Forum SARA

Très intéressant le rapport du COPIL et tout en contradictions :
- Page 5 : baisse du trafic routier sauf en PACA, c'est un facteur de poids pour une ligne nouvelle doublant les sections les plus chargées afin de développer les ter. Cette idée n'est pas reprise ensuite, on en reste à de vagues généralités que tout le monde connaît.
- Page 6 : hors sujet avec la ligne Aix-Marseille qui n'impacte pas le projet. C'est même un contre-exemple qui montre qu'un sous-investissement ne règle pas les problèmes.
- Pages 7 et 8 : on parle de rattrapage routier : or celui ne concerne pas spécifiquement l'axe littoral puisque les projets structurants ont été abandonnés et quand bien même il n'a pas encore eu lieu et on en tire déjà des leçons !
- Page 9 : "peu de gains sont à attendre d’un développement important du réseau routier". C'est fortement discutable sachant que les projets concernés ne sont pas encore en service. En plus, les axes routiers peuvent servir aux TC, ce qui est globalement nié en France.
- Page 12 : "La fréquentation des trains peut raisonnablement être multipliée par 3 à 5 entre Marseille et Aix, Marseille et Aubagne, Toulon et Hyères". Très certainement et on peut y arriver sans LGV pour ces sections car la région part de très bas (cf. Aix-Marseille). Plus qu'une ligne nouvelle, c'est une autre organisation des transports qui y parviendra.
- Page 20 : faiblesse du trafic fret et report sur Lyon - Turin mais à la fin, demande de mixité pour Nice - Italie ! Quand vont-ils se recentrer sur les fondamentaux de ce dossier, à savoir le trafic voyageur ? En plus, ça coutera moins cher !
- Page 29 : nouveau nom pour le projet : le plus important, sans aucun doute !!!

A la lecture du diaporama, on retrouve les poncifs habituels mais finalement on n'apprend rien. Les affirmations étayées sont presque gratuites car non justifiées. Rien n'est dit sur les fonctionnalités de la ligne nouvelle, son financement, le phasage, etc.

Espérons que le nouveau pouvoir politique en place saura siffler la fin de la récré. Pour que les choses bougent enfin, il faut absolument un signal fort d'en haut.

GE a écrit :Il ne faut même pas penser à un viaduc. L'option souterraine règlerait bien des problèmes mais son coût est énorme.

je plaisantais bien sur, c'était juste pour illustrer qu'il n'y avait en gros qu'une seule solution satisfaisante.

Et que les solutions moins chere ne pourront répondre aux même fonctionalités. Alors ensuite, ce serait au politique éventuellement, de revoir les fonctionalités à la baisse.
Mais dans tous les cas d'affirmer les moyens, notamment financier de ces ambitions.

GE a écrit :Pour vraiment gagner du temps, il faut de longues sections de ligne nouvelle qui permettent de prendre de la vitesse, comme Marseille - Toulon ou Toulon - Cannes par exemple

Etant donné les faibles performances de la ligne actuelle (enfin tout est relatif, face au performance des routes nationales, le train est ultra compétitif en PACA... mais il ne l'est pas face aux autoroutes), même sur de courtes longueurs où les trains pourraient atteindre 200km/h, on gagnerait du temps. D'ailleurs il faut toujours relativiser ces histoires de vitesses. Marseille-Nice par la ligne actuelle, c'est ~227km, mais une infrastructure nouvelle, même en passant par Toulon ferait moins de 200km, donc pour faire le trajet en 1h, pas besoin des 300km/h, quelques pointes à 270 km/h, notamment dans certaines longues sections nécessairement en tunnel, suffiront. Avec un tracé intelligent évitant Toulon, on peut même relier Marseille à Nice en 172km.

Concernant la section Toulon-Cannes dont tu parles, ça ne serait pas forcément la meilleur section, certes on gagnerait du temps, mais on doublerait la partie de l'infrastructure la moins chargée (entre Carnoules et Cannes-La Bocca)

GE a écrit :Entre Cannes et Nice, la LGV rencontrera les mêmes problèmes que l'A58, à savoir une insertion trop délicate dans un environnement mité

Il y a une différence quand même, c'est que pour des raisons de topographie, la LGV est quasi contrainte d'être largement souterraine. Ce qui explique d'ailleurs qu'il y ait (pour l'instant ?) moins d'opposition dans le 06 que dans le 83 (et sachant aussi que le 06 est vraiment demandeur de cette LGV et sait à peu près tenir ses élus)

D'ailleurs, les études sur la 3e voie Cannes-Antibes, avaient conclu qu'il n'y avait pas de solution autre qu'un tunnel partant de l'ouest de Cannes et arrivant au nord d'Antibes sur ~16km.
http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... SNCFIG.pdf
Dès lors que les 2 gares Cannes et Antibes se voyaient ainsi shuntés, il apparaissait préférable de mixer le tout avec la LGV.

En l’occurrence une section de LGV EstVar-Nice coute ~3.3 milliard d'euros (estimation 2008) et fait gagner ~30 min en se raccordant vers Cagnes sur mer, soit ~50km de LN (cela coute 500 millions d'euros de plus de se raccorder à St laurent.... mais permet d’économiser la phase 2 de la 3e voie Cagnes Nice), là ou le tunnel Cannes-Antibes coutait 1.1 milliards d'euros (estimation 2004) et un gain de temps marginal

GE a écrit :Triste logique. Et si RFF se mettait à parler sérieusement d'un tour de table financier au lieu de multiplier les réunions stériles ? Le problème vient de là : il faut chiffrer et décider !

à minima que ceux qui décident, surtout des options couteuses, soient contraint de s'engager financièrement, et ne puissent pas se mettre en situation de planter un projet.
Mais ce serait sans doute trop rationnel de décider ainsi.
Si on était rationnel, en 2009, le tracé nord aurait été choisi. Mais les élus ont fait mettre en avant un important développement des TER (encore plus important que prévu) qui concluait alors que ce tracé nord leur couterait au final aussi cher, et que dès lors, il fallait choisir le tracé sud. Très bien, mais on aurait alors pu considérer que ce "futur développement très important des TER" était un engagement ferme de leur part, notamment financier. En gros qu'on "disposait" bien de 15 milliards d'euros pour faire un système ferroviaire global et performant.
Mais si c'était le cas, on choisirait quand même les scénario les plus pertinent avec 15 milliards d'euros, par exemple, ceux qui présentent les gares les mieux localisés, les meilleurs temps de parcours, et qui ne soient pas forcément les plus chers et les plus compliqués techniquement.... par exemple une ligne directe Marseille Nice, avec un barreau de raccordement sur Toulon (en "T").
Et pourtant non, on laisse encore le Var écarter les scénarios qui ne lui conviennent pas, qu'il est même interdit de faire étudier (ne prenons surtout pas le risque qu'ils puissent apparaitre meilleur), en arguant du fait que le Var contribue au financement.
Et il faudrait parfois se poser la question de savoir si le financement de certains vaut à minima le surcout qu'ils occasionnent...
Par exemple, le scénario ci-dessus (ligne directe Marseille Nice, avec un barreau de raccordement sur Toulon (en "T")) vaut un peu moins cher que ceux étudié, et rapportent plus (meilleur gain de temps), donc c'est autant de gagner sur le financement des collectivités.
Mais si des collectivités jouent à "la chaise vide" lors d'un tour de table financier, il serait alors possible de jouer à "la chaise vide" sur le plan des fonctionnalités, par exemple s'assurer que le Var et Toulon finance à minima le barreau de Toulon, la gare de Toulon, la gare Est Var et le raccordement de St Raphaël. Le cas échéant, tant pis, le projet traversera le Var sans le desservir mais il coutera aussi moins cher : il pourra avancer (et d'ici à la réalisation du projet, il se trouvera bien des élus plus constructifs pour demander à remonter dans le train).

Mais voilà, on n'est pas là dans un problème pragmatique mais politique.

Enver a écrit :RFF savait très bien que le projet ne se ferait pas. On a dit à RFF de concerter, et RFF a concerté.

ce qui coute tout de même ~90 millions d'euros. Il faut au moins espérer qu'il ne s'agit pas d'études qui seront inutiles.

GE a écrit :Et il n'y a rien ou personne pour sortir de ce cercle vicieux qui concerne quasiment tous les projets de LGV ?

j'espere que si, et je suis pas sur que cela concerne tous les projets de LGV.
Car en l’occurrence, ici en PACA, on n'est même pas dans le cadre d'un projet où des élus ferait du lobbying "pour avoir leur TGV vers Paris" : c'est presque l'Etat qui porte le projet à bout de bras contre des élus récalcitrant....
Quand je regarde ailleurs, je vois des projets qui malgré tout avance, qui sont poussés par les élus, je vois une LGV BPL qui va se réaliser, des élus qui pensent déja à de nouvelles sections vers Brest Nantes et Quimper, je vois un projet Bordeaux Toulouse dont le débat public est postérieur à celui de la LGV PACA et qui est à ce jour bien avancé, et puis comme il consiste à relier une ville socialiste a peu de chances d'être supprimé : effectivement je comprendrais qu'un gouvernement socialiste n'aille pas se griller contre des élus UMP pour relier 2 villes ultra-UMP, Toulon et Nice, quand bien même il espere emporter Marseille en 2014...

@GE
malheureusement le but du COPIL est encore de faire admettre la necessité du projet, son "incontournabilité". C'est vrai que 7 ans après le débat public....

La ligne Aix-Marseille n'est pas hors sujet... vu qu'elle arrive à Marseille, et qu'elle est en cisaillement avec les circulations TGV, particulierement ceux qui repartent vers Nice (qu'ils rebroussent à St Charles ou qu'il passe par Chartreux). Comme elle n'est pas completement doublé, ses points de croisement "imposent" les horaires de départ arrivée de St Charles, pas toujours compatibles avec les TGVs, qui ont eux aussi d'autres contraintes (sur LN1, à Lyon, etc...)
Bref, le projet permettra une nette amélioration sur cet axe, et rendra également utile la poursuite de son doublement, afin de disposer d'un véritable RER :
- au mieux 4 TER par heure entre Marseille et St Antoine actuellement dont 1 direct jusqu'à Gardanne,
- après réalisation de la LGV, il sera possible d'envoyer les 3 omnibus au moins jusqu'à Aix et d'ajouter 2 autres direct dont 1 sera diamétralisé par le raccordement des Chartreux vers Marseille Blancarde et Toulon (vu que celui-ci ne verra plus passer le sillon horaire TGV Paris Nice)
- avec des aménagements complémentaires d'ici à 2040, le cadencement omnibus sera au 1/4 d'h et systématiquement prolongé au delà sur différentes branches de l'étoile d'Aix, et un autre direct (donc le 4è) pourra être mis en place vers Toulon
Soit un RER digne de ce nom avec 8 trains par heure entre Marseille et Aix, mais qui nécessite de soulager le noeud ferroviaire de Marseille de ses circulations TGV

GE a écrit :Pages 7 et 8 : on parle de rattrapage routier : or celui ne concerne pas spécifiquement l'axe littoral puisque les projets structurants ont été abandonnés et quand bien même il n'a pas encore eu lieu et on en tire déjà des leçons !

je crois qu'il s'agit des sections d'autoroute prévu pour etre mises à 3 voies, du 2e tube du tunnel routier de Toulon, ....
comme par hasard, là on a trouvé l'argent. Et ineluctablement, ces nouvelles routes seront remplies, ce qui en appellera de nouvelles etc...

GE a écrit :La fréquentation des trains peut raisonnablement être multipliée par 3 à 5 entre Marseille et Aix, Marseille et Aubagne, Toulon et Hyères". Très certainement et on peut y arriver sans LGV pour ces sections car la région part de très bas (cf. Aix-Marseille). Plus qu'une ligne nouvelle, c'est une autre organisation des transports qui y parviendra.

Malheureusement, non, tu ne pourras pas y arriver sans proposer une offre TER avec une haute fréquence de passage.
Sans LGV, on pourra monter à 1 TER chaque 20 min pour les gares entre Aubagne et Marseille, 1 TER chaque 30 min pour les gares entre Aubagne, Toulon et la Pauline, 1 par heure entre Toulon et Carnoules. C'est souhaitable, c'est même déjà bientot en place avec le prochain CPER (quand il y aura la 3e voie marseille Aubagne, et l'amenagement de capacité Toulon-La Pauline-Hyeres), nul doute que les TER seront rapidement plein, et que avant même la LGV, la prochaine phase sera que toutes les haltes soient compatible avec des trains plus longs que les actuels TER à 6 voitures.... mais ça ne sera pas encore assez.

GE a écrit :faiblesse du trafic fret et report sur Lyon - Turin mais à la fin, demande de mixité pour Nice - Italie ! Quand vont-ils se recentrer sur les fondamentaux de ce dossier, à savoir le trafic voyageur ?

Ca c'est sur. Bon en l'occurence, c'est plus pour faire plaisir à certains.... Et s'agissant d'une ligne quasiment tout en tunnel, les 1eres études indiquent qu'il n'y aurait quasiment pas de surcout à la rendre mixte : le relief est tel entre Nice et l'Italie, et les arrets "au niveau de la mer" tellement rapproché, que ce n'est pas comme l'Esterel ou l'ouest des Alpes maritimes, ou malgré tout la LGV devrait profiter au maximum des pentes admissibles sur LGV voyageurs pour s'offrir quelques passages à l'air libre.

secteurPublic a écrit :Certains se le sont procurés et l'ont mis en ligne http://www.lgvsanary.fr/infos/copil-du- ... 2012-1.pdf

Ça n'est pas le compte rendu du COPIL, simplement le diaporama qui a été présenté lors de la réunion du 12 juillet, ce qui explique qu'on n'y apprenne rien.

Si je devais me livrer à un pronostic, compte tenu des contraintes financières et des oppositions de riverains, le projet présenté en Octobre au soutien de l'Etat sera sans LGV dans le Var:

- ligne nouvelle dans les Alpes-Maritimes (+accord sur le prolongement vers l'Italie à plus long terme)
- augmentation de capacité dans le sillon permien (v160-180)
- augmentation de capacité entre Toulon et Marseille (sans gain de vitesse, dans un 2d temps (contrainte financière oblige) ça ouvre une alternative au 5eme scénario préconisé par Secteur Public ou réaménagement de la ligne Gardanne-Carnoulles, V180-200).
- shunt d'Aubagne
- lourd investissement sur le nœud ferroviaire de St Charles

@christopher,
c'est pas un CR effectivement
globalement d'accord, le projet devrait commencer par EstVar-Nice, au moins la cote d'azur pourra développer ses TER.

Par d'accord pour Marseille, il y a quand même un consensus pour la traversée de Marseille en tunnel et une gare souterraine... et il y a pas d'oppositions de riverains, mais des difficultés techniques et financières qui finiront par se résoudre. D'ailleurs je ne serais pas étonné que le cas de Marseille soit traité indépendamment de la LGV PACA, peut etre au sein d'un autre projet qui aurait encore plus les faveur de l'Etat que la LGV PACA (Ca fera un repas en 2 plats plus facile à digérer)

La question qui se pose ensuite, c'est "qu'est-ce qu'il est possible de faire dans le Var à moindre cout". Malheureusement les travaux de capacité n'ont rien d'évident, encore moins les gains de vitesse (hormis le shunt d'Aubagne). Et combien de train sera-t-il possible de faire effectivement rouler en n'attendant les phases suivantes du projet.
Car il faut garder à l'esprit qu'il faut faire circuler 5 TGV par heure entre Marseille et Nice(1 Paris Nice sur LGV, 1 Paris Toulon prolongé à Hyeres ou vers le littoral azureen, 2 intersecteurs vers Lyon, 1 intersecteur vers Montpellier) + 1 TERIC
et qu'il faut aussi 4 TER omnibus par heure entre Aubagne et La Seyne, et entre La Pauline et Carnoules, et 6 TER omnibus par heure entre La Seyne, Toulon et La Pauline.
Faute d'investissements de capacité suffisant, que supprime-t-on ?

Sinon : suppression du trafic TGV sur la ligne, avec mise en place d'un matériel roulant plus performant en termes d'accélérations/décélérations que le TGV sur ligne classique ? En ne conservant qu'un ou deux A/R Paris-Nice directs, et mise en place d'une correspondance garantie sur Marseille ou sur Aix-TGV ? Ce qui ferait adopter un mode de fonctionnement "RER" un peu comme en Suisse, où chaque ville ne bénéficie pas forcément d'une relation IC/ICN (InterCity ; les ICN sont des trains GV pendulaires) directe avec toutes les autres villes du pays.

Je ne suis pas sur que les TGV aient des performances si mauvaises sur la ligne classique par rapport à un autre matériel. Ca pourrait être le cas, si les arrêts étaient sur des sections à 160 km/h. Mais Toulon, St Raphael, Cannes, Antibes, sont des gares où la ligne est à 120 km/h
Il n'y a guere que l'arrêt des Arcs qui est peut etre un peu plus pénalisant.

Néanmoins l'idée mérite d'être reprise. Moi je pense qu'en l'absence de LGV, il n'est pas nécessaire qu'autant de TGV soient prolongés jusqu'à Nice, surtout si c'est en remplacement d'une relation TER intercité.
Car au final, on fait faire de l'intercité classique à du matériel TGV, qui coute cher, et qui serait plus utile ailleurs, et qui est majoritairement vide entre Nice et Marseille !
En plus, ces TGV, Lyon Nice par exemple, rebroussent tous à Marseille, et perdent beaucoup de temps, tant et si bien que je vois même pas l’intérêt pour le passager entre Lyon et Nice de rester dans le même train, car il lui est plus rapide de faire une correspondance quai à quai TGV/TER que le TGV ne met de temps à rebrousser.
Bref, j'avoue ne pas bien comprendre la stratégie de la SNCF et le gain de passager que cela lui procure, à part le prestige de dire que depuis Bordeaux, Metz, Dijon, Lille, Geneve, Lyon et Bruxelles, il y a des TGV direct vers la cote d'azur... : les passagers feignants qui refusent de lever les fesses de leur siege sur un trajet de 6h sont-ils si nombreux ??

Pour moi, cela a du sens qu'un TGV aille à Nice, si et seulement si il accède rapidement au réseau LGV, donc emprunte les Chartreux. On peut donc garder tous les Paris Nice, et en outre ces TGVs là devraient être positionné pour optimiser les correspondances à Avignon TGV ou Aix TGV, avec les autres TGV intersecteurs en provenance de Marseille et vers le reste de la France. Ainsi les TGV Paris Nice garderait un remplissage à peu prés constant de bout en bout (au lieu de se vider de la moitié de leur TGV en milieu de parcours comme actuellement).
Il faudrait viser un TGV par heure entre Nice et le réseau LGV par les Chartreux. Si ça fait trop de Paris Nice, on peut alors completer par quelques (Lille)-Lyon-Nice bypass Marseille ou Montpellier Nice. Exemple, plage horaire de 6h à 19h au départ de Nice = 13 TGV dont 9 Paris Nice, 3 Lyon Nice, 1 Montpellier Nice.

On aurait en plus dans la 1/2h opposée, un TER intercité Marseille Nice. Et pour avoir 2 liaisons Marseille Nice chaque heure, il faudrait qu'un TER, par exemple Hyere-Toulon-direct-Marseille suivent le TGV Nice-Chartreux-LGV.

Et tout le reste des sillons seraient des omnibus. (et on doit pouvoir caler de 3 à 4 sillons omnibus, entre chaque train intercité, donc 6 à 8 par heure)
Dans l'attente de la LGV, cela me parait l'organisation la plus rationnelle... bien que remettant un peu en cause le dogme SNCF de "liaisons directe entre villes sans changement".
Moi ça ne me dérange pas de changer de train, surtout si la correspondance est optimisé ET garantie... ce qui est facile à faire sur la LGV med vu que les trains se suivent, et qu'en gare d'Aix TGV et Avignon TGV, la correspondance sera fatalement sur le même quai (faudra éventuellement optimiser le systeme de reservation pour pouvoir être dans des voitures qui s’arrêtent au même niveau sur la gare de correspondance !)

Article du vice-Président de la Région en charge des transports:
Retour sur le comité le COPIL (comité de pilotage) ex LGV PACA du 12 juillet …
http://jeanyvespetit.over-blog.com/

secteurPublic a écrit : Bref, j'avoue ne pas bien comprendre la stratégie de la SNCF et le gain de passager que cela lui procure, à part le prestige de dire que depuis Bordeaux, Metz, Dijon, Lille, Geneve, Lyon et Bruxelles, il y a des TGV direct vers la cote d'azur... : les passagers feignants qui refusent de lever les fesses de leur siege sur un trajet de 6h sont-ils si nombreux ??

Moi ça ne me dérange pas de changer de train, surtout si la correspondance est optimisé ET garantie... ce qui est facile à faire sur la LGV med vu que les trains se suivent, et qu'en gare d'Aix TGV et Avignon TGV, la correspondance sera fatalement sur le même quai (faudra éventuellement optimiser le systeme de reservation pour pouvoir être dans des voitures qui s’arrêtent au même niveau sur la gare de correspondance !)

SecteurPublic, tu m'avais habitué à mieux mais là je ne te suis pas sur les correspondances. Oui améliorer le système de réservation est un prérequis mais j'ai un doute sur la capacité de gérer ce type de contrainte sans risquer d'avoir des trous de réservation... De plus, avec une correspondance tu perds une bonne partie des usagers suivants :
- ados mis dans le train par leurs parents et récupérer par la famille à la gare d'arrivée (ce n'est pas une majorité mais bon),
- personnes âgés qui redoutent les correspondances avec leurs bagages et le stress associé, (et c'est bien connu que la côte d'azur est le refuge du 3ème age... )
- plus tous les feignants qui refuseront de lever les fesses de leur siège et qui se diront que finalement avec une correspondance autant se prendre les formalités d'enregistrement d'un avion (qui prendra moins de temps).

Maintenant, cela peut être une nouvelle stratégie de la SNCF pour désengorger et désaturer les grandes lignes en rendant le parcours moins attractif. (procédé de correspondance qui a tué bien des petites lignes).

La SNCF a déjà annoncé qu'elle supprimerait certaines portions terminales de TGV jugées peu rentables mais cela ne concerne pas PACA.

Dans le cas de la Côte d'Azur où la clientèle du train est essentiellement familiale ou âgée, les liaisons de bout en bout ont une réelle pertinence malgré les temps de parcours.

Sur la question des correspondances, il est clair que l'on peut faire mieux : par exemple, elle est très mauvaise pour les Narbonne - Marseille et les Marseille - Nice.

De même, j'ai noté qu'avec le cadencement les TGV Marseille - Nice sont très souvent doublés par des ter Marseille - Nice avec peu ou prou les mêmes arrêts : cela génère des creux de dessertes en heures creuses et une surabondance de sièges à certaines heures. Dans l'attente d'une ligne nouvelle, il y a donc de sérieuses marges de progrès pour rendre le train attractif. Malheureusement, elles ne sont pas explorées.

G.E. a écrit : De même, j'ai noté qu'avec le cadencement les TGV Marseille - Nice sont très souvent doublés par des ter Marseille - Nice avec peu ou prou les mêmes arrêts : cela génère des creux de dessertes en heures creuses et une surabondance de sièges à certaines heures.

Je pense qu'un trajet effectué en TGV entièrement sur ligne classique à l’intérieur d'une même région (cas de Marseille-Nice, Lyon-Grenoble ou Poitiers-La Rochelle par exemple) doit être accessible sans supplément ni réservation obligatoire aux abonnés TER en fonction des places disponibles. Cela éviterais des trajets effectués par des TGV à moitié vides doublés par des TER bondés. Les associations de voyageurs doivent imposer ce point de vue à la SNCF car sinon, cette dernière limitera les TGV aux parcours effectués sur LGV et les voyageurs devront emprunter les correspondances pour terminer leur voyage. Il est temps de faire comprendre au couple SNCF-RFF que "LE CLIENT EST ROI".

Dans l'idéal, si l'infra le permet, oui c'est mieux d'éviter les correspondances. Donc quand il y aura la LGV, on pourra prolonger de Marseille à Nice autant de TGV que nécessaire.

Mais dans la situation actuelle, je ne trouve pas ça rationnel d'avoir autant de TGV pas rempli et pas assez de TER.

Ce que je dis ne concerne évidemment pas les Paris Nice. Et ce serait même l'occasion d'avoir quelques trajets Lyon Nice ou Montpellier Nice direct sans perdre le temps du rebroussement à Marseille. S'il y a amélioration des temps de parcours (malgré la correspondance, car il faut voir que tu évites l'AR au fond de la gare St Charles et le rebroussement), il y aura des gains de passagers. Évidemment, il y a le prerequis d'un systeme de reservation plus malin, s'il existait avant des places Prems à 20 euros, il faut qu'elle continue d'exister malgré la correspondance... il ne faut pas que le systeme de resa omette cette solution.

Concernant le trous de réservation, si dans la journée, tu as 13 TGV, un par heure reliant Nice à une des 2 gares TGV Aix ou Avignon, et que les TGV intersecteurs depuis Marseille, dans l'heure qui suit ce TGV desserve au moins la même gare pour y faire correspondance, tu n'as pas de trou possible.
Et depuis Nice, tu as accès à tous les TGV intersecteurs de Marseille, donc vers toutes les destinations.... ce qui serait une grande amélioration par rapport à la situation actuelle. (ou Nice ne dispose que de 6 à 8 TGV intersecteurs... et la correspondance TER pour les autres de Marseille est rarement là, pas plus que la correspondance TGV/TGV tel que je la propose (l'intersecteur a la facheuse manie de ne pas s'arreter expres dans la gare où le TGV Paris Nice s'est arrêté)

Certains passagers qui ont certes actuellement des trains sans changement les perdront (et encore, c'est juste une réduction du nombre de trains, ca ne concerne pas les Paris Nice, donc peu de concurrence avec l'avion, et les passagers qui pose cette contrainte "pas de changement" peuvent bien avoir en retour une contrainte horaire), mais d'autres qui ont de toute façon une correspondance à Lyon (avec changement de quai, descente des escaliers etc...) y gagneront des correspondances plus faciles sur le même quai. Sur des longs trajets intersecteurs (type Lille Nice ou Rennes Nice), je vois mal pourquoi une correspondance serait si horrible ou stressante !
Surtout qu'au final, ce trajet avec correspondance, permettra de relier plus rapidement les 2 gares du trajet. (jusqu'à 30 min de correspondance dans la gare TGV, ce que je propose est plus efficace que de rester dans le TGV qui rebrousse à Marseille). Donc la question de la concurrence avec les formalités d'enregistrement d'un avion ne se pose pas.
Descendre d'un TGV avec sa valise, s'assoir sur un banc 15 min et remonter dans un autre TGV avec sa valise, c'est tout de même autre chose que de courir d'un bout à l'autre d'un aéroport, patienter des dizaines de minutes dans des files d'attente ( à l'enregistrement, au contrôle, à l'embarquement, à la fin en attendant que l'avion ouvre ses portes, et pour finir en attendant ses bagages !)

GE a écrit :La SNCF a déjà annoncé qu'elle supprimerait certaines portions terminales de TGV jugées peu rentables mais cela ne concerne pas PACA.

Dans le cas de la Côte d'Azur où la clientèle du train est essentiellement familiale ou âgée, les liaisons de bout en bout ont une réelle pertinence malgré les temps de parcours.

pour le coup, c'est dommage, car la SNCF gaspille reellement des TGVs pendant 2h30 entre Marseille et Nice et sans gain reel pour l'usager (qui a le benefice de ne pas lever les fesses de son siege mais a in fine un temps de trajet plus long ! Car c'est vraiment long d'aller à St Charles pour rebrousser au lieu d'utiliser les Chartreux)
Et par contre la SNCF va pénaliser des clients, par exemple au delà de Lille, sur des courts trajet, ou là, l'avantage de ne pas avoir de correspondance est évident.

Décidément j'ai du mal à cerner la logique...

j'ai noté qu'avec le cadencement les TGV Marseille - Nice sont très souvent doublés par des ter Marseille - Nice avec peu ou prou les mêmes arrêts

alors pas tout à fait, il y a un sillon intercité chaque 1/2h entre Marseille et Nice (départ de Marseille au minute 01 et 31), utilisable au choix par VFE (TGV ou Teoz) ou par la région (TER).
Et le sillon de 01 est précédé de 4 min par le sillon Paris Chartreux Nice. D'où l'impression d'un TER qui suit le TGV.
Par contre le Paris Nice est assez "direct" et fait moins d'arret que l'intercité qui le suit.... Ca crée donc un trou dans le graphique qui ne peut être comblé par un TER, c'est du gachis.

C'est pourquoi il serait plus efficace, dans l'état actuel de l'infrastructure, de stopper à Toulon ou de diriger vers Hyeres, cet intercité qui suit le Paris Nice. Et de créer des omnibus au départ de Toulon, puis des Arcs ou St Raphael juste derrière (ce qui au passage ferait des correspondances parfaites et garanties !).
Surtout on supprimerait des manoeuvre de rebroussement à St Charles, ce qui libererait des voies à quai, on supprimerait des cisaillements avec les TER d'Aix, donc on stabiliserait le graphique (il ne resterait que les cisaillements entre un sillon radial par heure Paris Nice et Nice Paris (prévu pour se faire en même temps) et les voies d'Aix)
Et on pourrait sans doute récupérer un peu de capacité sur Marseille Miramas et peut être même Marseille Aubagne

... en attendant la LGV (et comme je sens que l'attente sera longue !)

sinon, entierement d'accord avec eomer, les TGV qui relie des villes par le réseau classique, on doit pouvoir monter dedans à tarif classique, sans réservation, à tarif TER ou abonnement etc... dans la limite des places disponibles (je conçois que si un TGV est plein entre Paris et Nice, la SNCF n'ait pas envie d'être contrainte de vendre pas cher des places Toulon-Nice).
Et ça pourrait être très simple à mettre en place, il suffit que la région conventionne par exemple les 2 dernières voitures d'un TGV : on vend le max de Paris Toulon sur les voitures 17 et 18 mais surtout aucun Paris Nice, et en plus comme ça on évite à ces riches touristes ou hommes d'affaires de voyager en compagnie des pouilleux usagers pendulaires...

Je ne suis pas contre les trajets de TGV effectués hors LGV (c'est même tout l'interet du TGV), mais à condition que cela fasse gagner du temps (et c'est pas le cas en PACA), que les TGV soient pas démesurément vides (car il vaut parfois mieux 12 prolongations quotidienne par TER avec correspondance que seulement 2 en TGV sans correspondance), et qu'ils n’empiètent pas sur les capacités TER sur les lignes saturées, et qu'ils puissent être empruntés par tous et pas au "tarif TGV"

Enver a écrit :Ca y est, le blog est reparti !

Je ne comprends pas vraiment le sens de cette intervention dans ce débat.
Je trouve au contraire que le niveau de ce fil de discutions a beaucoup augmente et est devenu plus intéressant ces derniers temps: les idées de SecteurPublic, notamment par rapport a la desserte du Var ne sont pas hors sujet et peuvent constituer une base d’étude. Il n'y a pas que RFF, la SNCF ou les organismes officiels qui ont le droit d'avoir des idées et de les présenter: comme il ne faut pas compter sur la presse spécialisée pour relayer les idées de simples particuliers, heureusement qu'il existe internet et ce type de forum pour assurer la liberté d'expression et d'information. Ceux et celles qui ne veulent pas les lire ne sont pas obliges de le faire.

J'ai eu l'occasion de discuter récemment de l'implantation d'une gare "TGV Portes d'Auvergne" avec une personne particulièrement compétente en cartographie et en aménagement du territoire et c’était largement plus intéressant que la lecture de centaines de pages de documents produits par RFF ou les Conseils Régionaux et largement relayes par la presse.

Tout à fait. Comme nous l'avons déjà remarqué à plusieurs reprises, quelques passionnés, très bien informés et surtout connaissant très bien le sujet et la région, ont souvent une réflexion beaucoup plus adaptée à la situation qu'une étude de RFF ou de quelque autre cabinet à plusieurs dizaines de milliers d'euros. Au mieux, l'étude arrivera aux mêmes conclusions en 6 mois au lieu d'une semaine, au pire elle pondra une recommandation inadaptée. Dans le cas de la (ex)LGV PACA, il serait bon au moins d'écouter ceux qui y réfléchissent et en connaissent très bien tous les enjeux. Même si "certains" ont un peu monopolisé les pages de ce débat, c'était avec des arguments. Bon, comme je l'ai déjà dit, un petit effort sur la concision ne serait pas inutile

Enver a écrit : Un petit effort sur la concision ne serait pas inutile, en effet.

Ce n'est pas faux...

Enver a écrit :On a l'impression que ce fil est réservé aux initiés, au bout du compte ...

Un peu, certes, mais tout le monde peut malgré tout donner son point de vue. En plus, c'est quand même mieux que ceux qui s'expriment sur le forum connaissent le sujet, non ?

Bien, mieux vaut parler pour ne rien dire alors.
Et réciter quelques poncifs :
- de toute façon, 15 milliards c'est trop cher, ya plus d'argent
- ya trop de relief, ça fera trop de tunnel
- PACA n'a pas besoin de LGV, modernisons et entretenons le réseau existant
- les gens pressés depuis Nice n'ont qu'à prendre l'avion
- on ne va pas faire une LGV pour gagner 20 min
- beaucoup trop d'opposants, c'est le sud, concentrons nous sur d'autres projets qui ont une chance de se réaliser
- RFF bidonne les chiffres
- le TGV n'est pas fait pour s'arreter dans toutes les gares
- si on fait des LGV, il n'y aura plus d'argent pour le TER

J'ai bon là, ou il faut encore quelques autres généralités bien pensantes et courtes pour être admis au débat ?
moi perso, quand je lis les autres forums sur d'autres sujets que je ne connais pas, c'est en général les post les plus longs que je trouve le plus intéressant. Pour autant, personne n'est obligé de les lire. Pour encourager les gens, il y a des plaquettes avec des chemin de fer en forme de coeur : est-il interdit d'en dire plus sur les forums ?

le principe du blog est d'avoir plusieurs posts du même auteur les uns à la suite des autres.
Je pense que c'est cela qui vous est reproché.

Un blog est à sens unique, or sur ce fil il y a discussion, même si elle peut s'avérer technique. Quoique, entre les COPIL langue-de-bois et les études hyper-techniques, nous apportons quelque chose. Je trouve d'ailleurs que la qualité des débats s'est bien améliorée et il en ressort des remarques constructives. Si ce fil était lu par certains décideurs, il ressortirait sans aucun doute quelques idées.

D'après des collègues, la qualité des études en PACA dépend du bureau d'études et notamment de son orientation : certains affichent une compétence en transport qu'ils n'ont pas (ou peu) et malheureusement (ce n'est pas moi qui le dit), RFF ne le prend pas en considération au moment du choix. Du coup, certains privilégient ouvertement la technique au détriment des fonctionnalités d'une ligne et des conditions effectives de réalisation. C'est notamment le cas pour le dossier du Montgenèvre pour lequel personne ne se fait d'illusions (je ferme vite la parenthèse).

J'ai également le sentiment que les commanditaires (RFF, région...) ne mettent jamais les pieds dans les trains et notamment ceux de PACA. Qu'ils essayent de planifier eux-mêmes un trajet, qu'ils se renseignent en dehors des comités de ligne tenus par des affidés. On a tous des propositions à faire (bon nombre sont déjà écrites et réécrites ici).

En même temps, ceux qui n'aiment pas les explications longues peuvent zapper, ça me parait inutile de polémiquer pour ça.