Forum SARA

nanar a écrit : Pourquoi ces courbes et contre-courbes de la ligne, alors que les stations Arcueil Cachan, Villejuif IGR et Villejuif Louis Arragon sont quasiment alignées ?
VIGR étant à plus de 50 mètres de profondeur, est ce le vallon de la Bièvre qui fait la difference entre un tracé plus courbe, ou moins courbe vers Arcueuil-Cachan ?

nanar a écrit :Envisagerait t'on d'excaver l'ensemble de VIGR depuis la surface du sol, avec obligation de s'aligner sur une voirie pour moins exproprier ?

nanar a écrit :Trouvez vous que la disposition des batteries d'escalator soit bien futée à VIGR ? Il semble que les voyageurs devront marcher à chaque niveau pour reprendre l'escalator suivant "à l'autre bout".

Sur les rames, Christian DUMAS, spécialiste système et sécurité à la SGP, explique que de nombreux progrès ont été réalisés sur les roulements fer. Les futures rames du Grand Paris Express, réfrigérées, utiliseront des vitrages qui ne s’ouvrent pas pour le confort des voyageurs, minimisant ainsi le bruit dans les trains.

Hélène SEKEREDA, habitante de Neuilly-sur-Marne, souhaiterait savoir pourquoi les distances sont plus longues entre les gares à l’est du tronçon. Par ailleurs, elle demande s’il sera possible de se rendre à La Défense ou à Orly sans changer de train.

Étienne GUYOT rappelle que ces questions de distance, de positionnement, ont été évoquées lors du débat public à l’issue duquel, le schéma d’ensemble a été arrêté, avec des inter-stations entre 2 et 4 km. Sur la question des ruptures de charge, pour se rendre à l’aéroport d’Orly, il faudra faire un changement à la gare de Villejuif IGR pour prendre la Ligne Bleue. Pour se rendre à La Défense, il faudra passer par la Ligne Rouge Ouest. Enfin, pour aller à Roissy, cela peut se faire directement par l’Ouest, ou par l’Est via une rupture de charge au Bourget.

Enfin, pour aller à Roissy, cela peut se faire directement par l’Ouest, ou par l’Est via une rupture de charge au Bourget.

rerefr a écrit :Effectivement, aucun schéma. Mais ils sont toujours dans le système où la ligne orange est exploitée séparément en phase finale (1 train toutes les 4 min. pour la ligne orange et 1 train toutes les 2 min. pour la ligne rouge)

Étienne GUYOT apporte quelques précisions sur le financement. Le coût global (aux conditions économiques de 2008) est d’environ 20 milliards d’euros (cela comprend les trois lignes sous maîtrise d’ouvrage de la SGP, la participation à la Ligne Orange et la participation à la prolongation de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen). Au niveau des ressources, il y a tout d’abord la fiscalité comprenant trois sources : une taxe spéciale d’équipement (additionnelle à la taxe d’habitation, taxe foncière bâti ou non bâti, cotisation foncière des entreprises) payée par les Franciliens. Elle rapporte 117 millions d’euros par an ; une taxe locale sur les bureaux, assise sur les surfaces de bureaux, de stationnements, de commerces. Elle rapporte 168 millions d’euros par an ; et puis l’imposition forfaitaire pour les entreprises de réseau que paye le STIF sur les matériels roulants qu’utilise la RATP. Elle rapporte 60 millions d’euros par an. En global, cela représente environ 355 millions d’euros par an. Ce montant passera à 450-455 millions d’euros avec la récupération en 2014 d’une partie de la taxe locale sur les bureaux qui avait été distraite au profit de l’ANRU. Au-delà de la fiscalité, il y a la dotation en capital, d’un montant de 4 milliards d’euros libéré en fonction des besoins. Enfin, il y a l’emprunt. À cela, il faudra rajouter le « péage » que paiera le futur exploitant de la ligne, pour faire rouler les trains, à la SGP qui est propriétaire de l’infrastructure. L’emprunt, pour une durée de 40 ans environ, sera remboursé par les recettes du « péage » et par les recettes de la fiscalité qui continuent d’entrer.

Des tronçons retardés, voire abandonnés
D’après nos informations, le « phasage » (c’est-à-dire le report dans le temps) de plusieurs tronçons serait envisagé. Le prolongement de la ligne bleue (ligne 14 du métro) de Villejuif (Val-de-Marne) à Orly, de la ligne rouge du Bourget (Seine-Saint-Denis) au Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne), près de l’aéroport de Roissy, et la réalisation de la ligne verte d’Orly à Nanterre (Hauts-de-Seine), en passant par Massy et le Plateau de Saclay, ne seraient ainsi pas prioritaires. Quant à la branche de la ligne orange entre Champigny et Rosny-Bois-Perrier (Seine-Saint-Denis), obtenue sur le fil il y a un an et demi, elle pourrait ne jamais être réalisée. Des élus s’émeuvent déjà des menaces qui pèsent sur la desserte d’Orly. Jeudi dernier, un certain nombre d’entre eux ont écrit au gouvernement à ce sujet. « Nous avons la crainte que ça ne se fasse pas », s’inquiète Christian Hervy, le maire (PC) de Chevilly-Larue. A Massy, une pétition circule aussi depuis la Toussaint.

Des quais raccourcis
L’autre grande piste d’économies pourrait se faire sur la longueur des quais, et donc des trains qui circuleront, sur la ligne rouge. Alors que des quais de 120 m étaient prévus tout le long de son tracé, le rapport Auzannet conseillerait de les ramener à 90 m, voire 60 m sur le tronçon le plus à l’est entre Noisy-Champs et Le Bourget (Seine-Saint-Denis).