Forum SARA

Que de temps perdu, d'autant que la LGV ne se profile pas avant 2030/35 (pour parier raisonnablement sur son avenir) ?

La saturation de l'actuelle unique ligne entre Marseille et Vintimille se profile pourtant bien avant...
en fait le réseau est déjà saturé en heure de pointe, donc la seule solution qui reste, ça va être d'étendre la plage des heures de pointes, mettre des trains de plus en plus long, qui puissent embarquer le maximum de personne... mais tout ça aura ses limites avant 2030.

Des trains de plus en plus longs, remplis, et qui probablement marqueront souvent tous les mêmes arrêts, pour une exploitation de type "métro" (les directs sans arrêts intermédiaires seront supprimés, aux dépens de la vitesse et au profit de la capacité de transport de la ligne )...
OUI, je pense que c'est ce qui nous attends de plus en plus dans les décennies à venir (si la société se veut égalitaire).
Peut être toutefois construira t'on quelques points de doublement quand la place le permet.

Si la société ne se veut pas égalitaire, il y aura des trains de luxe prioritaires, et de lentes bétaillères encore plus bondées pour le vulgaire.

nanar a écrit :Des trains de plus en plus longs, remplis, et qui probablement marqueront souvent tous les mêmes arrêts, pour une exploitation de type "métro" (les directs sans arrêts intermédiaires seront supprimés, aux dépens de la vitesse et au profit de la capacité de transport de la ligne )...
OUI, je pense que c'est ce qui nous attends de plus en plus dans les décennies à venir (si la société se veut égalitaire).

Euh, c'est à dire que là, tu décris la situation actuelle... des direct Marseille-Nice ça n'existe pas, ils ont tout un bon paquet d'arret, que ce soit des TGV, des Corail ou des TER.
Donc je comprends pas ce que tu dis, il faudrait qu'un train Nice-Marseille, il fasse la vingtaine de haltes de la cote d'azur (pour préserver la possibilité de développer le RER local) ? Ma foi, déjà que 2h30, c'est bien long pour aller à Marseille en train.... mais là même moi qui le prends, je risque de me poser des questions !
Je considère pas que ce soit un train de riche que de faire l’arrêt seulement dans les grandes villes !

Et c'est précisément pour ça qu'il faut la LGV. 6 TER omnibus par heure, 2 TER semi direct, 1 TER IC (ça, c'est ce que veut le conseil regional) ... avec en plus des trains grandes lignes (vous en laisserez bien un par heure quand meme ? .... sachant que les previsions de long terme font état de 4 trains GL en 2023 et 8 en 2040...), on ne sait malheureusement pas faire sur seulement 2 voies.
Et vu comment c'est compliqué d'ajouter 2 voies entre Cannes et Nice, il n'y a guère le choix, il faut la LGV

Je ne dis pas que c'est "ce qu'il faut" ou "ce que je veux" mais que ça risque d'être le moyen adopté, vu le manque de moyens pour construire la LGV.
J'aurais du ajouter : "avec du matériel ayant de nombreuses portes pour pouvoir sortir/entrer plus vite et diminuer le temps d'arrêt en gare"

Déjà que ça n'allait pas très vite, ça ralentit encore. C'est tellement lent d'ailleurs qu'on est peut-être déjà en marche arrière...
Seul espoir : un vrai bon projet bien présenté faisant la part belle aux TER et à quelques tronçons indispensables, tunnel de Marseille entre autres.

LaProvence.com a écrit :La LGV Paca en bout de voie

C'est un comité de pilotage (Copil) prévue de longue date qui se transforme en "réunion de sauvetage". Il est tenu hier à la préfecture de région autour de la LGV Paca. Projet pharaonique évalué entre 15 et 18 milliards d'euros, cette nouvelle ligne ferroviaire pourtant essentielle à la région devrait faire les frais de la rigueur budgétaire et du manque de trésorerie des collectivités. Alors avec une ligne Marseille-Toulon déjà saturée et des autoroutes régionales qui ne le sont pas moins, les réactions des élus hésitent entre le désabusement et le regret.

"Marseille, heureusement, dispose de sa ligne TGV pour Paris, constate Jean-Claude Gaudin, sénateur-maire UMP de Marseille. Je regrette l'abandon qui semble inévitable d'une ligne qui aurait permis aux Marseillais d'aller plus vite vers la Côte d'Azur et l'Italie mais avec le coût démentiel, les oppositions virulentes et le problème qui n'était pas réglé de l'entrée dans les Alpes-Maritimes, c'était quasi inévitable. Je ne crois pas au retour vers l'ancien tracé par les paysages de Cézanne. Mme Joissains et les associations veillent."

"Nous avons d'autres priorités"

Même regret pour Eugène Caselli, président socialiste de MPM. "C'était un projet important pour Marseille et sa région. Mais le montage financier était terriblement flou et le gouvernement précédent n'avait pas dégagé les budgets indispensables."

Hubert Falco, sénateur-maire UMP de Toulon, qui s'était rallié au "tracé des villes" sans être chaud met lui aussi en avant le coût déraisonnable pour les collectivités. "Sur les 18 milliards prévus, une grande partie était à la charge de neuf collectivités des 3 départements concernés. C'est impossible. Nous avons d'autres priorités. Et puis Toulon a déjà le TGV. Je suis à 3 h 45 de Paris. Je n'aurais gagné que 10 minutes."

Un changement de nom ?

Ce qui peut sauver la LGV, c'est un changement de nom et de finalité. "Nous avons acté lors de ce comité de pilotage le fait que ce ne sera plus une LGV, explique Jean-Yves Petit, vice-président Europe Ecologie - Les Verts de la Région. La vitesse n'est pas un argument. Réseau Ferré de France travaille sur un tracé qui prendre en compte la nécessité de vraies liaisons régionales.

"Le projet ferroviaire garde sa pertinence. Il faut intégrer dans le calcul du budget de cette ligne les économies réalisées sur les heures de travail perdues dans les embouteillages, les coûts de santé... La concertation va reprendre avec un nouveau comité de pilotage en octobre." Le maire de Nice, pourtant concerné au premier chef, n'a pas répondu à nos appels.

Philippe LARUE

Et courage à secteurpublic qui essaie de faire comprendre à certains beaufs du forum de la Provence à quoi sert le projet

C'est un renoncement général de la part des élus qui ne s'accrochent même pas !

Quand je lis : "ce qui peut sauver la LGV, c'est un changement de nom et de finalité", je crois rêver. Changer de nom ne sert à rien, il faut surtout changer de méthode et d'équipes. A défaut d'une ligne nouvelle, il faut identifier des sections claires sur lesquelles agir et avancer enfin : traversée de Marseille, shunts intelligents, etc.

Justement, le "shunt intelligent" c'était - dans l'esprit de certains - d'éviter la traversée de Marseille avec la variante LGV par l'intérieur

G.E. a écrit :C'est un renoncement général de la part des élus qui ne s'accrochent même pas !

Ces élus de l'ouest de la région disent plus clairement ce que j'avais déjà vaguement ressenti lors des négociation sur le tracé: ils ne veulent pas de la LGV. Pourquoi ? Ne connaissant pas bien le contexte régional j'hasarderai deux hypothèses:

• comme à peu près partout en France ils ne regardent que vers Paris, et ne voient pas l'intérêt de se mettre à dos des riverains pour améliorer leur liaison vers l'Italie.
• ils craignent la concurrence de l'est de la région et veulent contenir son développement

G.E. a écrit : A défaut d'une ligne nouvelle, il faut identifier des sections claires sur lesquelles agir et avancer enfin : traversée de Marseille, shunts intelligents, etc.

Peut être faudrait il réexplorer l'hypothèse de la ligne Carnoules - Gardanne ?

Si abandon il y a, que va-t-il advenir des projets d'augmentation de capacité sur la ligne existante qui avaient été reportés en raison de l'arrivée de la LGV (je crois avoir lu ça concernant la 3ème voie Nice - Cannes, pour le tronçon Cagnes - Nice) ?

C'est le principe même de LGV qui a été remis en cause mais pas la nécessité d'une nouvelle infrastructure entre Marseille et Vintimille (et au-delà). Un compte rendu du COPIL sera bientôt disponible.

Faire circuler des TGV est une forte motivation pour construire une ligne nouvelle sur les sections en rase campagne. Sans cet argument, seuls des tronçons isolés seront construits, ce qui sera déjà pas mal.

Force est de constater que depuis le Débat Public, les réunions s’enchaînent et que rien n'a bougé. Or, il y a de réels problèmes sur Marseille et sur la Côte d'Azur qui demandent des solutions rapides.

G.E. a écrit : Or, il y a de réels problèmes sur Marseille et sur la Côte d'Azur qui demandent des solutions rapides.

Est-ce-que les problèmes en PACA viennent réellement de l'infra ? Par exemple Lyon-Grenoble ou Nancy-Metz (qui possède certe des sections à trois voies ou plus) voient passer plus de trains sans problèmes notables.

La ligne Marseille-Nice à la particularité de n'avoir quasiment aucune branche, ce qui devrait être favorable à la régularité de l'exploitation.

Certes, il n'y a pas d'embranchement mais les causes d'incident sont multiples : retards des trains au départ (trop fréquents, ce que néglige la communication officielle), saturation structurelle de certaines gares (trop de cisaillements à Marseille par exemple car les sauts de mouton promis n'ont pas été créés), problèmes d'alimentation électrique...

A Marseille, le nœud de Saint-Charles se bloque très facilement.
Sur toute la ligne littorale, le moindre retard entraîne de conséquences en chaîne malgré le cadencement, les mesures prises récemment, etc.

Entre Marseille et Aubagne, la 3ème voie va redonner du souffle à l'exploitation. Idem entre Antibes et Cagnes. Mais est-ce suffisant ? Non, si l'on veut développer encore plus le trafic et retirer réellement du trafic automobile.

La question est toujours la même : faut-il continuer à aménager en douceur (et en lenteur) la ligne actuelle ou bien faut-il donner un saut qualitatif et quantitatif ?
Faute de volontarisme (c'est patent dans l'article), il faudra se contenter de rustine et c'est vraiment dommage.

Si tel est le cas, il faut en tirer les conclusions et raisonner point noir par point noir. Par exemple, régler le problème de Marseille où les trains rebroussent pour aller à Nice et où il y a un vrai réseau de type RER à créer, ce qui suppose un investissement massif (pas du type Aix-Marseille qui est un demi-échec). La question a été étudiée plusieurs fois et il a été montré que le dégagement du trafic grandes lignes des axes actuels redonnerait de la capacité. Une traversée souterraine résoudrait-elle les problèmes d'infra ? Oui, semble-t-il, mais y a-t-il une volonté pour y arriver ? On peut en douter.

G.E. a écrit :Certes, il n'y a pas d'embranchement mais les causes d'incident sont multiples : retards des trains au départ (trop fréquents, ce que néglige la communication officielle), saturation structurelle de certaines gares (trop de cisaillements à Marseille par exemple car les sauts de mouton promis n'ont pas été créés), problèmes d'alimentation électrique...

A Marseille, le nœud de Saint-Charles se bloque très facilement.
Sur toute la ligne littorale, le moindre retard entraîne de conséquences en chaîne malgré le cadencement, les mesures prises récemment, etc.

Il y a peut-être même un problème de communication au sein des exploitants. Il serait du ressort du gestionnaire de régler ça pour gérer les situations difficile. Meilleures communications, affectation voies de réserve près des gares à problème, aménagement (ou nouveau tronçon) à Marseille, nouveau matériel, signalisation mieux adaptée, nouveaux postes électriques.
Problème résolu

@GE
+ que de méthodes et d'équipes, c'est parfois d'élus qu'il faudrait changer...

Malheureusement, à défaut de LN, vouloir agir point noir par point noir pour les rendre gris, in fine, en 2040 cela aura couté aussi cher... mais en ayant toujours Marseille Nice en 2h30.

Pour résoudre les points noirs, il faut 2 voies nouvelles entre l'arrivée de la LGV med à Marseille et Carnoules, puis entre Cannes la Bocca et Nice aéroport.
Les sections Carnoules-Cannes la Bocca pourrait éventuellement rester à 2 voies, de même que Nice aéroport Nice ville, moyennant 2 gare encadrantes puissantes.

Alors ensuite, ces 2 voies nouvelles, il faut bien pouvoir desservir Marseille. La solution tunnel+gare souterraine n'est qu'une réponse technique à ce probleme de capacité... ma foi si des élus accepte de raser tous les batiments qui genent pour les faire en surface, ou acceptent un énorme viaduc, hein.....
Desservir Marseille en ligne, c'est plus pratique qu'en rebroussement, mais en soit, les 2 voies nouvelles pourraient tres bien etre en rebroussement à St Charles surface, mais il faudra alors tout un ensemble de saut de mouton pour gagner la capacité necessaire avec ces 2 voies.
Apres il y aurait aussi la possibilité de déplacer ailleurs la fonctionnalité "gare TGV de Marseille".
C'était l'idée des scénario cote d'azur.
Soit de solutionner partiellement le noeud de St Charles, en maintenant la fonctionalité TGV à Marseille (dans ce cas, le seul gain "net", c'était de permettre aux Paris Nice d'éviter St Charles car tous les autres TGV y seraient passés)
Soit de le solutionner completement, et dans ce cas la gare TGV de Marseille aurait été Aix TGV (ou une autre gare à construire entre Gardanne et Aix au croisement de la ligne TER si on estime qu'on arrivera jamais à desservir Aix TGV en TC. Pour 4 à 5 milliards d'euros, il y a une solution entre la LGV med et Est Var.... mais il aurait fallu la choisir en 2008, pas maintenant !

même ressentiment que sebk, des élus qui ne veulent pas d'une LGV, mais si jamais elle existe, qu'elle passe chez eux (en se disant que c'est le meilleur moyen qu'elle n'existe pas

secteurPublic a écrit :@GE
+ que de méthodes et d'équipes, c'est parfois d'élus qu'il faudrait changer...

On se dit alors qu'on est mal barrés...

Malheureusement, à défaut de LN, vouloir agir point noir par point noir pour les rendre gris, in fine, en 2040 cela aura couté aussi cher... mais en ayant toujours Marseille Nice en 2h30.

Les points noirs à traiter ne permettront pas de gagner de la vitesse mais plutôt de garantir les temps de parcours.

Pour résoudre les points noirs, il faut 2 voies nouvelles entre l'arrivée de la LGV med à Marseille et Carnoules, puis entre Cannes la Bocca et Nice aéroport.
Les sections Carnoules-Cannes la Bocca pourrait éventuellement rester à 2 voies, de même que Nice aéroport Nice ville, moyennant 2 gare encadrantes puissantes.

Pour vraiment gagner du temps, il faut de longues sections de ligne nouvelle qui permettent de prendre de la vitesse, comme Marseille - Toulon ou Toulon - Cannes par exemple.
Entre Cannes et Nice, la LGV rencontrera les mêmes problèmes que l'A58, à savoir une insertion trop délicate dans un environnement mité.

Alors ensuite, ces 2 voies nouvelles, il faut bien pouvoir desservir Marseille. La solution tunnel+gare souterraine n'est qu'une réponse technique à ce probleme de capacité... ma foi si des élus accepte de raser tous les batiments qui genent pour les faire en surface, ou acceptent un énorme viaduc, hein.....

Il ne faut même pas penser à un viaduc. L'option souterraine règlerait bien des problèmes mais son coût est énorme.

Soit de le solutionner completement, et dans ce cas la gare TGV de Marseille aurait été Aix TGV (ou une autre gare à construire entre Gardanne et Aix au croisement de la ligne TER si on estime qu'on arrivera jamais à desservir Aix TGV en TC. Pour 4 à 5 milliards d'euros, il y a une solution entre la LGV med et Est Var.... mais il aurait fallu la choisir en 2008, pas maintenant !

Ce retour en arrière susciterait à nouveau une mobilisation générale, non seulement des opposants mais aussi des élus qui lâchent en ce moment la LGV (après moi le déluge).

même ressentiment que sebk, des élus qui ne veulent pas d'une LGV, mais si jamais elle existe, qu'elle passe chez eux (en se disant que c'est le meilleur moyen qu'elle n'existe pas)

Triste logique. Et si RFF se mettait à parler sérieusement d'un tour de table financier au lieu de multiplier les réunions stériles ? Le problème vient de là : il faut chiffrer et décider !

Génial... Voilà de belles pratiques qui font bien avancer le traitement des problèmes...

Et il n'y a rien ou personne pour sortir de ce cercle vicieux qui concerne quasiment tous les projets de LGV ?

garedefrejus a écrit :Si abandon il y a, que va-t-il advenir des projets d'augmentation de capacité sur la ligne existante qui avaient été reportés en raison de l'arrivée de la LGV (je crois avoir lu ça concernant la 3ème voie Nice - Cannes, pour le tronçon Cagnes - Nice) ?

En fait le tronçon Cagnes-Nice ne peut être lancé maintenant pour éviter toute fausse manoeuvre avec le futur raccordement de la LGV à St Laurent du Var. Il s'agit d'eviter de faire des travaux qui devraient être cassés plus tard.

Donc il faut à minima attendre que les études sur l'insertion de la tête de tunnel de St Laurent et des raccordements, se terminent, soit d'ici 2014.

Mais il faut aussi voir que des études de capacités plus précises semblent montrer que cette 2e phase de la 3è voie ne serait pas utile avec la LGV, bien qu'elle sécuriserait encore plus la ligne littorale en cas de situation perturbée (notamment, cas typique du TER qui reste coincé en gare pour mauvaise fermeture de porte et qui actuellement plombe la ligne)
Ensuite, il reste aussi à avoir une idée précise de la date de réalisation effective de la LGV, au moins la section EstVar-Nice. Si c'est bien 2023, sans doute que cette 2e phase de 3e voie ne sera jamais réalisée. Si c'est 2035, il faudra peut etre la faire pour répondre aux besoins d'ici là (tout en la faisant de façon compatible avec l'arrivée de la LGV)

Christopher a écrit :C'est le principe même de LGV qui a été remis en cause mais pas la nécessité d'une nouvelle infrastructure entre Marseille et Vintimille (et au-delà). Un compte rendu du COPIL sera bientôt disponible.

Certains se le sont procurés et l'ont mis en ligne http://www.lgvsanary.fr/infos/copil-du- ... 2012-1.pdf
Compte tenu de la topographie et de l'environnement urbain autour de la ligne existante, il serait aberrant que la nouvelle infrastructure NECESSAIRE entre Marseille et Nice ne soit pas une LGV... car ce serait alors payer le prix d'une LGV, réaliser des tunnels comme pour une LGV.... mais sans le bénéfice de la grande vitesse, et donc en se privant d'une part non négligeable d'auto financement du système, alors même que personne ne sait où trouver le 1er euros de chacun des milliards

D'après le doc ci-dessus, le projet ferroviaire avec LGV permettrait un gain de 15 millions de passagers annuel (pour arriver à un total de 80 millions de déplacements en PACA, contre un plafond de 65 millions qui ne tardera pas à venir si on reste en situation saturée)
* 4 millions de nouveaux passagers grande lignes (graphe 1) décomposés en :
- 1 million de pax reportés de l'avion (essentiellement depuis Paris Nice)
- 1.5 millions de passagers grande ligne induit (des gens enclavés au fond de la région, et qui trouveront plus d'opportunité pour se déplacer et qui refusaient de le faire en avion ou en train car c'était trop long)
- 1.5 millions de détournés de la route (sur des destinations comme Lyon ou Montpellier ou Toulouse)
* 4 millions de nouveaux passagers intercité décomposés en :
- 0.5 millions de passagers induit sur l'intercité régional (depuis Nice, c'est une aventure de se rendre à Marseille, même en voiture)
- 3.5 millions de passagers reportés de la route (car sur de nombreux porte à porte et malgré les temps d'acheminement aux gares, le train sera enfin plus rapides (et pas pour les seuls privilégiés habitant près des gares)
* 7 millions de passagers TER décomposés en :
- 0.5 millions de passager induit(sans doute des motifs loisirs qui n’hésiteront plus à se déplacer près de chez grâce au train)
- 0.5 millions reportés du car (par exemple entre Grasse et Nice, ceux qui pourront considérer que désormais le TER est fiable, plus rapide que le bus départemental)
- 6 millions reportés de la route (grace aux fréquence accrue de TER, ce qui finalement revient à réduire la durée du trajet entre le moment où on entre dans la gare de départ sans savoir l'horaire du train et le moment où on en sort)

Étant donné que même en situation saturée, il est peu probable que des usagers "grandes lignes" qui se satisfont d'un Nice-Marseille en 2h30 pour se rendre ensuite n'importe où en France se retrouve privé de trains (ce sera plutôt les TER la variable d'ajustement), cela signifie qu'avec un simple doublement de l'infrastructure et en maintenant Marseille-Nice en 2h30, on perdrait le bénéfice de 4 millions de passagers grandes lignes, et disons 3 millions de passagers intercités, qui ne prendront le train SI ET SEULEMENT SI il y a les gains de temps d'une LGV. Et les 10 millions de passagers qui de toute façon aurait pris le train entre Marseille et Nice (pour aller au delà), n'auront pas le bénéfice des gains de temps. En prenant pour hypothèse un surcout du billet de 8 euros (pour le gain de temps), un prix du billet moyen grande ligne à 50 euros, et un prix du billet intercité moyen à 15 euros, et en cumulant et en actualisant le tout à 3.5% sur 50 ans, on obtient une rondelette somme supérieure à 7 milliards d'euros.
Je ne vise aucune précision financière la dedans, mais ca donne juste un ordre d'idée sur l’intérêt financier qu'il y a à faire une LGV plutôt qu'un simple doublement de l'infrastructure.

Les collectivités publiques et l'Etat n'économiseront aucun euro, au contraire, s'ils satisfont à certaines revendications anti-TGV de certains écolos, qui sont avant tout idéologique quand bien même elles savent parfaitement manier le chiffon rouge financier, mais à contre emploi...

sebk a écrit :Est-ce-que les problèmes en PACA viennent réellement de l'infra ? Par exemple Lyon-Grenoble ou Nancy-Metz (qui possède certe des sections à trois voies ou plus) voient passer plus de trains sans problèmes notables.

La ligne Marseille-Nice à la particularité de n'avoir quasiment aucune branche, ce qui devrait être favorable à la régularité de l'exploitation.

Une grosse partie des problèmes vient de l'infra. Ceux qui n'en viennent pas sont de mieux en mieux traités. Notamment les conflits sociaux sont en nette diminution (mais certains viennent des problemes résultant de la mauvaise infra...) , et la qualité de la production TER s'améliore.

Il y a quand même des branches sur Marseille-Nice, et qui ne sont pas sans poser de problèmes. Par exemple Grasse Cannes, qui s’insère sur la voie littorale sans dénivellation un TER Cannes->Grasse se présente donc à contresens des trains St Raphaël Cannes, avant de prendre la bifurcation.
Idem avec La Pauline-Hyeres.

Ensuite la gare de Marseille, est en cul de sac, ce qui limite sa capacité, malgré un nombre important de voies à quai : en situation perturbée, il y a toujours une amplification du phénomène en cas d'arrivée en batterie de train à Marseille, surtout si certains d'entre eux doivent rebrousser vers une autre ligne.

Enfin la ligne est très longue, avec de très nombreuses halte TER (pour une ligne qui voit circuler beaucoup de train grandes lignes), et peu sont équipé de 3e voie qui permettrait à minima de limiter les dégats quand un TER reste coincé pour de multiples raisons.

Les 2 sections à 3 voies aux extrémités de la ligne (Marseille-Aubagne et Antibes-Cagnes) devrait donner un peu de souffle à partir de 2015

secteurPublic a écrit : Ensuite la gare de Marseille, est en cul de sac, ce qui limite sa capacité, malgré un nombre important de voies à quai : en situation perturbée, il y a toujours une amplification du phénomène en cas d'arrivée en batterie de train à Marseille, surtout si certains d'entre eux doivent rebrousser vers une autre ligne.

Il y a bien le raccordement des Chartreux mais il n'est pas très performant et ne concerne que les trains évitant Marseille.
Une solution peut être le développement de la gare de la Blancarde au moins pour les TER.