[ LN ] LN PCA (ex-LGV PACA)

[basco - landais]

...mais il me semble qu'on a quand même déjà demandé aux participants de ce sujet d'être un peu plus concis !

+ 1
Je m'accroche sur ce sujet car le débat m'en rappelle un autre ....
Secteur Public est un passionné, mais de grace, ca devient plus du tout explicite et très confus

[secteurPublic]

Désolé si j'ai introduit de la confusion, mais si j'essaie juste de me résumer :
-j'ai commencé par rebondir sur le dialogue entre sebk et G.E sur les problèmes d'infrastructure et de capacité en PACA, les dernières études indiquant la nécessité de 2 voies nouvelles entre la LGV med et Carnoules, puis entre Cannes La Bocca et Nice aéroport, et que le projet LGV était une des réponses à cette problématique dans ces différentes variantes éliminées ou retenues (tracé cote d'azur ou MDS, par toulon est ou toulon centre, gare souterraine et tunnel de Marseille,...)
-que se greffe à ce besoin de capacité, un besoin de vitesse qui pourrait être résolu en même temps, et qui est aussi une réponse financière
-il s'ensuit un débat sur les "méthode de travail", de concertation, d'avancement du projet, la volonté réelle ou non de le réaliser où Enver intervient
-puis une intervention de ma part pour expliquer ce que je sais du "lien" entre LGV PACA et 3è voie Cagnes Nice (en réponse à garedefrejus)
-et mes commentaires sur la présentation faite au COPIL de juillet 2012, le nombre important de passagers supplémentaire grace au projet (15 millions), la grande vitesse étant une composante essentielle pour les capter (et un grossier calcul sur un "gain" financier de 7 milliards d'euros en faisant la grande vitesse)
-une réponse à sebk qui trouve bizarre qu'une ligne 'simple et sans embranchement' entre Marseille et Nice pose autant de problème d'exploitation, en comparaison à d'autre
-G.E rebondit sur la présentation du COPIL, jugé intéressante mais très généraliste
-... sur laquelle je ne peux m’empêcher de réagir (notamment sur l'opportunité de telle ou telle section, ou le fait de traiter le problème point noir par point noir.... aboutit parfois à de mauvaises solutions, confirmant d'ailleurs ce que G.E disait un peu auparavant)
-on en revient alors de nouveau à la gouvernance du projet, pourquoi celle-ci n'apparait pas rationnel, je donne mon point de vue sur la question : peu de pragmatisme, beaucoup de politique, surtout dans le Var
-il y a une petite digression de ma part sur le lien qu'il y a, selon moi, entre la LGV, et le RER Marseille Aix (mais c'est G.E qui a amené le sujet)
-puis une estimation de phasage de Christopher, au vu de la complexité du projet
-je me permets alors de rappeler les objectifs quantitatifs du projet sur le nombre de TER et TGV par heure souhaité, pour mettre l'accent sur des dessertes auxquelles il faudra renoncer en cas de phasage.
-le débat rebondit ensuite via garedefrejus sur des solutions d'exploitation sans LGV (en prolongeant moins de TGV au delà de Marseille), point que j’acquiesce et développe (on est peut-être en légère digression par rapport à la LGV PACA, mais pas tant que ça)
-GE, JMB et eomer réagisse sur le sujet, en indiquant qu'ils ne sont pas favorable aux correspondances, GE rappelant qu'il n'est pas dans les cartons de la SNCF de ne plus faire circuler les TGV sur ligne classique en parcours terminal pour PACA
-et je me permets alors de préciser mon point de vue, mais aussi apporter une explication à G.E sur les "TER qui doubleraient exactement des missions TGV à quelques minutes d'intervalles" (il s'agit en fait d'un intercité Marseille-Nice (TER ou TGV ou Téoz), qui suit un TGV Paris Nice ne s’arrêtant pas à Marseille et marquant moins d'arrêt)
-il y a aussi une petite discussion avec eomer sur la nécessité de pouvoir embarquer dans un TGV au tarif TER quand il circule sur une ligne classique
- Mais j'ai le malheur de faire ma dernière intervention sur 2 messages, ce qui me vaut cette réaction d'Enver "Ca y est, le blog est reparti !"
- qu'eomer trouve inapproprié car il apprécie le bon (ou haut) niveau de la discussion. jml13 embraye mais en appelant à la concision (et là j'avoue être désolé, car le plus long dans un post... c'est de savoir être court !)
- et le "débat sur le débat" se poursuit (moi j'avoue que sur d'autre forums, c'est quand il y a "débat sur le débat" que le fil m'ennuie)

Pour conclure, je pense quand même que chacun peut apprécier à la longueur des messages s'il souhaite les lire ou non, ou même à leur auteur (ça se repère vite en fonction des forums). Et il ne ratera pas plus d'information que si ledit long message avait d'office été autocensuré pour sa longueur...

[nanar]

Bien dit. Après tout, quand on est ignare sur un sujet et qu'on veut se soigner, mieux vaut lire Les Echos ou Le Monde (liste non exhaustive) que la presse gratuite.
@Secteur Public, tu fais plutôt dans la première catégorie, et même si c'est un peu ardu (et parfois rasoir), en s'aidant d'une carte de la région en même temps qu'on te lit, on en sort moins béotien.

[Grygry]

Sinon : suppression du trafic TGV sur la ligne, avec mise en place d'un matériel roulant plus performant en termes d'accélérations/décélérations que le TGV sur ligne classique ? En ne conservant qu'un ou deux A/R Paris-Nice directs, et mise en place d'une correspondance garantie sur Marseille ou sur Aix-TGV ? Ce qui ferait adopter un mode de fonctionnement "RER" un peu comme en Suisse, où chaque ville ne bénéficie pas forcément d'une relation IC/ICN (InterCity ; les ICN sont des trains GV pendulaires) directe avec toutes les autres villes du pays.

Les malheurs de la ligne actuelle proviennent de nombreuses raisons:
- elle est en bout de ligne et répercute tous les retards de GL,
- Elle couple un trafic très longue distance (5h30 en TGV) avec un trafic TER assez intense, et une signalisation pas à la hauteur
- les gares génèrent des conflits, faute de voies de dépassement. Il n'y a pratiquement aucun créneau de dépassement en gare entre Nice et Cannes actuellement. Les circulations se croisent à Marseille.
Et donc tu as plusieurs types de solutions (et j'ai l'impression que tu proposes de faire les trois à la fois):
- isoler l'amont/aval de St Charles quitte à ne garantir aucune correspondance. Mais avoir des trains cadencés et bien à l'heure.
- dans la même option, n'avoir qu'un seul ou deux types de circulation, plus "omnibus/IC" avec un cadencement plus régulier. Le trajet sera forcément plus long, mais il y aura moins d'attente en gare. Et le matériel peut être largement amélioré s'il est spécifique à la ligne (accélération, pendulation, nombre de portes...) pour réduire de 15% la durée des circulations TER.
- améliorer la fiabilité: rajouter des voies de dépassement en gare, faire un pont-rail à St Charles, mettre à jour la signalisation avec au moins un ECTS de niveau 2.
Pour moi je pencherais pour la solution 2+3: rendre les TERs bien plus rapides, supprimer les trains de marchandises de jour et garder des ICs lents de sorte à mieux gérer les flux de circulations mixtes. Et en même temps, améliorer l'infra en insistant sur la signalisation et la résolution des conflits de circulation les plus évidents.

[eomer]

en s'aidant d'une carte de la région en même temps qu'on te lit, on en sort moins béotien.

Il est vrai qu'une carte ou un petit schéma en dit souvent plus qu'un long discours...mais cela demande plus de temps a réaliser et il faut l’héberger sur internet.Au passage: le "hotlink" c'est plus écologique.

isoler l'amont/aval de St Charles quitte à ne garantir aucune correspondance. Mais avoir des trains cadencés et bien à l'heure.

Le vrai problème c'est qu'une AU comme Marseille ne dispose aujourd'hui que d'une seule gare grande ligne en cul de sac.
Il faut absolument que Marseille dispose dans les 10 prochaines années, en plus de St Charles, d'une gare de passage: peu importe qu'on la construise à proximité immédiate de St Charles, que l'on agrandisse la Blancarde ou encore que l'on préfère le secteur du Stade Vélodrome.

[JMBA]

Et rouvrir Carnoules Gardanne ?

[secteurPublic]

Et rouvrir Carnoules Gardanne ?

Il le faut, mais ça ne peut pas être pour faire circuler des TGV dessus, la ligne est trop sinueuse. L'étude de son adaptation a été faite, et en conclusion, c'est aussi cher qu'un scénario LGV "cote d'azur", mais un impact plus important (sur le bati notamment) et des performances moindre de 20 min.

Dans le cadre du projet actuel des métropoles du sud, la rouverture de Carnoules Gardanne prendrait encore plus de sens avec une option de passage de la LGV dans le centre Var, et dès lors une gare TGV/TER vers Brignoles. D'où il serait possible d'aller dans les directions suivantes :
- Brignoles centre, Carnoules... Toulon par TER
- St Maximin Gardanne/Aix par TER
- Toulon par ICGV sur LGV
- Les Arcs Draguignan par ICGV sur LGV
- Marseille par LGV
- EstVar-Nice par LGV

la ligne Carnoules Gardanne pourrait aussi servir au fret de transit (la section de LGV Brignoles-Les Arcs, pourrait alors être mixte, et sinon, faire un triangle à Carnoules, pour pouvoir faire Les Arcs-Carnoules-Brignoles sans rebrousser)

[sebk]

L'étude de son adaptation a été faite, et en conclusion, c'est aussi cher qu'un scénario LGV "cote d'azur", mais un impact plus important (sur le bati notamment) et des performances moindre de 20 min.

Le rapport est ici http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... 1-2004.pdf

On ne m'ôtera pas de l"idée que le rédacteur de ce document avait pour consigne de récuser cette possibilité, et que le ratio coûts/bénéfice y a été grossièrement gonflé. C'est comme les études pour la gare Lorraine TGV à Vandières. En 1993 le élus y étant opposés, une étude démontre que l'idée est farfelue. En 1997 changement de majorité politique, et comme par hasard en 1999 une nouvelle étude trouve le projet tout à fait réalisable.

[secteurPublic]

@sebk
bon déjà, il y a une info intéressante dans ce document : rouvrir Carnoules-Gardannes "coute" 170 millions d'euros..... pourvu que des mauvaises langues n'aillent pas comparer ce cout à celui des études actuelles de ~90 millions d'euros, dont on espere qu'elles conduiront bien à la réalisation du projet étudié !

Bon je suis d'accord que cette étude, antérieur au débat public avait pour but de "tuer" l'idée. Je ne pense pas qu'il y ait de "trucage" au niveau des couts, car finalement l'essentiel du cout de la réouverture pour les TGV, c'est le raccordement de Gardanne à la LGV med par une ligne nouvelle, et ça coute 500 millions d'euros , sur un 1.15 milliards d'euros. Et comme il y a a minima 26 km de ligne à reprendre pour maintenir une vitesse minimal de 100 à 120 km/h, et qu'il faut electrifier la ligne la doubler, le reste des couts ne me parait pas aberrant.

Par contre, ce qui est aberrant, c'est la façon de relier cette ligne, dans un itinéraire Paris Nice :
A L'OUEST
Les auteurs avancent 2 solutions "inutiles"
- en partant de Marseille (et ils concluent que c'est 5 km et 20 min plus long)
- en passant par Cavaillon-Pertuis-Aix, et alors là, c'est 5 km plus court mais 30 min plus long
puis une solution avec de la ligne nouvelle en reliant Gardanne à la LGV med par 15 km de LGV nouvelle, soit 25 km de moins et 15 min de moins, ce qui est pas mal finalement. Les auteurs indiquent même qu'ensuite, une LGV entre Carnoules et Nice, ferait tomber le Paris Nice à 4h10.... soit à peu près ce qui sera atteint avec les scénarios de LGV PACA en discussion actuellement.

Bref là où je trouve que l'étude est "trompeuse", c'est pas sur les chiffres (de couts ou de temps de parcours)... mais sur le manque d'exploration des différentes connexions de Gardanne Carnoules sur un Paris Nice.
- pour alléger les couts, pourquoi ne par faire une connexion entre la LGV et la ligne Pertuis-Aix, là où elle se rapproche le plus ? Ca diviserait sans doute par 3 la longueur de LN nécessaire, et ça amènerait une fonctionnalité intéressante, desservir Aix en provence dans la gare centre. Ca entrainerait aussi d'autre cout (electrification de la ligne, doublement, dont certains viaducs important)
- pour optimiser la réutilisation de la ligne classique, finalement, ce n'est pas tant Gardanne Carnoules qu'il faut regarder, mais Cavaillon Pertuis. quiconque regarde la p10 du document va constater que cela semble un itinéraire propice pour aller à Nice. Et les auteurs l'envisagent même.... avant de faire repartir le TGV en arrière vers Aix en continuant de suivre la ligne existante. Pourquoi ne pas envisager une section de ligne nouvelle (et même LGV) Pertuis-St Maximin ? Sachant que la ligne Cavaillon Pertuis offre un profil en plan très rectiligne offrant des vitesses très favorables. Intéret fonctionnel de cette solution : Pertuis serait desservi par TGV (et par correspondance le val de Durance), on pourrait même envisager des TGV vers Manosque et Digne. De même que des TGV vers Aix centre

A L'EST
il est un peu ridicule de chercher à réutiliser la section de ligne Brignoles-Carnoules, très sinueuse surtout si c'est pour faire un shunt à Carnoules : il parait plus logique de directement faire une section de LN Brignoles-LeLuc (et qui a aussi un intéret local pour relier le Centre Var à l'Est Var).

AU FINAL, pour optimiser l'usage de ligne existante sur une "infrastructure nouvelle" Paris Nice, l'itinéraire idéal serait Paris-LGV-Cavaillon-LC-Pertuis-LN-StMaximin-LC-Brignoles-LN-Le Luc-Les Arcs-Nice. Dommage que dans la "famille des solutions alternatives" étudiés posterieurement au débat public, de 2006 à 2008, un tel scénario n'est pas figuré, il aurait pu recrédibiliser cette famille.
Ceci dit, la "famille des solutions alternative" n'a pas non plus été purement et simplement écarté, 2 scénarios ont été étudie comme les autre, reprenant l'idée d'une LN Brignoles le Luc... mais d'un raccordement de Gardanne au Nord ou au sud de la gare Aix TGV.
Au final ces scénario se sont avérés fonctionnellement équivalent à ceux de la famille "Cote d'azur", aussi cher, avec un impact environnemental supérieur (car réutiliser pour des TGV une infrastructure qui traverse des villages à des conséquences), mais avec un temps de parcours pénalisé de 20 min (on peut à la rigueur s'étonner qu'il n'ait pas été prévu de desserte Centre Var dans ce scénario sachant que les TGV traversait plusieurs gare du réseau classique, en aménager 1 pour y faire s’arrêter quelques TGV n'auraient pas été hors de prix (mais ça aurait alors sans doute été St maximin... et St maximin n'aime pas le train (et surtout pas le présidente du CG83 !)))

Par rapport au scénario actuellement à l'étude, ou de scénario alternatifs (le 5e scénario...) passant par le Centre Var, il y aurait donc des évolutions de long terme possible. En vue de
- soulager la gare souterraine de Marseille pour les TGVs qui ne s'y arrêtent pas (il y en aura peu à court terme, mais sans doute plus avec le temps, et sachant que cette gare souterraine ne sera pas facilement extensible (elle est prévue à 2*3 voies à quai à l'ouverture)
- soulager la branche Avignon Marseille de la LGV med de TGV direct (ce sera ainsi plus facile de faire des arrêts à Aix TGV par d'autres TGV)
- desservir les département nord Alpin de PACA (Pertuis Manosque Digne)
l'idée du raccordement de Cavaillon, de la LN pertuis Centre Var qui se raccorderait à la section hybride de contournement de Toulon et du sillon permien serait une piste et des Paris Nice en 3h30 serait envisageable (et même 3h05 avec une LGV POCL médian V360 et des relevements de vitesse permis sur la LGV med). Mais bon là, c'est des objectifs pour le prochain siècle ou le prochain millénaire ! (je vais me faire accuser d'être hors sujet !)

[G.E.]

Ce document reprend les options du milieu du XIXème Siècle lorsque l'on étudiait comment aller d'Avignon à Nice. Curieusement, il apporte les mêmes réponses !

Il est possible que la ligne du centre Var ré-ouvre un jour mais elle ne peut effectivement constituer une alternative à la LGV PACA.

[secteurPublic]

Juste par rapport au financement, je viens de tomber sur ce document
http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... et2011.pdf
vous apprendrez par exemple qu'en 2010, l' investissement dans l'infrastructure routière a été de 12 milliards d'euros (65% du total) tandis que ceux dans l'infrastructure ferroviaire se limite à 3.2 milliard d'euros !
Pourquoi trouve-t-on toujours assez de moyen pour la route, et jamais assez pour le rail ??

et donc pourquoi devrions-nous arbitrer entre maintenance et développement.... ce qui relève du choix de l'autruche tête plongée dans le sable

Finalement 15 milliards d'euros pour remettre à niveau le réseau ferroviaire en PACA (ce qui inclut une LGV), c'est finalement pas grand chose... et on ne demande pas à ce que cela soit fait en une seule année.

[G.E.]

Il y a plusieurs choses à dire qui dépassent largement le cadre de la LGV PACA :
- La route représente une part écrasante des transports, il est donc normal qu'elle mobilise la majorité des crédits.
- Par rapport au trafic qu'il supporte le réseau ferroviaire est plutôt bien doté.
- Le budget du réseau routier national est en très forte baisse alors que les besoins sont en hausse (problèmes de saturation).

Pour en revenir à LGV PACA, dans sa version complète, elle représente à peu près 1 an du budget national des transports, 5 ans du budget des transports ferroviaires et 15 ans du budget des LGV. Sans une impulsion très forte, on comprend que ce projet et beaucoup d'autres sont condamnés.

Il faut ajouter que derrière ces chiffres se cachent les loyers que verse désormais RFF pour les LGV et les contrats de partenariats dans lesquels il est impliqué. Ces sommes ne sont pas explicitement marquées dans les comptes (P. 105) alors qu'elles représentent désormais des dépenses obligatoires pour des dizaines d'années. Cela veut dire que le budget réellement disponible pour les nouvelles LGV n'est pas de 1 milliard par an mais probablement de la moitié de cette somme.

J'arrête là pour ne pas être trop technique. Mais il y a malheureusement des raisons supplémentaires d'être pessimistes.

[secteurPublic]

La route représente une part écrasante des transports, il est donc normal qu'elle mobilise la majorité des crédits
Le budget du réseau routier national est en très forte baisse alors que les besoins sont en hausse (problèmes de saturation)

certes, mais si on veut un report modal route->train, il faut bien un report financier (sans quoi d'ailleurs la concurrence routière est déloyale. Car finalement un train classique à 160km/h + arrets est très compétitif avec une route nationale.... il l'est beaucoup moins en face d'une autoroute.

Quant aux problèmes de saturation routière, ne sont-ils pas plus efficacement réduit en investissant sur le train ?
Il y a toujours des cas particuliers, mais globalement, le train est moins consomateur d'espace, d'energie et de ressource financiere. Tiens c'est une stat que je n'ai pas ca : le cout d'investissement d'1km de LGV rapporté au trafic maximal (par exemple la LGV Paris Lyon, son trafic annuel),et le cout d'investissement d'1km de 2*2 voie autoroute rapporté à son trafic annuel.... je suis sur qu'on aurait là un chiffre révélateur... du moins tant qu'il s'agit d'un projet de LGV dont on est sur qu'il sera suffisamment fréquenté (pas comme Poitiers Limoges donc).

Maintenant, c'est sur que sans augmentation du "budget LGV", la LGV PACA est condamné si il faut y consacrer 15 à 30 ans de 100% de ce budget actuel...
Mais on ne pourra pas dire que c'est "car il n'y a pas d'argent", mais seulement "qu'on a trouvé plus judicieux de le mettre ailleurs"

[Autocar]

Pourquoi trouve-t-on toujours assez de moyen pour la route, et jamais assez pour le rail ??

Comme l'a parfaitement expliqué G.E., je rajouterai qu'en proportion avec les utilisateurs, le ferroviaires bénéficie de beaucoup trop d'argent public pour un retour socio-économique qui n'est pas démontré.

certes, mais si on veut un report modal route->train, il faut bien un report financier (sans quoi d'ailleurs la concurrence routière est déloyale. Car finalement un train classique à 160km/h + arrets est très compétitif avec une route nationale.... il l'est beaucoup moins en face d'une autoroute.

Tu peux ajouter tous les arguments que tu veux pour supporter le train mais il aura toujours ses handicaps :
- il n'emmène pas directement de son domicile à sa destination,
- il est soumis à des horaires qui ne sont parfois pas respectés,
- il est soumis à la loi de la SNCF qui ne se soucie plus de "l'usager" (mot devenu tabou ce qui est un comble pour une entreprise assurant un service public).
- C'est un transport en commun et il faut faire accepter cela aux automobilistes indépendants (c'est le plus compliqué)

Bref, investir sur les routes ce n'est certainement pas ce que tu défends mais c'est ce qui est le plus utile à 90 % de la population.

[dark_green67]

Juste par rapport au financement, je viens de tomber sur ce document
http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... et2011.pdf
vous apprendrez par exemple qu'en 2010, l' investissement dans l'infrastructure routière a été de 12 milliards d'euros (65% du total) tandis que ceux dans l'infrastructure ferroviaire se limite à 3.2 milliard d'euros !

(Là, on est en train d'aborder un thème général 'Politique des transports' qui dépasse largement sujet LGV PACA et on devrait peut-être poursuivre la discussion ailleurs. Désolé pour le HS)

Attention aux chiffres et attention à ce qu'on compare !

Je ne suis pas allé très loin dans l'analyse du document mais, si j'ai bien compris, les 12 milliards dépensés dans les routes le sont à hauteur de presque 9 milliards pour le réseau "départemental et local". Je ne sais pas ce qui est pris en compte dans ces "investissements" mais ça m'étonnerait beaucoup qu'il y ait une part importante de construction neuve ou de réfection lourde. Les exploitants (départements et communes) doivent certainement y intégrer toutes leurs dépenses de rénovation de chaussée et, à mon sens, ce n'est pas comparable du tout avec l'investissement dans de la construction de lignes à grande vitesse.

Par ailleurs, l'investissement dans l'infrastructure ferroviaire ne comprend pas les montants dépensés pour le réseau Ile-de-France (0,5 milliard) qui sont comptabilisés en transport collectif urbain.

Pour comparer des choses à peu près comparables, il me semble qu'il vaudrait mieux rapprocher les investissements pour le réseau ferré principal (2,8 milliards dont 0,9 pour les LGV et 1,9 pour le réseau principal hors LGV) à ceux consacrés au réseau routier national et concédé (1,1 + 2,1 milliards). Les ordres de grandeur sont similaires et, en regardant de plus près, on réalise qu'en réalité les investissements directs de l'état sont beaucoup plus importants pour son réseau ferré principal (2,8 milliards) que dans son réseau routier principal (1,1 milliard).

En pourcentage, on voit aussi que, si les investissements pour le réseau ferroviaire principal sont restés autour de 15-16 % du total annuel entre 1990 et 2010, ceux consacrés au réseau routier national non concédé ont diminué de plus de la moitié et sont tombés de 14 % à 6 % (le réseau concédé étant stable autour de 11-12 %). En même temps, la part des transports en commun urbains est passée de 7 à 12 %.

Donc dire :

Pourquoi trouve-t-on toujours assez de moyen pour la route, et jamais assez pour le rail ??

est un peu exagéré...

Pour en revenir à PACA, j'étais assez d'accord en première approche avec :

Finalement 15 milliards d'euros pour remettre à niveau le réseau ferroviaire en PACA (ce qui inclut une LGV), c'est finalement pas grand chose... et on ne demande pas à ce que cela soit fait en une seule année.

Mais, en y regardant de plus près, j'ai l'impression que ça coince un peu...

Si on veut que ce soit fait sur grosso modo 25 ans, il faudrait pouvoir investir de l'ordre de 600 millions par an. PACA représentant 7-8 % du pays, il faudrait que l'effort d'investissement dans le réseau ferroviaire principal soit porté à environ 8 milliards par an, histoire que certaines régions ne se sentent pas trop défavorisées par rapport à d'autres. Actuellement il n'est que de 3 milliards et même en y ajoutant l'intégralité de l'investissement pour le réseau routier national (en admettant par exemple qu'il devienne concédé en quasi totalité et qu'on ait le droit d'augmenter les péages sur les axes les plus fréquentés pour financer la gratuité sur ceux qui ne pourraient pas être rendus payants) on n'arriverait qu'à 4 milliards...

Je ne vois pas trop comment faire... Envisager des PPP de très longue durée (50 ans ?) pour diminuer les loyers annuels ? Autre éventualité (mais qui m'a l'air moins admissible) : faire basculer une partie significative du réseau routier départemental dans le réseau concédé pour que les collectivités locales concernées puissent apporter quelques milliards de plus ?

A défaut de solutions de ce type, il faut se faire à l'idée que l'investissement total sur PACA ne devrait pas dépasser 6-7 milliards.

[christopher]

Pour en revenir à PACA, j'étais assez d'accord en première approche avec :

Finalement 15 milliards d'euros pour remettre à niveau le réseau ferroviaire en PACA (ce qui inclut une LGV), c'est finalement pas grand chose... et on ne demande pas à ce que cela soit fait en une seule année.

Mais, en y regardant de plus près, j'ai l'impression que ça coince un peu...

Si on veut que ce soit fait sur grosso modo 25 ans, il faudrait pouvoir investir de l'ordre de 600 millions par an. PACA représentant 7-8 % du pays, il faudrait que l'effort d'investissement dans le réseau ferroviaire principal soit porté à environ 8 milliards par an, histoire que certaines régions ne se sentent pas trop défavorisées par rapport à d'autres. Actuellement il n'est que de 3 milliards et même en y ajoutant l'intégralité de l'investissement pour le réseau routier national (en admettant par exemple qu'il devienne concédé en quasi totalité et qu'on ait le droit d'augmenter les péages sur les axes les plus fréquentés pour financer la gratuité sur ceux qui ne pourraient pas être rendus payants) on n'arriverait qu'à 4 milliards...

Je ne vois pas trop comment faire... Envisager des PPP de très longue durée (50 ans ?) pour diminuer les loyers annuels ? Autre éventualité (mais qui m'a l'air moins admissible) : faire basculer une partie significative du réseau routier départemental dans le réseau concédé pour que les collectivités locales concernées puissent apporter quelques milliards de plus ?

A défaut de solutions de ce type, il faut se faire à l'idée que l'investissement total sur PACA ne devrait pas dépasser 6-7 milliards.

6-7 milliards en tenant compte de la participation des collectivités locales ?

Je ne suis pas convaincu par une méthodologie égalitariste qui attribuerait un montant de subvention identique en fonction de la population concernée.
- d'une part parce que les besoins ne sont pas identiques de partout ;
- d'autre part parce qu'en matière d'investissement la France n'a jamais vraiment fait preuve d'égalitarisme, et que pour donner de la cohérence à ce principe il faudrait tenir compte aussi des surcoûts liés aux sous-investissements passés, ni même le circonscrire au ferroviaire.

D'ailleurs, en appliquant le même principe égalitariste à l'ensemble des projets LGV, j'ai bien peur qu'aucun ne soit finançable à horizon 25 ans.

Au final, seule une hiérarchisation des projets en fonction de leur rentabilité socioéconomique (sur la base de critères identiques) me semble pouvoir permettre d'établir une juste hiérarchisation et conditionner le montant des subventions.

[secteurPublic]

@Autocar,
sans vouloir rentrer dans un débat qui déborderait largement du cadre de la LGV PACA, je ne suis pas d'accord quand on dit que le ferroviaire bénéficie de trop d'argent public en proportion avec les utilisateurs... dès lors que le ferroviaire ne bénéficie pas de la même finesse d'irrigation du territoire que la route (mais c'est là un choix politique. Le bénéfice socio économique est pourtant évident au vu du faible espace qu'occupe les infrastructures ferroviaires au regard justement du débit qu'elles permettent, de même pour les couts. Par contre la "catastrophe" socio-économique que représente réseau routier, et le développement urbain, le mitage et l'étalement urbain n'est jamais mesuré. On en verra malheureusement les conséquences que quand il n'y aura plus de pétrole à mettre dans les voitures. Le seul inconvénient du train, c'est de nécessiter d'un minimum de massification des flux, c'est pourquoi il ne pourra jamais remplacer totalement la voiture, par contre, partout où il le peut (donc partout où des flux peuvent être regroupé), il faut le faire (et ça nécessiterait un énorme développement du réseau ferroviaire, dont les LGV ne serait finalement qu'une goutte d'eau, à l'image des autoroutes qui ne sont qu'une goutte d'eau parmi les autres routes). A l'avenir, on devrait donc avoir des déplacement par VP, principalement dans les zones non denses et uniquement sur des courtes distances, ce qui permettrait d'ailleurs d'avoir dans ce cadre des VP extrémement propre. Et cela ne nécessiterait en outre pas d'infrastructures routières disproportionnés (si c'est le cas, c'est qu'alors il y a une massification des flux, et donc le train (ou tout autre TC) peut être une solution.

Je conviens bien que j'ai peut-être fait une mauvaise lecture des chiffres de ce document, mais ce dont je suis sur, c'est que la "question financière" où le manque de moyen ne me parait pas opposable à la LGV PACA (et à d'autres projets), et que c'est avant tout une question de choix. Quand Paris a compris que son salut ne pouvait pas venir de la multiplication des infra routière, il y a eu des lignes de RER,et on y est pas allé de main morte sur le nombre de kilomètre de tunnel et de gares souterraines : il faut la même mutation en PACA. Une seule ligne de Marseille à Vintimille, c'est clairement insuffisant... et on ne peut pas ensuite s'étonner que "la majorité des usagers sont sur la route"

@dark_green, tu dis "si j'ai bien compris, les 12 milliards dépensés dans les routes le sont à hauteur de presque 9 milliards pour le réseau "départemental et local". Je ne sais pas ce qui est pris en compte dans ces "investissements" mais ça m'étonnerait beaucoup qu'il y ait une part importante de construction neuve ou de réfection lourde". Sans doute. Mais alors pourquoi en matière ferroviaire devrait-on choisir entre le développement du réseau et l'entretien du réseau secondaire ? Finalement l'entretien du réseau secondaire ferroviaire, c'est comme l'entretien du réseau routier départemental et local

Ensuite je suis d'accord avec Christopher, on ne peut pas avoir une méthode "égalitariste" dès lors que la période précédente ne l'a pas été. Si on avance par égalitarisme, la desserte des territoire de POCL ne se fera jamais ! Une chose est de dire qu'elle n'était pas la plus prioritaire, autre chose est de dire qu'aprés la réalisation des LGV sud-est, Altantique, nord, Rhone Alpes, Ile de France, Mediterrannée, est, Rhin Rhone, SEA, BPL..... on remet les compteurs à 0 entre tous les territoires.... et on ne prend pas en compte ceux qui ont "pris de l'avance".
Donc il faut prendre en compte le retard de certains territoire en matière d'infrastructure... et peu importe que ce retard soit historique ou non. Je me répète, une seule ligne de Marseille à Vintimille, au vu de la population concernée (et des touristes), c'est juste anormal : je crois qu'aucun autre territoire en France ne connait ça.
Le seul juge de paix, c'est la rentabilité socio-économique : mettre les avantages (pas que financier, mais déjà tout ceux pour qui on peut mettre une valeur monétaire en face, que celle-ci soit captable ou non par le promoteur du projet) au regard des couts. Voilà comment on doit hiérarchiser. (et même concernant les couts pour des régions "difficile" (relief, etc...), il ne paraitrait pas anormal qu'il y ait un minimum de péréquation).
Si on procède ainsi, je suis tout à fait serein pour l'avenir de la LGV PACA. 15 milliards d'euros pour 15 millions de passagers gagnés (dont 11 millions de report de la route et 1 million de l'aérien) et ~1h de gagné pour des 10aines de millions de passagers, voilà un projet qui affichera un bon bilan socio-économique, quand bien même son bilan financier ne peut en dire autant (à l'instar de tous les autres projets)

[Autocar]

Secteur Public, je préfère ta dernière intervention à la précédente (même si je ne partage pas ton avis). En effet, cette posture lénifiante tendant à ne voir que sa propre passion est plus que lassante. On peut critiquer sans fin la politique des 30/40 dernières années qui a voulu le développement du réseau routier, mais c'est aussi voir l'histoire d'un point de vu trop contemporain et oublier pourquoi cela était nécessaire. Ca, cela répondait bien à un besoin de la population qui souhaitait pouvoir bénéficier des moyens de transports adaptés à son temps. Bref, le transport individuel, source de réussite sociale et surtout d’une grande liberté de mouvement.

Cette politique (hormis l'impact écologique peu connu aux moments des décisions) a permis à notre pays d'accompagner une véritable mutation de la société tout en permettant de développer l'économie. Sur ce point, il est bon de souligner qu'une fois la fin des grands travaux achevées, l'économie française c'est plus qu'effondrée.

Les conséquences de ces politiques ont été tirées aujourd'hui. La création d'infrastructure routière nouvelle est limitée et il y a une réelle volonté de rediriger les finances publiques en directions des TC. Nous verrons ce que décide l'actuel gouvernement, le précédant, bien que sur la philosophie il était moins favorable aux moyens de transports collectifs, a quand même donné pas mal d'argent aux TC. Ce fût le cas pour les plans de relance et ses appels à projets par exemple. Un autre exemple de volonté (certes pas financée) de redéploiement des finances publiques est à souligner dans le Snit : Le mode routier ne représentait que 9,5% des crédits de développement alors que le ferroviaire représente 76,3% du budget (11,4% pour le fluvial et 2,3% pour le portuaire)

Il est donc temps de prendre acte de ce retournement de conjoncture mais également de comprendre que l'heure est plus à l'économie qu'à la dépense.

[christopher]

La LGV est morte, vive la "ligne nouvelle Paca" ?

La ligne à grande vitesse entre Marseille et Nice fait partie des plus menacés par le remise à plat annoncée par le gouvernement des grands chantiers de transports. Mais le projet avait évolué et répond à un besoin incontestable, soulignent ses défenseurs.
(...)
Nécessité dont le ministre des Transports Frédéric Cuvilier (PS) semble conscient. En témoigne sa réponse à une interpellation, le 11 juillet en commission du développement du développement durable, de son vice-président Europe Ecologie-Les Verts - et député des Bouches-du-Rhône - François-Michel Lambert :
"Le débat sur la LGV PACA doit être engagé. Je doute cependant et de sa faisabilité et de l'accord unanime des collectivités. Or, pour qu'un projet soit accepté, il faut qu'il soit porté par les collectivités. La question de la congestion du réseau actuel reste entière et il faudra mener cette réflexion de manière originale."
(...)

http://www.marsactu.fr/environnement/la ... 28493.html

[secteurPublic]

je ferais même une citation plus courte

Le débat sur la LGV PACA doit être engagé

et depuis 2005 on fait quoi ?

C'est ce qu'il y a d'incroyable avec ce projet... d'en être toujours à un débat d'opportunité... quand d'autres projets avancent à pas de géant. Quand je lis dans la presse que Lyon Turin serait menacé alors que l'enquete publique a eu lieu et que ses conclusions sont positives, quand je vois que des projets dont le débat public est postérieur à celui de la LGV PACA sont aujourd'hui plus avancé. Quand je vois que même des projets comme "Poitiers Limoge" en sont au stade de lancer les études d'avant projet sommaire etc...

il faudrait quand même se souvenir :
- qu'un débat public a déjà répondu par l'affirmative sur quant à l'opportunité du projet en 2005,
- que si celui-ci n'a pu être alors précisément défini, des études complémentaires de 2006 à 2008 ont fait ressortir 2 grandes variantes
- même si l'accouchement s'est fait dans la douleur, une décision ministérielle a acté le "scénario des métropoles du sud", pour relier Marseille à Toulon à Nice

... et qu'il serait donc temps d'avancer sans se contenter de généralités !
... et peut être détecter parmi les collectivités celles qui sont moteur du projet et celles qui sont frein. Peut-être que cela permettrait de défricher parmi les options, celles qui sont irréalistes de celles qui sont nécessaire.