de son papa...

Je te trouve sevère ....
Ancien "X", ENAC, diplomé de Berkeley, ancien patron exploitation du terminal 2 de Roissy, puis directeur du projet du metro automatique chez ADP, il a été de 2007 à 2010 directeur de projet des LGV chez Vinci et a intégré Cofiroute il y a 2 ans
A 40 ans, c'est une belle carrière

basco - landais a écrit : A 40 ans, c'est une belle carrière

(C'est bien ce que je disais )

En tout cas, visiblement l'adossement donne des idées et arrangerait beaucoup de monde si il était de nouveau autorisé :

France 3 Alpes a écrit :Et l'on reparle du tunnel sous le Semnoz pour désengorger Annecy

C'est un vieux projet qui est loin de faire l'unanimié. Le président du conseil général de la Haute-Savoie défend désormais l'idée d'un tunnel sous le Semnoz et il a même quelques idées pour le financer.



C'est un dossier de 20 ans qui ressort des cartons. Ce tunnel sous la montagne du Semnoz serait destiné à désengorger les berges du lac d'Annecy asphyxiées par la circulation qui représente au bas mot 20.000 véhicules par jour.

Si ce projet n'est jamais "sorti de la montagne" c'est en partie en raison du coût de sa réalisation. Alors, Lundi 26 septembre, Christian Monteil, le président du conseil général de la Haute-Savoie est allé à Paris défendre une nouvelle idée auprès du Ministère des Transports : le financement du tunnel par AREA, la société d'autoroutes.

Le tunnel "monotube", compterait 2 fois 2 voies de circulation sur 2 km 900. De quoi détourner une partie des véhicules qui empruntent chaque jour les bords du lac, responsables à certaines heures, de longues files d'attente. L'accès se ferait depuis l'ancienne carrière à Vovray à la limite de Seynod, pour déboucher sur la commune de Sevrier. Le projet prévoit aussi une restucturation de l'ensemble des modes de transport sur les différentes communes concernées.

Pour les associations de défense, ce tunnel est une fausse bonne idée, une mauvaise solution qui ne ferait purement et simplement que déplacer le problème. " Cela ne ferait que provoquer un entonnoir", estime Alain Moysan, Président de l'association "Lac d'Annecy Environnement.

Le département saisira officiellement le gouvernement dans les prochains jours. La réponse est attendue pour le printemps.

Dans d'autres articles, il est évoqué un investissement de 300 millions d'€, 1,50€ de péage estimé et une prolongation de 2 ans du contrat de concession d'AREA.

Enver a écrit :Rien n'empêche le département de faire son propre projet à péage ...

Sans adossement dans ce cas...

Enver a écrit :Pour adosser, il ne faut pas une certaine continuité ?

Si... Dans ce cas, l'adossement ne tient clairement pas. On n'est même pas dans les conditions de la situation niçoise où l'adossement avait été retoqué alors même qu'il y avait continuité depuis le réseau autoroutier. A Annecy, il ne reste plus aucune route nationale pour faire le joint ni d'un côté ni de l'autre.

Si le CG74 veut traiter avec AREA, il doit le faire dans le cadre d'un appel d'offres.

Quant au tunnel monotube à 2x2 voies sur 3 km, c'est impensable pour des raisons de sécurité. Il y a une erreur quelque part.

G.E. a écrit :Quant au tunnel monotube à 2x2 voies sur 3 km, c'est impensable pour des raisons de sécurité. Il y a une erreur quelque part.

Un nouveau "La Croix-Rousse", 60 ans après ?

Pourquoi 2 x 2 voies alors que les voies sur lesquelles ce tunnel se raccorde au sud sont à 2 voies, et pour 10 000 v/j...

Et donc que ce 2x2 voies va embouteiller la voirie des communes situées aux deux extrémités du tunnel, et par conséquent, ce tunnel devra être fermé de nombreuses heures par jour pour raison de sécurité (pour ne pas stocker les véhicules dans ledit tunnel)?

Je pense que c'est seulement 2 voies et un seul tube... Quant aux encombrements dans le tunnel, ils seront évités si les échanges sont dénivelés aux extrémités.

Le tracé est figuré avec précision sur ce plan : http://routes.wikia.com/wiki/Rocade_d%2 ... calisation

Ce serait (un peu) plus sage, plus efficace, (un poil) moins cher, et encore plus difficile d'y implanter un péage aux usagers-administrés. Enfin, ce n'est pas ce qui ressortait de l'article de France3 Alpes déniché par Alexandre.

Le débat sur le projet de loi de finances 2013 éclaire la question du prolongement des concessions.

http://www.assemblee-nationale.fr/14/bu ... 257-tV.asp

Extraits choisis :

Le ministère des Transports mène actuellement des discussions avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes, portant sur une série de propositions présentées par ces sociétés pour le financement d’un vaste programme d’investissements. Les sociétés concessionnaires se sont déclarées prêtes à réaliser autour de 15 milliards d’euros d’investissements en échange d’un allongement de la durée de leurs concessions. Elles font valoir qu’un tel dispositif avait été accepté par le précédent Gouvernement en 2009, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, sous la forme d’un « paquet vert » d’un milliard d’euros d’investissements à réaliser sur trois ans en échange d’un allongement d’un an des concessions.

Le ministère n’est à ce stade pas favorable à un nouvel allongement. Il estime que les grands groupes du secteur, s’ils n’ont certes pas fini de rembourser leurs dettes liées à la construction des des concessionnaires existants, sans mise en concurrence, pourrait soulever des problèmes juridiques au regard de la « loi Sapin » du 29 janvier 1993 et du droit européen de la concurrence.

Votre Rapporteur pour avis relève le grand intérêt que présentent les investissements proposés par les sociétés d’autoroutes : ils portent sur les aménagements de sécurité, les « petits bouts » (6 milliards d’euros) et la modernisation des tronçons périurbains. La première catégorie est de toute évidence indispensable. Les deux dernières peuvent utilement être discutées.

Le réseau autoroutier interurbain concédé est très important et bénéficie de la majeure partie des investissements jusqu’à présent, tandis que l’investissement manque pour le réseau périurbain autour des grandes villes comme Paris et Nantes. Les sociétés concessionnaires proposent d’investir pour procéder à des élargissements de sections, en utilisant les recettes du réseau interurbain. Ces élargissements permettraient d’améliorer la gestion du trafic à l’approche des grandes villes et de dédier des voies au transport en commun par autobus. Solution moins onéreuse que le ferroviaire, cette dernière démarche mérite d’être soutenue.

Les « petits bouts d’autoroute » sont des tronçons qui, sans être inscrits dans les contrats de concessions existants, leur sont intrinsèquement liés (prolongation limitée d’une autoroute existante, jonction de deux autoroutes, petits contournements urbains). Le Conseil d’État a reconnu dans un avis de 1999 la possibilité de les « adosser » au réseau couvert par une concession, tout en l’encadrant très fortement.

Votre Rapporteur pour avis considère que la possibilité d’allonger de manière raisonnable la durée des concessions pour certains tronçons ne doit pas être totalement exclue du champ de la discussion, mais à trois conditions :
– que les solutions juridiques indispensables soient présentées au préalable ;
– que des études d’impact permettent d’évaluer les recettes fiscales que l’État pourrait en attendre ;
– et que les discussions abordent également la possibilité d’alourdir la fiscalité pesant sur les sociétés, en liaison avec le problème du financement des TET.

Autres extraits : réponse du ministre...

S’agissant de la participation des sociétés autoroutières à l’effort général, j’indique que j’ai auditionné des représentants de ces sociétés et constaté que leurs relations avec l’État sont extrêmement tendues. L’augmentation de la TAT de 198 millions d’euros ne les facilite pas, mais la situation financière des concessionnaires est particulièrement intéressante. Ces sociétés ont généré en 2011 un chiffre d’affaires de 8,45 milliards d’euros, avec un résultat net positif de 1,94 milliard et des investissements de 1,75 milliard. Fin 2011, leur endettement était de 31,1 milliards d’euros. Il faudra à étudier la proposition des concessionnaires, canaliser dans les prochaines années 6 milliards d’euros de leurs investissements vers les « petits bouts », compte tenu du retour que l’État pourra en tirer ensuite en termes fiscaux. Les problèmes juridiques liés à la demande d’allongement des concessions doivent être étudiés avec soin, mais cette proposition mérite d’être travaillée.

Ce que j'en retiens, c'est qu'on s'oriente vers un oui franc pour les 6 milliards d'€ d'investissements pour les petits bouts, et un oui mais pour l'intégration de sections existantes... avec en parallèle une augmentation de la TAT, bref ce que l'on pensait...

Au passage, un joli tacle pour les investissements ferroviaires, et une rallonge de 5 milliards d'€ dans les propositions des SCA (15 milliards proposés désormais). Est-ce l'effet A51 ?

Bref à suivre !

Autres extraits encore, qui mérite réflexion...:

Nous conduisons également une réflexion sur l’avenir du réseau autoroutier concédé. L’objectif est d’arriver à augmenter la puissance du réseau tout en assurant son bon entretien. Donc nous réfléchissons au mode de financement de cette infrastructure.

Dans le document, il y a beaucoup de points qui sont sujets à des interprétations :
- La question des villes dont les rocades sont saturées. Nantes est explicitement citée, ce qui laisse à penser une possible concession de tout le périphérique. A la clef, un financement possible du doublement du pont de Cheviré par exemple (simple supposition).
- La question des petits bouts : quand il est écrit "jonction de deux autoroutes", on pense inévitablement à l'A51...

Le ministère finira bien par sortir du bois avec probablement un grand plan de relance de plusieurs milliards d'euros opportunément bâti sur des capitaux privés. Il y a en effet des questions urgentes à traiter comme la traversée de Toulon.

G.E. a écrit :Dans le document, il y a beaucoup de points qui sont sujets à des interprétations :
- La question des villes dont les rocades sont saturées. Nantes est explicitement citée, ce qui laisse à penser une possible concession de tout le périphérique. A la clef, un financement possible du doublement du pont de Cheviré par exemple (simple supposition).
- La question des petits bouts : quand il est écrit "jonction de deux autoroutes", on pense inévitablement à l'A51...

Le ministère finira bien par sortir du bois avec probablement un grand plan de relance de plusieurs milliards d'euros opportunément bâti sur des capitaux privés. Il y a en effet des questions urgentes à traiter comme la traversée de Toulon.

Si effectivement l'A51 fait parti des petits bouts, ça fait une section de 90 km...

Effectivement, Nantes et Paris sont explicitement cités par le rapporteur, donc on peut supposer que le périph de Nantes + A811 et A83 seraient concernées, ainsi que les radiales d'IDF + la Francilienne. Quid des autres agglos (processus peut-être moins avancé qu'à Paris et Nantes (ville du premier ministre)) ?

On peut interpréter également ces citations en mettant en avant les hypothèses suivantes :
- concession de petits bouts pour 6 milliards d'€ : sections neuves à construire au milieu ou dans le prolongement d'une concession ou existantes hors zone urbaines. Il y a pas mal d'exemples (A400, A89 Périgueux, Contournement d'Arles, Contournement sud est de Caen, A89 Brive, A64 sud ouest de Toulouse, etc.)
- prise en charge de tronçons périurbains (Nantes, Paris, Toulon, etc.)
- Le reste : quid des grands projets en mal de financement (A45, A51, A154, A831, A680, N88, etc.).

Ça pourrait expliquer la hausse de 10 à 15 milliards des investissements que les SCA seraient prêtes à financer ?

Je pense que les grands projets en mal de financement que tu cites sont exclus des concessions possibles (avec un doute pour l'A51 compte-tenu de sa configuration). Ils tombent clairement sous le coup des appels d'offres compte-tenu de leur longueur et de leur absence de rattachement à un axe existant.

Dans les autres configurations, ça peut passer. Au niveau des agglos concernées, on peut penser à Paris, Nantes, Bordeaux, Toulon, Grenoble, Caen, etc. qui sont "entourées" par les concessionnaires. Dans tous ces cas, il faut donner la capacité en élargissant et l'Etat s'y met, mais par petits tronçons faute de financement.

Pour les sociétés concessionnaires, le prolongement des concessions est une affaire de gros sous pour plusieurs raisons :
- Ce sont des sociétés privées qui doivent distribuer des dividendes chaque année. Les péages sont une ressource assez stable, idéale pour garantir les dividendes, fidéliser les actionnaires et faire grimper le cours des actions. On comprend qu'elles veuillent s'octroyer quelques années supplémentaires.
- Elles sont aussi très endettées du fait des adossements précédents. En théorie, il faudrait que leur dette soit totalement remboursée en fin de concession (vers 2030). C'est possible mais il faudrait alors qu'elles consacrent plus de moyens à se désendetter au détriment des investissements et des dividendes. Le prolongement des concessions permet de régler le problème : certes, il y aura davantage d'investissements à court terme mais il y aura aussi à long terme plus de cash à récolter sur des axes très rentables.

L'Etat est gagnant à court terme dans l'affaire car il n'aura pas à investir à court terme sur les autoroutes qu'il délaisse. Cependant, il renonce à long terme à récupérer plus tôt que prévu la manne des péages. Pour se rattraper, il projette ouvertement d'augmenter les taxes sur les sociétés d'autoroutes. Finalement, c'est bien le client qui paiera l'addition avec des péages plus lourds et pendant plus longtemps. Il bénéficiera cependant d'un meilleur service en zone urbaine.

Telle est la quadrature du cercle, sur fond de règlement européen favorisant la mise en concurrence des délégations de service public.

Les sociétés mères n'utilisent-elles pas les dettes colossales des SCA pour obtenir des réductions d'impôts ?

Concernant l'Etat, c'est lui qui sera le plus gagnant dans l'histoire. 15 milliards d'€ d'investissement économisés tout en bénéficiant des plus valus de ces aménagements d'un point de vue économique (relance, réduction des temps de déplacement), transfert de fonctionnaires et de frais de fonctionnement vers le privé, donc moins de dépenses d'entretien sur les sections qui en demande le plus et moins de masse salariale... le tout en bénéficiant toujours de taxes (TVA, TAT et redevance domaniale) qui de plus augmenteront, permettant d'alimenter l'AFITF en plus de la taxe PL...

Pour les grands projets, il y en a quand même qui sont proches voir même dans le prolongement ou au milieu de concessions existantes (A831 (ASF), A154 (SAPN/Cofiroute), RCEA (APRR), A54 Arles (ASF), A680 (ASF), LEO (ASF), GCO (SANEF), etc.). C'est sûr que la totalité de ces projets ne pourra être concernés, mais quelques uns peut-être...

Côté agglo, n'oublions pas Toulouse, Brive, Clermont Fd, Montpellier, Marseille, Lyon, Grenoble, Chambéry, Dijon, Mulhouse, etc...