Forum SARA

JMB a écrit :

François-Michel Lambert (EELV) a écrit : :
"Le débat sur la LGV PACA doit être engagé. Je doute cependant et de sa faisabilité et de l'accord unanime des collectivités. Or, pour qu'un projet soit accepté, il faut qu'il soit porté par les collectivités. La question de la congestion du réseau actuel reste entière et il faudra mener cette réflexion de manière originale."
(...)

De manière originale, voilà un député qui parle pour ne rien dire! Si je propose d'utiliser les voies RFF avec un vélo rail, je serai original (voire huluberlu ).

Ca n'est pas une citation d'un député mais du ministre des transports (interpellé par le député en question), sans quoi je ne l'aurais sans doute pas quoté

La Provence a écrit : Vice-président de la Région, il revient sur le projet qui pourrait remplacer la LGV

Publié le mercredi 25 juillet 2012

Vice-président du Conseil régional Europe écologie-Les Verts en charge des Transports et conseiller municipal d'opposition à Gémenos, Jean-Yves Petit, qui a participé au comité de pilotage sur la LGV Paca le 12 juillet dernier, revient sur l'évolution de ce projet. Interview.

• Dans le dossier LGV, votre position a toujours consisté à considérer qu'il fallait la mettre à profit pour renforcer le réseau de TER ?

Ma position a été de dire, ce projet doit apporter à la Région, priorité aux transports régionaux. Déjà en décembre, on commençait à parler de mixité et de transport de marchandises, puis il y a eu un changement de majorité et la nécessité de hiérarchiser les projets nationaux. Celui-là partait avec un handicap puisqu'il ne faisait pas l'unanimité.

• Où en est-on aujourd'hui ?

Il est ressorti du dernier comité de pilotage, le 12 juillet, qu'il faut considérer les besoins de notre région : des axes routiers congestionnés, la pollution de l'air, des axes ferroviaires saturés, la population qui augmente et 4 millions d'habitants sur les 5 que compte la région qui résident dans la bande littorale de 20 km en bord de mer. Lors du Copil on est parti sur l'idée que cette région a été délaissée pendant les 30, 40 dernières années.

• Que faire à présent ?

On n'a pas travaillé sur les tracés. Ce projet reste à construire, chacun peut apporter sa pierre à l'édifice. Je ferais un parallèle avec le tramway ; il ne faut pas raisonner à 10 ans, mais sur les 40 à 50 ans à venir. Si les gens qui ont construit la ligne il y a 30 ans voyaient comment on l'utilise aujourd'hui, ils n'en reviendraient pas. Il faut avoir à l'esprit que c'est une région où l'usage de la route revient plus cher qu'ailleurs, du coup les gens se reportent sur les transports collectifs. Et puis il y a le problème du financement ; il va falloir poser le projet sur la table. Mais c'est déjà un grand pas d'entendre le préfet dire que ce projet sera différent des autres car il ne se limitera pas à dire "il faut diminuer le temps de parcours entre deux points", mais prendra en compte les difficultés de transports et d'aménagements dans la région. Il y a tout un travail d'échange et de concertation à mener. C'est peut-être ce qui a manqué au premier projet très jacobin. Et il y a encore beaucoup de méfiance de la part du réseau associatif.

• Quel sera votre rôle dans ce débat ?

J'ai déjà eu une rencontre, vendredi dernier à Toulon, avec les associations, le collectif aubagnais anti-LGV était d'ailleurs bien représenté. J'ai fait un compte-rendu du Copil du 12 juillet, j'ai fait mon travail d'élu.

http://www.laprovence.com/article/aubag ... cer-la-lgv


Petite note modérante : merci de citer carrément l'article en précisant d'où il vient, plutôt que de copier-coller deux paragraphe sans titre et sans dire qui parle avec le seul lien menant à l'article original. Ca évite d'avoir à cliquer pour savoir de quoi il s'agit, et, surtout, ces liens d'articles de presse sont souvent périssables...  Enver

@Enver
tu déformes un peu/beaucoup l'historique du projet
Les maires de Marseille, Toulon et Nice ont certes choisi avant la fin du débat public que ce serait "Métropoles du Sud", ce qui n'était pas très respectueux. D'autant qu'il s'agissait d'un scénario non soumis au débat (il était question de scénario à 1, 2 ou 3 axes et même le scénario à 1 axe ne prévoyait pas de tunnel sous Marseille... ce qui le rendait d'ailleurs peu attractif).
Le débat public s'est conclu sur l'opportunité du projet et 2 alternatives :
- Métropoles du sud, prolongeant la LGV med sous Marseille puis une gare à Toulon (centre, est, ou nord) et Nice
- Cote d'azur, reliant la LGV med à Nice, avec différentes possibilité de débranchement du sud d'Aix TGV à Cavaillon
Des études complémentaires ont été menées de 2006 à 2008 pour éclairer les choix, et là il n'y avait pas photo, au niveau des couts, ça devait être CDA et pour des fonctionalité appréciables. Mais ça ne l'était pas pour certains élus. Borloo les enferme donc dans son bureau en février 2009 et ne les libère que quand une décision est prise : la décision de ne rien décider fut alors prise et un médiateur a été nommé.
Mission : justifier un choix de MDS (étant donné que les études complémentaires ne conduisaient pas de façon évidente à ce résultat)
Stratégie : prendre les besoins de très long terme (2040), TER et TGV, diamétralisation de Marseille, dans une vision globale du système ferroviaire
Et alors, le choix de MDS se justifie, les surcouts ne sont qu'apparents car ne pas faire les investissements de MDS qui génère ces surcouts (traversée de Marseille, descente sur Toulon), c'est devoir faire plus tard des investissements aussi importants (au plan financier) sur le réseau classique mais fonctionnellement moins intéressants (on a beau multiplier les voies à quai de St Charles, les sauts de moutons etc... pour diamétraliser les circulations, ça n'en fait pas une gare traversante)

Et c'est donc en juin 2009 que le choix de MDS est alors validé par le ministre.... on peut donc difficilement dire qu'il a été aussitot enteriné par le gouvernement... surtout quand on sait que la position de celui-ci était contraire (cf les propos du préfet Sapin et de Eric Ciotti).

Ce qui est sur, c'est qu'il n'y aura pas de retour à un scénario Cote d'Azur, ça voudrait dire que toutes les études menées jusqu'alors ne servent à rien, et qu'il faut repartir de 0 entre Aix et EstVar. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne faudra pas revenir sur ce qui bloque le projet, sans pour autant être une solution, le passage par Toulon, qui pourrait être desservi autrement qu'en étant sur la ligne Marseille Nice.
Ce n'est pas le passage par Marseille qui bloque, il résout au contraire bien des choses. Et ça n'est donc pas un problème de finance car les solutions ne passant pas par Marseille couterait aussi cher pour résoudre le cas de Marseille. Ou alors ça voudrait dire qu'on laisse tomber Marseille : j'ai comme un doute !
L'infinancabilité est relative : ce qui est nécessaire n'a pas de prix, ce qui est superflu est inutilement couteux
il faut donc étudier une solution type "5e scénario MDS" avec LGV Marseille Aubagne Brignoles Est Var Nice et barreau vers Toulon raccordé direction Marseille et Nice, qui fait gagner 20 min entre Marseille et Est Var tout en desservant Toulon de façon équivalent, et épargne un tunnel sous Toulon et la traversée du sillon permien, coute 500 millions d'euros de moins, génère un millions de passagers annuels supplémentaires et un autofinancement de 2 milliards d'euros bienvenus pour ce nécessaire projet

secteurPublic a écrit :@Enver
tu déformes un peu/beaucoup l'historique du projet
Les maires de Marseille, Toulon et Nice ont certes choisi avant la fin du débat public que ce serait "Métropoles du Sud", ce qui n'était pas très respectueux.

En réalité, il faut remonter bien plus loin: la branche "Côte d'Azur" était prévu dans le cadre de la LGV Med (LN5) et devait relier Ventabren à Fréjus en longeant l'A8. C'est donc un projet qui a beaucoup traîne comme le Lyon-Turin, le Rhin-Rhône-Sud ou la ligne Paris-Amiens-Calais.

@Enver, tu ne peux pas dire que depuis qu'ils "se sont accordés sur le tracé dit des métropoles en juin 2005, on n'a plus sérieureusement considéré d'autres solutions." car précisément les études de 2006-2008 qui ont suivi étaient soit équilibrés entre MDS et CDA (pour les aspects fonctionalités), soit en faveur de CDA (pour les aspect cout et environnement), et que l'Etat était clairement en faveur de CDA, comme Ciotti l'a imprudement révélé début 2009, ce qui a mis le feu au poudre. De même que Sapin a beaucoup fait pression pour convaincre les élus dans ce sens. Et que le Gaudin et Falco ont même tenu des propos laissant entendre qu'il donnait leur accord à CDA (Gaudin demandait que Aix TGV s'appelle Aix-Marseille-metropole, et Falco demandant que tous les TGVs de Marseille soient prolongés jusqu'à Toulon)
La décision aurait du être prise dès l'année 2008.... sauf que le résultat des études n'allait pas dans le sens que les élus voulaient.

Après certains considèrent que les études étaient trop orientées en faveur de CDA, car c'était le choix "historique" de la technostructure, car comme le rappelle eomer il s'agissait de repartir sur la branche Ventabren-Frejus abandonné lors de la LGV med. Ca s'etait transformé en sud-Arbois Frejus et lors de la réalisation de la LGV med, l'entraxe des voies étaient d'ors et déjà prévu pour un futur raccordement au sud de la gare Aix TGV.

Et sur le coup Estrosi a mal joué, il aurait du appuyer ce choix de la technostructure, quitte à "rationaliser" l'investissement et ne pas le faire jusqu'à Nice dans un 1er temps.
Il a préféré la jouer "politique" en considérant que "vu que ça va être compliqué d'arriver jusqu'à Nice, je vais avoir besoin de mes amis marseillais et toulonnais pour faire le projet et donc le projet doit aussi passer chez eux" mais en sous estimant totalement les difficultés de ce choix. Ce qui est mal joué car pour une section Aix-EstVar à 3 milliards d'euros, il aurait pu la jouer "efficacité" et mettre sa ville à 4h de Paris et 1h30 de Marseille. Avec le département le plus sarkosyste de France, il avait politiquement ses chances. Pour le reste du projet de Est Var à Nice à l'Italie, il n'aurait pas été en position de faiblesse pour demander la participation du 13 et du 83 car cet axe relie autant Nice au reste de la France, que le 83 et le 13 à l'Italie. Et le jeu de pocker menteur "si tu veux la ligne, fais la comme nous on veut car nous, au pire, ça ne nous dérange pas qu'elle ne se fasse pas, on a déjà le TGV" n'aurait pas pris. Et à terme la pression du TER aurait de toute façon rendu cette section nécessaire.
Aujourd'hui, il se retrouve dans la situation paradoxale où il a accepté le passage par Marseille et Toulon pour faciliter le financement... mais il va se retrouver seul à assumer tout les surcouts si les autres se désengagent (comme Gaudin, Falco et Caselli le laissait entendre là http://www.laprovence.com/article/a-la- ... ut-de-voie)

En 2006, à partir de la préférence des élus pour MDS, la technostructure a malgré tout tenté de montrer que CDA pouvait bien faire l'affaire, mais en prenant pour comparaison un scénario MDS et les fonctionnalités associés (desserte de Marseille centre et Toulon). Et c'est là que le bat blesse, car pour ne pas heurter les Marseillais, il a été exclu de prévoir une autre gare que St Charles, dès lors, le tracé CDA se retrouvait pénaliser sur la plupart des liaisons autre que Paris Nice et des TGV devant rebrousser à Marseille (d'où des pertes de trafics dans les simulations, des gains de temps moins bon etc...). Au niveau des cout, il fallait intégrer de vastes aménagements à Marseille, et le coup de grace fut donné avec le rapport Cousquer dans lequel les 2 scénarios s'établissaient au même cout.
....et tout cela sans convaincre les réfractaire à CDA que c'était bien Marseille CENTRE qui était desservi.

En réalité, il aurait fallu avoir le courage d'aller "au bout" de la logique CDA et considérer que l'unique gare TGV de Marseille ne pouvait pas être St Charles (si elle est bien située dans Marseille, elle n'est pas non plus accessible à tous, et surtout pas facile à mettre sur un tracé de LGV). Et si cette autre gare ne pouvait pas être Aix TGV/Arbois, alors il fallait en construire une autre, par exemple en correspondance avec la ligne Gardanne-Carnoules. Et du coup on supprimait aussi l'inconvénient d'un raccordement à faible rayon de courbure au sud d'Aix TGV, celui-ci pouvant se situer au nord. Et concernant la desserte TGV, il aurait alors fallu la répartir entre un axe Aix TGV-MarseilleStCharles-Toulon et un axe MarseilleTGV-EstVar-Nice, par exemple sur les 46 TGV intersecteurs PACA, en mettre 23 sur chaque branche (c'est sur que ça représente une perte seche pour la seule gare de Marseille St Charles qui en situation de référence se voit desservir par tous ces TGV... mais pas du point de vue de l'agglomeration Marseille-Aix dans son ensemble). Marseille TGV aurait été très bien desservi par les TER Marseille-Gardanne-Aix, mais aussi par des ICGV MarseilleStCharles-AixTGV-MarseilleTGV-EstVar-Nice.

Mais maintenant, on en est plus dans ces choix, la "logique de territoire", c'est "Métropole Du Sud" et Marseille centre, et il faut donc travailler sur un tracé qui va avec.
Ça coutera aussi cher de ne pas le faire tout en voulant avoir les même résultat... et on aura pas les résultat sans le faire.

pour les élus locaux des Métropoles oui.
Pour la technostructure et l'Etat, seulement depuis 2009.

On peut toujours dire a posteriori que c'était plié dès 2005, mais alors ça n'explique pas les propos de Ciotti en 2008 disant "c'est bon, je sors de chez le ministre, et ça sera CDA, car MDS est trop cher", du prefet Sapin expliquant "ce qui change tout, c'est que la faisabilité du triangle de retournement de l'Arbois est avéré avec un tracé CDA-SA et Marseille centre-Nice sera possible en 1h" ou encore Gaudin "j'accepte CDA, s'il est averé qu'il coute 3 milliards de moins, fait gagner 20 min et à condition de renommer la gare d'AixTGV".
Ya tout un contexte technique et politique qui pouvait faire pencher les choses dans un sens ou dans l'autre.

Ce que je veux dire, c'est que ta phrase "[depuis qu'ils] sont accordés sur le tracé dit des métropoles en juin 2005, on n'a plus sérieureusement considéré d'autres solutions", c'est assez inapproprié et CDA-SA a été serieusement considéré (certains diront même qu'il a été + considéré et que c'était le tracé voulu par l'Etat).

Bref, les choses n'étaient absolument pas pliées en 2005 en faveur de MDS, comme elles le sont aujourd'hui.
Bref on pouvait revenir en 2005 sur le "choix infinancable" des grands élus pro-MDS (et c'est même ce qui a été tenté au cours des études complémentaires 2006-2008).
On ne le peut plus aujourd'hui... donc il faut financer

Si on passe à travers toutes les études de 2005 à aujourd'hui et qui fondent désormais une justification extrêmement solide de MDS (contrairement à la position de Gaudin, Falco, Estrosi qui était politique avant tout)... on se dit que le projet n'a pas avancé d'un iota, mais c'est faux, il a beaucoup avancé, et s'est même transformé. Par exemple, si on parlait déjà beaucoup des TER en 2005, il s'agissait plus d'un bénéfice annexe, faiblement mesuré pour justifier le projet. Aujourd'hui, c'est un fondement

Tu ne peux pas appeler "rodomontade" un projet sérieux qui était en passe d'être adopté. Ou alors définis ce terme.
Le scénario CDA, ça a pas été juste quelques personnes disant "ce serait mieux si".
Donc non ça n'était pas plié. Et ça l'est maintenant.
On était dans une "comparaison" avec le scénario MDS depuis 2005 (et avec un scénario comparé qui tenait la route). On est sur un scénario MDS depuis 2009.
Libre à toi de penser que c'est la même chose... mais c'est juste totalement différent.

Et le projet se fera bien. D'ailleurs je ne comprends pas trop les gens qui sont persuadés qu'un projet ne se fera pas... d'en discuter (ça a du sens d'en discuter si on pense que ça ne doit pas se faire).

J'en prends le pari. Évidemment pas à l'horizon 2023. Mais je prends déjà le pari qu'il ne fera pas partie des projets éliminés (sauf à éliminer tous les projets !).
Et que ses seuls concurrents sérieux sont (hormis les coups partis) Lyon Turin (sans doute plus prioritaire mais seulement la phase 1), Montpellier Perpignan, Bordeaux Dax Toulouse et Paris Mantes

Et "changement de nom" ne vaut évidemment pas élimination.

secteurPublic a écrit : On était dans une "comparaison" avec le scénario MDS depuis 2005 (et avec un scénario comparé qui tenait la route). On est sur un scénario MDS depuis 2009.
Libre à toi de penser que c'est la même chose... mais c'est juste totalement différent.

La grosse connerie est venue d'Estrosi: alors que ça patinait à l'Ouest avec cette histoire de St Charles, la traversée de Toulon et la préservation des vignobles, il aurait du faire remarquer que la partie Est (Fréjus-Nice, prolongeable ultérieurement vers Monaco et l'Italie), ne présentait pas de difficultés et faisait consensus.
C'était l'occasion de phaser le projet en commençant par l'Est. C'est une méthode qui marche dans le domaine autoroutier: commencer un ouvrage aux deux extrémités afin de rendre les tronçons centraux indispensables.

Ca a quand même rapidement été la position (voir les phasages proposés par Cousquer, et tout les propos dans la presse des politique du 06 pendant la concertation).
Ceci dit, si ça ne patine pas politiquement (et encore, il y a des remous avec cette gare ouest06 et du coté de villeneuve loubet qui fait des pieds et des mains pour être traversé en tunnel), ça patine aussi techniquement. C'est pas non plus la partie la plus facile du projet : des tunnels de grande longueur, sous l'Esterel puis sous des zones urbanisés, un viaduc sur la Siagne, une gare souterraine ou semi-souterraine, une sortie dans St laurent du Var et le franchissement du fleuve Var.

Mais désormais, la densité de l'offre TER à prévoir sur la ligne littoral cote d'azur, renforce la nécessité de commencer par ce bout. Estrosi (s'il est encore là), aura alors de 1ers résultats à montrer à ces électeurs.
Ceci dit, le phasage, s'il semble évident financierement, serait passé de mode fonctionnellement, car les nouvelles offres suscitées par les 1eres sections de LGV se confronteront à la saturation des sections qui resteront à 2 voies. Et on aurait donc une infrastructure à 4 ou 5 milliards d'euros entre EstVar et Nice qui resterait sous-utilisée (sauf à faire circuler des navettes entre EstVar OAM et Nice en prolongement de TER plus ou moins omnibus entre Nice et l'Italie, ou entre Toulon et Est Var, mais cela a-t-il un intéret ?

@Enver,
je maintiens que ça n'a rien à voir. Que le choix n'était absolument pas fait en 2005. Il l'était du coté des élus (tout comme pour POCL le choix des élus, c'est scénario ouest, mais personne ne peut dire que ce sera le choix final (ou qu'il y aura un choix)). Mais le choix n'était pas fait du coté du projet.
Il y a bien eu des études de 2006 à 2008, et si le choix n'a pas été annoncé de suite, c'est bien car les études (et donc de l'Etat et de la technostructure) concluaient dans un choix différent de celui des élus. Si comme tu le dis, c'était plié depuis 2005, il n'y aurait pas eu besoin de la période 2005-2009 pour commencer à étudier ce qui l'est aujourd'hui

et sur les propos du ministre, note bien la dernière phrase... Ce qui est sur, c'est que régler le problème de la congestion en ajoutant des voies le long des voies actuelles n'auraient rien d'original... et tout de difficilement faisable.
Le ministre peut à raison douter de la faisabilité du projet actuel... mais pas du projet en lui même. Et si cela peut conduire à remettre le projet sur de bon rails et de bonnes solutions, tant mieux !

Un projet "non nécessaire" pour être accepté doit évidemment être porté par les collectivités.
Mais quand un projet nécessaire est plutôt porté par l'Etat que par les collectivités, ce serait curieux que l'Etat l'abandonne et sinon, comment comprendre que "D’ici le mois d’octobre, des rencontres avec les élus et les associations se feront sous l’égide de l’Etat", pour re-expliquer une enieme fois le projet (cf http://jeanyvespetit.over-blog.com/). Il y aurait eu déjà tant de raison et d'occasion d'abandonner ce projet si telle était la volonté, mais ce n'est pas le cas : pourquoi selon toi ?

Note aussi que le ministre ayant reçu à la fois des opposants et des partisans, il souffle le chaud et le froid (et si les réponses étaient données maintenant par lui, la "commission de selection" de septembre n'aurait plus lieu d'être). Quand on voit les articles derriere lesquels se cache des auteurs en fait opposant à la LGV (mais sans le dire) et qui annonce la fin de la LGV PACA, comme pour précipiter sa fin... et que ce n'est toujours pas le cas, c'est même ça qui donne de l'espoir.
(genre http://www.raje.fr/index.php?option=com ... Itemid=166 ou Serge Jover là http://www.lgvsanary.fr/medias/bv000101.jpg (ne gagnons pas 45 min sur Paris Nice (drole de façon de comparer 5h30 à 4h ou même 4h15), ni 10 min dans les Alpes maritimes pour un cout de 15 à 20 milliard (quand la section EstVar-Nice fait gagner 30 min en coutant 5 milliard d'euros), mais "gagnons 30 min sur Nice Théoule en améliorant le réseau existant" (ce qui pour un trajet de seulement 47 min avec les arrêts à l'heure actuelle parait très ambitieux !), bref beaucoup de gens qui ne savent pas de quoi ils parlent mais qui en parlent quand même !)

"on n'a pas d'argent pour le faire" ? Mais a-t-on de l'argent pour financer des solutions aux problèmes qui se posent sans le faire ?
pas le 1er euro non plus. Ce qui est un syllogisme pour dire qu'on a l'argent. Car ce projet est nécessaire, et n'est pas justifié par le seul caprice d'un Paris Nice en 4h.
Il faut relativiser les choses, 15 milliards d'euros, pour un projet concernant une région de 5 millions d'habitants, c'est pas non plus disproportionnée : pour une participation des collectivités de 35% à 45% (et celle-ci sera d'autant moindre que le projet sera efficace et que la négociation avec l'Etat se passe bien), cela fait de ~1000 euros à 1350 euros par habitant, ce qui étalé dans le temps n'a rien de considérable. Un versement transport des entreprises de moins d'1% de chaque salaire est suffisant.
Ce qui est finalement peu quand on sait que sans rien faire un navetteur Marseille-Aix perdrait l'equivalent de 10 jours par an.
15 milliards, c'est aussi "peu" pour un projet qui entrainera un gain de 15 millions de passagers annuels à l'ouverture, dont 11 millions pris à la route et 8 millions de passagers en plus dans les TGV, tout en remédiant à la saturation du réseau qui contraindrait encore plus à l'avenir la croissance du trafic, et en faisant gagner l’équivalent d'1h à ~20 millions de passagers.
J'attends sereinement de voir la comparaison avec d'autres projet. (Bordeaux-Toulouse, qui pour son ouverture, n'est pas confronté à un problème de saturation de la section de ligne doublé par une LGV devrait être considéré comme moins opportun, ses gains de trafics sont moindres... et pourtant les milliards valsent aussi pour sa réalisation, ces élus-là ont plutôt intéret à être bien uni pour que leur projet passe)

Maintenant si ta seule préoccupation est de pouvoir fermer ce sujet...

Pour les sceptiques, un projet est mort, tant qu'il n'est pas réalisé.
pour les optimistes, un projet est vivant tant qu'il avance.
Je crois que sur ce forum, on pourrait trouver une longue liste de projets réputé morts et finalement réalisés.

Quant au fil initié ou non, il est le reflet d'un projet pas simple qui se rejette facilement en 3 lignes mais ne se défend pas aussi facilement en si peu. Montre moi des sujets de fils "simples" et intéressant pour que je prenne exemple...

Je me permets d'ajouter un chiffre. Le projet BPL va être réalisé pour 3 milliards d'euros et un gain légèrement supérieur à 2 millions de passagers.
Un projet 5 fois plus cher générant 7 fois plus de passagers (4 fois plus si on ne retient que les passagers TGV mais sachant qu'un passager Paris-Nice paie un peu plus cher qu'un passager Paris-Rennes) n'a donc rien d'aberrant.

Le projet sera mort quand il n'y aura plus d’études dessus, plus de "mission RFF LGV PACA", remplacé par aucun autre.... et ça on en est loin, vu qu'il y a une convention pour financer des études de 86 millions d'euros jusqu'en 2014 en vue d'une DUP.

Je pense que ce projet est toujours vivant mais que certains aspects seront revus.
De toutes façons, nous savons bien qu'on ne peut pas se contenter d'une seule ligne à 2 voies pour relier tout ce secteur qui comprend 3 AU importantes.

Rouvrir Gardannnes-Carmoules n'apportera pas grand chose et on ne peut pas vraiment compter sur la ligne de CFP pour soulager l'ensemble.
On peut toujours ajouter des voies à la ligne existante: cela reviendra au final bien plus cher que de construire une ligne nouvelle. Je suis cependant d'accord sur le fait qu'on se soit trop focalisés sur les traversées de Marseille et de Toulon: ce ne sont pas les points les plus importants. Quoi qu'il en soit, il faudra construire une nouvelle ligne tôt ou tard.

secteurPublic a écrit :"on n'a pas d'argent pour le faire" ? Mais a-t-on de l'argent pour financer des solutions aux problèmes qui se posent sans le faire ?
pas le 1er euro non plus. Ce qui est un syllogisme pour dire qu'on a l'argent. Car ce projet est nécessaire, et n'est pas justifié par le seul caprice d'un Paris Nice en 4h.
Il faut relativiser les choses, 15 milliards d'euros, pour un projet concernant une région de 5 millions d'habitants, c'est pas non plus disproportionnée : pour une participation des collectivités de 35% à 45% (et celle-ci sera d'autant moindre que le projet sera efficace et que la négociation avec l'Etat se passe bien), cela fait de ~1000 euros à 1350 euros par habitant, ce qui étalé dans le temps n'a rien de considérable. Un versement transport des entreprises de moins d'1% de chaque salaire est suffisant.

C'est sidérant

^^ C'est sidérant, mais il faut se rendre à l'évidence : la Côte d'Azur demande plus d'investissements en transports, uniquement parce que le coût des terrains et le relief rendent les transports à la fois difficile et renchérissent les projets.
La région aura besoin de meilleurs trains sur le long terme. La population va continuer de croître à cause de l'heliotropisme. La voiture sera un jour trop chère, tout comme l'avion pour aller à Lyon/Paris/Toulouse. Les terrains disponibles vont disparaître petit à petit. Et comme la région est un peu isolée, c'est un besoin stratégique.

A mon avis il faut réellement cerner les difficultés à venir, et ne pas exiger la même rentabilité en PACA qu'en Poitou-Charentes (même s'il faut mettre des limites).
EDIT: ce que je dis vaut surtout pour le 06!

Pour mettre les choses en perspective, une hausse de 50% des droits de mutation perçu par les 3 départements côtiers de la région permettrait de financer intégralement la LGV PACA sur 30 ans.

Maastrich a écrit :C'est sidérant

Qu'est-ce qui est sidérant ? 1000 euros par habitant ?
pour un investissement d'une telle longévité, ça représente 50 euros par an pendant 40 ans avec un prêt à 4%.
Et ce pour pouvoir se déplacer correctement dans la région.
Et c'est très peu par rapport au potentiel fiscal des habitants de la région : cf http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... r_2011.pdf

mission financement a écrit :Le Conseil Régional a des ressources fiscales de 177 €/habitant (la moyenne en France est 183€
Les conseils Généraux 06, 13 et 83 ont des ressources fiscales de 732, 669 et 633

Ça nécessite en gros une augmentation des impôts au conseil régional et généraux d'environ 6%

Ou 0.4% du salaire annuel d'un SMICARD. Disons 1% en considérant que les adultes et pas 5 millions d'habitant. Ca peut donc être ce 1% via le versement transport.
Ou les droits de mutation comme le dit christopher. On pourrait même cibler plus particulièrement la taxation des plus-value foncières....

=> qu'on ne vienne pas me dire que l'argent n'est pas là. Il est bien là si telle est la volonté politique. Et si le projet est nécessaire.

D'accord avec Grygry aussi que compte tenu du relief de la région, la solidarité nationale nous doit un coup de main si jamais le bilan socio éco n'était pas satisfaisant compte tenu de cout trop important.
Mais même sans cela, le TRI socio éco de ce projet devrait être très bon
- Avec la LGV PACA, pour 15 milliards d'euros, on a
* un gain de passager de 15 millions de passager dont 8 millions dans les TGV, et 11 millions de passager reportés de la route
* ~20 millions de passagers qui profite d'un gain de temps d'1h.
et ceci à l'ouverture de la ligne. Etant donné que la situation de projet se fait par rapport à une situation de référence saturé (c'est ce qui explique les bon chiffres à l'ouverture de la ligne, et ceux-ci iront croissant avec le temps : avec LGV il y aura une croissance au fil de l'eau. Sans LGV, la croissance sera contrainte par les faible capacités du réseau existant).
J'ignore quel est le cout qui sera retenu pour la "situation de référence sans LGV" mais ce sera sans doute quelques milliards, et donc le cout net du projet "LGV PACA Marseille-Nice" est inférieur à 15 milliards

-si on compare avec un autre projet qui vient d'être lancé, la LGV BPL, pour 3 milliards d'euros (et la situation de référence est sans doute à 0 milliard), on a
* un gain de passager d'un peu plus de 2 millions
* ~10 millions de passagers qui profite d'un gain de temps d'~30 min
On a somme toute quelque chose de comparable dans le rapport "qualité/prix"
Le TRI de BPL est entre 6 et 8% je crois.
Il en sera donc probablement de même pour le projet "LGV PACA".
Et les autres projet "en concurrence" ?

par contre Grygry, des difficultés, il y en a sur tout le tracé, pas que dans le 06. C'est partout que les manches doivent être retroussées

Je suis d'accord pour dire que c'est un des projets de LGV dont l'utilité est la moins contestable. Ca ne rattrapera pas des décennies d'errance en matière d'aménagement du territoire dans la région, mais vieux motard que jamais, comme on dit. Mais l'utilité ne fait pas tout, et avec un projet à 15 ou même 10 milliards d'euros, on a un bilan coûts/avantages qui a de quoi faire tousser, et ce même si nous roulions sur l'or.

Quand tu écris que 15 milliards n'est pas disproportionné à l'échelle d'une région de 5 millions d'habitants, là aussi il y a de quoi tousser. C'est sûr, au regard de la richesse abritée, et même de la richesse produite, c'est une somme intelligible. Mais faut-il rappeler que le budget annuel de la région est de 2 milliards d'euros ? Région qui, comme les départements, va avoir à faire face à d'autres grandes problématiques publiques qui coûtent cher : dépendance des personnes âgées, performance énergétique, logement social, éducation, environnement, j'en passe ... dans tous ces domaines on a aussi besoin de sous, et on réclame aussi la mise en place de ponctions exceptionnelles. Les entreprises grimacent déjà quand on relève d'un quart de point le taux du VT pour les transports urbains, qui a priori profitent à l'ensemble des salariés pour se rendre sur leur lieu de travail. On pourra enrober la pilule comme on voudra, en insistant sur les avantages induits sur le trafic TER, etc, mais un VT de 1% pour financer la LGV est impossible à faire passer politiquement. A fortiori étant donné la situation politique en PACA, qui n'est pas une région des plus calmes, notamment dans ses rapports historiques avec Paris.

Maastrich a écrit :un VT de 1% pour financer la LGV est impossible à faire passer politiquement

ben on fera 0.25% alors. Et on augmentera les droits de mutation. Et la taxe foncière. Pourquoi pas aussi la taxe de séjour de tous ces touristes.
Je suis entièrement d'accord pour dire que la question du financement doit être mise sous le tapis. Et surtout qu'il ne faut pas en faisant cela proposer des options irréalistes... quand des options réalistes peuvent répondre au problème.
Mais je ne suis pas non plus d'accord soit une grosse enclume sur le tapis et empêche de le bouger.
Je veux juste illustrer par quelques chiffres, qu'on n'est pas dans le domaine de l'impossible.

Clairement, ce n'est pas la région avec son budget de 2 milliards qui va financer l'essentiel, regardons plutot du coté des départements, communes et communauté de communes... alors c'est sur que l'heure du pocker menteur approche "oui mais non, nous on est pauvre, surtout on peut pas financer, c'est un projet national, l'Etat doit payer" blablabla et autres pleurnicherie et de l'autre coté l'Etat qui dit "hors de question que je paye tout, si vous ne payez rien vous n'aurez rien". Ces braves gens sauront bien se mettre autour d'une table, et quoi qu'il s'en décide chacun ressortira en disant avoir gagner, c'est le jeu politique. (les uns diront "on a fait payer l'Etat", l'Etat dira "j'y participe en tant que grand projet mais les collectivités y ont pris leur part", et RFF dira "j 'ai sauvé mon article 4").

La région, finalement, elle contribuera plus en tant... qu'usager, enfin en tant que "subventionneuse des billets TER". Elle aura à charge d'investir massivement dans du matériel pour doubler, tripler, quadrupler les fréquences... que le nouveau système lui permettra de mettre en oeuvre. Elle en subventionnera l'exploitation et donc le paiement de péage plus important à RFF.

Les collectivités connaissent tous un tour de vis depuis deux-trois ans ; il est arrivé avec un peu de latence par rapport aux finances de l'Etat. Mais franchement, que va faire Marseille, qui ne profitera qu'à la marge de la LGV PACA et qui peine déjà à financer son réseau de transports en commun ? Que va faire Nice, qui mériterait peut-être de s'interroger sur le caractère somptuaire de ses projets de tramway ? Que va faire Toulon ? Sans parler des oppositions locales qui sont particulièrement fortes : que les élus se prononcent en faveur d'une infra les conduit déjà à prendre un risque ; alors si en plus il faut engager les finances des contribuables, c'est la mort politique assurée.

Oui c'est un manque de courage, mais qui blâmer ? PACA est une région qui s'est métamorphosée ces 50 dernières années, en bougeant à des vitesses très différentes selon les territoires. Tous les extrêmes sont là, du cultivateur dernier-des-Mohicans au retraité qui vient couler sa retraite tranquillement et veut transmettre son patrimoine, en passant par des foyers de pauvreté et de richesse qui atteignent des concentrations assez démentes. Concilier autant d'intérêts est un merdier inextricable que quelques dizaines de millions d'euros d'études et de concertation ont permis d'acter.

Il y a eu un échec grave en matière d'aménagement du territoire qui remonte aux années 70-80, c'est dit, et ce n'est plus la LGV qui permettra de le rattraper, a fortiori au coût avancé.

On ne peut pas dire que Marseille ne va profiter qu'à la marge de la LGV PACA, sinon pourquoi avoir fait des pieds et des mains pour que la LGV traverse la ville.

Au niveau des fonctionnalités "grande vitesse", Marseille va y gagner une bien meilleure accessibilité vers Nice et l'Italie, en fréquence et temps de parcours.... et aussi ne pas perdre en fréquence par rapport à un tracé qui serait passé ailleurs.
Mais surtout, cela va permettre à Marseille de diamétraliser sa gare, donc de pouvoir proposer des dessertes TER traversantes, et en libérant le réseau de surface de multiplier par 3 l'offre TER.
Toutes choses qui par ailleurs couterait à Marseille très cher en dehors du cadre de la LGV. Voilà des tas de raison pour que Marseille participe au financement (au sens large, Marseille, MPM, Bouche du Rhone)

Je suis d'accord que Nice devrait s'interroger sur son tramway souterrain (gardons les tunnels pour les LGV, ça en fera bien assez). Mais Nice, NCA, le 06 etc... participeront évidemment grandement au projet, c'est eux qui le réclame le plus.
Pour le coup, ils ne profiteront pas "à la marge" des fonctionalités "grande vitesse". Mais comme Marseille, c'est la possibilité (et même la condition) d'un nouvel essor des TER de Mandelieu à Vintimille

que les élus se prononcent en faveur d'une infra les conduit déjà à prendre un risque ; alors si en plus il faut engager les finances des contribuables, c'est la mort politique assurée

puisque tout le monde joue au cons dans cette affaire et à courte vue... peut-être que pour une fois ce sera positif, car l'élu qui engagera sa collectivité sur le projet.... ne sera plus celui qui sera là quand il faudra financer. Selon le point de vue qu'on a, considérons donc qu'il faut que les électeurs soient intelligents (pour comprendre qu'il faut la LGV et donc la payer) ou cons (pour ne pas voir qu'il faudra la payer plus tard), mais pas entre les 2.
Pour la LGV med, qui a soulevé beaucoup de contestation (mais dont il est vrai qu'elle n'a nécessité que 10% de subventions publiques, essentiellement Etat et UE), combien d'élus ont perdu des élections à cause d'elle ?

Il y a eu un échec grave en matière d'aménagement du territoire qui remonte aux années 70-80, c'est dit, et ce n'est plus la LGV qui permettra de le rattraper, a fortiori au coût avancé.

c'est sur que la LGV ne changera pas le plomb en or et ne corrigera pas tout. Mais sans elle, les choses continueront d'aller en s'aggravant. Peut-être que la LGV permettra d'atténuer la pente à défaut d'un redressement.