[ LN ] LN PCA (ex-LGV PACA)

[secteurPublic]

3 semaines après que la présentation du COPIL se soit dispersé sur tous les sites d'opposant au projet, la voici sur le site officiel
http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... 120712.pdf
pas de changement a posteriori

et un compte rendu du COPIL
http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... 120712.pdf

[jml13]

Merci, ce n'est pas une nouvelle sensationnelle, nous ne saurons que dans six mois (ou plus) si c'était le début de la renaissance d'un projet ramené à de plus petites proportions pour sauver l'essentiel (ce qui, en ces temps, serait déjà pas mal), ou le début de l'enterrement de première classe.

[rafi]

Hé bien comme d'habitude, rien n'est simple dans le sud-est.
Aucun projet ne faisant consensus, je suis très curieux de voir ce que cela va donner dans l'avenir.

En tout cas, je viens d'effectuer un A/R entre Toulon et Marseille samedi matin, coincé entre des valises et les parois du train, dans la bonne humeur il y a eu un très léger débat pour ou contre la LGV PACA.

C'est rare d'avoir ce genre de débat quand tout le monde est agglutiné les uns contre les autres

[secteurPublic]

Manifestation à Cotignac de (waw) 60 personnes.
Var matin en fait la promo avant
http://www.varmatin.com/brignoles/a-cot ... 26433.html
après
http://www.varmatin.com/brignoles/mobil ... 27451.html
http://stop-nuisances-cuers.com/2012/11 ... de-presse/

et une interview du président des maires du Var, qui ont signé à la quasi-unanimité une motion demandant un renforcement ferroviaire. Interview digne de l'inquisition.

Vous avez été épinglé sur l'utilisation du terme "infrastructure ferroviaire nouvelle" qu'entendez vous par là ? (...)N'y a-t-il pas un double langage des maires varois sur ce dossier ? (...) Une fois pour toutes, quelle est votre position sur ce dossier ? (...) Pourquoi ne pas juste dire que vous êtes contre ?

par contre Var Matin n'aura pas cru bon de relater la rencontre entre associations, en faveur du projet, à Toulon le 27 Octobre. Des journalistes étaient pourtant présent et fait des interview
c'est relaté dans ces 3 liens
http://lgvpaca.eklablog.com/lgv-paca-co ... -a58520665
http://www.fnautpaysmaures.com/index.ph ... Itemid=157
http://nosterpaca.over-blog.com/article ... 74162.html

Vous ne lirez donc pas dans Var matin le communiqué suivant qui a été adopté

« Les associations co-signataires, conscientes des besoins de déplacements actuels et futurs des habitants de la Région PACA, confrontés à des difficultés quotidiennes en raison notamment de la vétusté et de l'insuffisance des infrastructures ferroviaires existantes, considèrent que :
- l’amélioration des transports ferroviaires du quotidien (les TER) doit être la priorité. Elle passe par la remise à niveau urgente du réseau existant.
- la construction d'une ligne nouvelle moderne, rapide et efficace, doublant la ligne actuelle du littoral sur les tronçons où elle est saturée, est indispensable à court terme, car sans elle l’amélioration des TER réclamée ci-dessus ne pourra être satisfaite. Cette ligne nouvelle devra privilégier l'aménagement du territoire régional en prévoyant de nombreux raccordements avec les lignes existantes. Elle devra également servir de support à des relations régionales intercités rapides permettant une desserte optimale des territoires traversés ;
- la réalisation de ce projet devra permettre le développement du fret ferroviaire ;
- cette nouvelle infrastructure devra permettre notamment des liaisons Marseille-Nice sans arrêt les plus rapides possible (de l'ordre d'une heure).

Il faudra bien que soit sauvé l'essentiel et que ~8 milliards soit débloquer pour la section marseillaise et la section EstVar-Nice. Vu le retard du réseau ferroviaire en PACA rapporté à la population (9km pour 100 000 habitants, contre ~60km ailleurs en France), si c'est pas en PACA qu'est l'urgence nationale, je me demande où elle est.
A moins que de l'ensemble de ce qui était dans le SNIT, il ne ressorte même pas une dizaine de millliards de développement du réseau pour les 100 ans à venir...
7 annualités de 1.38 milliards d'un prêt à 3% permettent de financer 8.83 milliards d'euros. 1.38 milliards d'euros, c'est 1% du PIB PACA de 2009

[secteurPublic]

La présentation du COPIL est disponnible : http://www.lgvsanary.fr/topic/copil-9-j ... 13-v1d.pdf

Nice Matin a relaté l'info. Curieusement, avant la reprise de la presse locale par Bernard Tapie, soit il n'y avait jamais rien sur le sujet, soit c'était pour donner la parole aux opposants ou promouvoir leurs actions ou prendre le sujet à dérision.
Là, 1er article depuis que Bernard Tapie est là.... et il n'est pas trop négatif !
Comme quoi il faut s'attendre à tout...

http://www.nicematin.com/derniere-minut ... 07983.html

Bonne lecture !

En résumé LGV PACA devient LN PCA (il perd son double A) avec Marseille-Nice en 1h30 pour 7.4 milliards d'euros est probablement ce qui sera retenu en ne faisant que la traversée souterraine de Marseille, Marseille-Aubagne et EstVar-Nice(=Roquebrune-StLaurentDuVar pour s'épargner le viaduc autour de l'Argens).

Le tunnel de Toulon est out, tout comme le quadruplement sur place du sillon permien (Toulon-EstVar).
Reste à être sélectionné par la commission mobilité 21.

Amputé de ses sections critiques le dossier est plaidable. Le projet complet faisant gagner 15 millions de passagers dont 8 millions de pax TAGV et 7 millions de pax TER par an, on peut extrapoler que la moitié des gains de temps permet la moitié des gains.

Donc la phase prioritaire à 7.4 millliards d'euros ferait gagner 4 millions de passagers TAGV.

Elle présente ainsi un intéret supérieur à Bordeaux-Toulouse.
Vu de Paris, il s'agit de faire passer Nice de 5h40 à ~4h30 de trajet.
Pour Toulouse, il s'agit de passer de 4h (après SEA) à 3h.

Chacun pourra donc juger où est la priorité au désenclavement.

En fait, vu de Lyon (et donc depuis tout ce qui se situe au nord d'Avignon), Toulouse restera plus accessible que Nice avec le projet, ce qui permet là encore de juger la priorité relative du désenclavement et de l'équité.

LN PCA présente aussi un volet TER conditionné par la réalisation de l'infrastructure nouvelle, ce qui n'est pas le cas des autres projets (ou dans une bien moindre mesure)

[jml13]

L'histoire nous dira si l'on a sauvé ce beau projet in extremis ou si ce sont ses derniers soubresauts, mais pour une fois la volonté politique semble un peu plus visible.

[G.E.]

Il fallait surtout que les délires cessent et cela prend le bon chemin. Cette ligne pourra très bien voir le jour de façon complète à très long terme mais dans l'immédiat, il faut traiter les sections les plus chargées et les plus tortueuses : Marseille et Alpes-Maritimes.

Gageons que le projet avancera plus sereinement désormais.

[JMB]

Cher Secteur Public, je trouve qu'entre le forum SARA et ce que tu postes en réponse de l'article Nice Matin, il y a une argumentation à géométrie variable...

Elle présente ainsi un intéret supérieur à Bordeaux-Toulouse.
Vu de Paris, il s'agit de faire passer Nice de 5h40 à ~4h30 de trajet.
Pour Toulouse, il s'agit de passer de 4h (après SEA) à 3h.
Chacun pourra donc juger où est la priorité au désenclavement.

avec Paris Nice en plus de 4h30, c'est franchement pas pour les "Parisiens en mal de soleil" que cette LGV est décidée (et d'ailleurs, faut pas leur cracher dessus, car ça serait mieux de les faire contribuer au financement)

Je suis d'accord sur le fait que Paris Nice en plus de 4h30, c'est franchement pas pour les "Parisiens en mal de soleil"... Évidemment, dans la concurrence actuelle entre projet il se retrouve en frontal avec le GPSO qui en mettant Toulouse à 3 Heures de Paris se retrouve dans la zone 2h30 - 3h30 concurrentielle train - avion. (sous 2h30, c'est le train, au dessus de 3h30, c'est l'avion). Les vrais arguments du projet de LGV PCA et ce qui fait sa force est la désaturation de la ligne actuelle. Et ceux sont les perspectives de développement du trafic local avec le sillons libérés qui donneront un cachet "développement durable" et permettront au dossier de rester sur la pile...

En tant qu'habitant d'IDF, personnellement et égoïstement je le reconnais, cela me ferait mal de voir ma région investir sur les extensions de LGV type PACA ou GPSO...

[jml13]

Je suis d'accord sur le fait que Paris Nice en plus de 4h30, c'est franchement pas pour les "Parisiens en mal de soleil"... Évidemment, dans la concurrence actuelle entre projet il se retrouve en frontal avec le GPSO qui en mettant Toulouse à 3 Heures de Paris se retrouve dans la zone 2h30 - 3h30 concurrentielle train - avion. (sous 2h30, c'est le train, au dessus de 3h30, c'est l'avion). Les vrais arguments du projet de LGV PCA et ce qui fait sa force est la désaturation de la ligne actuelle. Et ceux sont les perspectives de développement du trafic local avec le sillons libérés qui donneront un cachet "développement durable" et permettront au dossier de rester sur la pile...
En tant qu'habitant d'IDF, personnellement et égoïstement je le reconnais, cela me ferait mal de voir ma région investir sur les extensions de LGV type PACA ou GPSO...

On n'a pas toujours été en phase, mais secteurpublic a toujours mis en avant l'argument de désaturation, en particulier autour des 3 métropoles (sauf Toulon quand il militait pour CentreVar).

[JMB]

On n'a pas toujours été en phase, mais secteurpublic a toujours mis en avant l'argument de désaturation, en particulier autour des 3 métropoles (sauf Toulon quand il militait pour CentreVar).

Je suis d'accord avec toi et l'argumentation initiale de SecteurPublic, je note simplement que dans la prioritisation entre projets qui s'annonce il me parait inutile d'infléchir l'argumentation de la LGV PCA vers le désenclavement, le thème de la désaturation me parait plus porteur. Accessoirement, sur ce thème là, la LGV PCA me parait plus en concurrence avec le tronçon Paris - Mantes de la LGV Normandie.

[secteurPublic]

On peut tout simplement considérer qu'il y a les 2, désaturation et désenclavement.
Le désenclavement de l'Est Var et des Alpes Maritimes est réaffirmée comme un objectif du projet !

Et je ne considère pas qu'on doive mettre tous les oeufs dans le même panier en disant "telle ville est loin, il n'y a aucun espoir de la rapprocher suffisamment, donc on laisse tomber". Non dans tous les cas, des gains de temps de parcours apporte des passagers. Alors certes, LN PCA ne fait pas aussi bien que ce qu'il pourrait (telle est le fond de ma critique sur Nice Matin), et le projet phasé fait encore un peu moins (et en même temps le projet phasé fait juste un petit peu moins bien mais pour beaucoup moins cher... c'est dire le faible intérêt relatif des dernières phases (sillon permien) en terme de temps de parcours, et en plus c'est celle ou la désaturation est la moins "urgente"). Pour autant, il fait déjà beaucoup.
Même avec Paris Nice en 4h30 les études indiquent un gain de passager important entre Paris et l'idf (1.2 millions si Paris-Nice en 4h15, donc on peut tabler sur un petit million avec Paris Nice en 4h30 (et on pourrait avoir 1.5 à 2 millions si Paris Nice en 3h45 ce qui restera envisageable ultérieurement (et même 3h25 avec un POCL intelligent))), ainsi qu'avec Rhone Alpes (750 000 avec le projet complet, donc au moins 500 000 en 1ère phase).
La désaturation, c'est effectivement le plus important, c'est la raison d'être du projet, il n'y a pas d'autre justification pour engager des sommes si importantes.
Malheureusement, les règles d'évaluation des projets valorise très peu ces gains (car si les usagers TER y gagne beaucoup, y compris en temps de parcours grâce aux fréquences améliorés, au bilan c'est le conseil régional qui paye, et le bilan monétarisé est très faible en comparaison des gains TAGV). Il serait question de changer ces règles pour considérer que 1 min gagné 300 fois par an par la même personne pourrait être mieux valorisé que 300 min gagné 1 fois, mais ce n'est pour l'instant pas le cas.
Bon et puis passer de 5h40 sur Paris Nice, meilleur temps de parcours commercial (avec 5 arrêts) à 4h30 (avec 0 arrêt) ou à moins de 4h45 (avec 1 ou 2 arrêts (soit Marseille, soit EstVar et OAM dans les schémas de service)), c'est un gain de temps commercial d'1h, plus important que le gain "technique infra pur", car il n'y aura plus de domestication des TGV et de grosse détente des horaires dans le secteur de Marseille et sur la Cote d'Azur.

Donc malgré le puissant argument de la désaturation, non ou peu monétarisé dans le bilan socio-economique, ce bilan socio-économique reste très bon par rapport au concurrent direct que tu cites (GPSO).
-LN PCA phase1 (Marseille+Cote D'Azur) : 7.4 Mds€, ~1h gagnée et +4millions de pax annuel
-GPSO limité à Bordeaux-Toulouse : ~6Mds€ (mais 7 à 8 Mds€ en incluant les entrées sortie de Bordeaux et Toulouse, sans quoi pour LN PCA on pourrait aussi ne pas compter le tunnel de Marseille), ~1h gagnée sur BT et +3 millions de pax
-GPSO complet : ~12Mds€(hors aménagement réseau classique...) et +6millions de pax
-GPSO Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax (sans pays basque) : j'ai pas d'estimations
Mais bref, LN PCA n'a pas à rougir de la comparaison avec GPSO, même si les décideurs oubliait son coté "désaturation" et "désenclavement objectivement plus prioritaire" (Nice étant plus loin de tout par rapport à Toulouse, même en prenant Nice après projet et Toulouse avant projet). En faisant les comparaisons ci-dessus qui s'imposent, c'est très clair.
C'est encore plus claire pour ce qui concerne le nombre de TGV par heure ou par jour prévus de circuler sur les infrastructures nouvelles respectives (et aussi ceux prévu de circuler sur les infrastructures existantes respectives. GPSO indiquant très clairement qu'il n'est PAS étudié pour pallier à une quelconque saturation)

Dernier élément, il se disait dans la presse que GPSO était sur d'être choisi car projet très rentable etc.... Je n'ai pas trouvé de TRI (Taux de Rentabilité Interne) dans les docs, mais j'ai vu que la VAN (Valeur Actualisé Nette), était très faible à ~1Mds€ pour un projet qui coute 12 Mds€, ce qui laisse penser à un TRI à peine supérieure à 4%(disons 4.1%) (Pour comparaison, POCL scénario ouest, pour un cout de 12.9Mds€ avec un TRI de 4.3% a une VAN de 5.2Mds€)
En comparaison, la LGV PACA des études de 2008 (scénario MDS-TC) avait un TRI de 4.8% pour 11Mds€ et +5millions de pax. LN PCA dans sa phase 1 en est le sous-ensemble le plus efficace, son cout a peu évolué, mais l'environnement socio-economique a changé. Pour un cout de 7.4Mds€ et +4millions de pax, son TRI dépasse fort probablement les 5%.

Et c'est peu dire que des améliorations du projet rendrait le projet encore plus efficace. Une section à 3 milliards d'euros Aubagne-CentreVar-EstVar ferait gagner 45 min entre Marseille et Nice, je laisse imaginer le nombre de pax supplémentaire qu'on pourrait en attendre !

@jml13, merci (et je crois qu'en fin la traversée de Marseille est en bonne voie, les études sur tout autre "scénario 0" étant épuisées)

[eomer]

il me parait inutile d'infléchir l'argumentation de la LGV PCA vers le désenclavement, le thème de la désaturation me parait plus porteur.

Il y a les deux Mon Capitaine ! Un MArseille-Nice ne sera jamais rentable pour un opérateur (à moins de le vendre à un tarif proche de celui d'un hélicoptère taxi). Si un opérateur est capable de vendre un trajet Paris-Côte d'Azur en 3h10, le gain économique procuré par ces trajets longue distance financera les besoins plus locaux.

[GeneralMotors]

Le comité de pilotage du 9 janvier 2013 a fait LA présentation du projet :
- Aménager les pôles d’échange et le réseau ferré existant,
- Lancer les travaux de la ligne nouvelle pour 7,4 Mds € (valeur 2008) :
a) Entre le Muy et Nice aéroport, gain 50 mn,
b) Entre Marseille et Aubagne, gain 10 mn ?
- Poursuivre entre Aubagne et Toulon pour 3,6 Mds € (valeur 2008), gain 10 mn ??
- Finir entre Toulon et Le Muy pour 3,8 Mds € (valeur 2008), gain 5/10 mn ???
La ligne nouvelle à l’est du Muy, 1/3 du coût et 2/3 des gains de temps, est à lancer rapidement. (La richissime principauté de Monaco pourrait même financer sa prolongation de Nice à la frontière italienne).
La ligne nouvelle à l’ouest du Muy, 2/3 du coût et 1/3 des gains de temps, pose problème. Est-elle plus économique qu’un shunt de 10 km au sud d’Aubagne et un shunt de 30 km au nord de Toulon ?

[secteurPublic]

La ligne nouvelle à l’ouest du Muy, 2/3 du coût et 1/3 des gains de temps, pose problème. Est-elle plus économique qu’un shunt de 10 km au sud d’Aubagne et un shunt de 30 km au nord de Toulon ?

la réponse est dans la question !
Une section Aubagne-Brignoles-EstVar a le même cout qu'une section Aubagne-Toulon (3.6 Mds€), mais fait gagner 3 fois plus de temps entre Marseille et Est Var (donc Nice) (~45 min) et a le mérite de boucler le projet = il y a un itinéraire complet alternatif de Marseille à Nice = pas de risque qu'une coupure de ligne isole l'est de la région comme cela se produit si souvent.
Et la sécurisation vaut aussi pour Toulon quitte à faire un détour (Toulon Est Var par Aubagne, ou Aubagne Toulon par Le Luc)

[jml13]

La LGV Paca découpée en tranches

Coûteux et controversé, le projet de ligne à grande vitesse Paris-Nice en passant par Marseille et Toulon a été remis en cause par l'Etat. Il sera défendu par les financeurs locaux sous une forme différente : un chantier en plusieurs phases, dont la première sera l'amélioration des infrastructures autour de Marseille et Nice, pour un coût revu à la baisse de 7,4 milliards d'euros.

Dans un contexte de restrictions budgétaires, l'Etat a décidé de passer au scanner les grands projets de transports (autoroutiers, ferroviaires, portuaires et fluviaux), dont la LGV Paca faisait partie. L'arbitrage a été confié à une "commission mobilité 21", qui après un examen des dossiers dans les semaines qui viennent, rendra son verdict en avril. Dans cette optique, les porteurs locaux du projet affinent leur argumentaire.

Le 9, le comité de pilotage - Copil, qui rassemble autour du préfet les élus des collectivités partenaires - a mis sur pied un plan de bataille. On avait déjà assisté à un virage, pour répondre aux critiques de focalisation sur la seule grande vitesse, vers une attention plus grande aux transports régionaux et au fret. Quelle différence, à part un nouvel enrobage accompagné par un changement de nom (ligne nouvelle Paca) ? "Sur la ligne à grande vitesse Paris-Marseille, seuls des TGV circulent. On pourra adapter la ligne nouvelle pour faire passer des trains régionaux à 200 km/h", explique Jean-Yves Petit, vice-président du conseil régional délégué aux transports.

Si pour défendre le dossier à Paris, le Copil mise déjà beaucoup sur cette réorientation et un topo détaillé de la situation inquiétante de la région (saturation prévue des autoroutes, infrastructures ferroviaires limitées et vieillissantes, pollution...), la grande nouveauté de janvier est un phasage du projet censé permettre à la pilule de passer plus facilement financièrement. L'Etat - et d'ailleurs les collectivités locales - a du mal à s'engager sur 14,8 milliards d'euros ? On lui propose un chantier en plusieurs fois, avec un démarrage à 7,4 milliards traitant le plus urgent : la nouvelle voie sortirait d'abord de terre dans la vallée de l'Huveaune et du Muy à l'aéroport de Nice, ainsi qu'une gare souterraine à Marseille Saint-Charles et trois gares nouvelles à l'Est de la région.

Toulon serait ainsi ramenée à une demi-heure de Marseille, contre 40 minutes (au mieux) actuellement, Nice à 1h30 au lieu de 2h30. "On gagne en temps de parcours, mais surtout en fiabilité, ce qui est l'attente prioritaire des usagers", commente Jean-Yves Petit. Pour 3,6 milliards d'euros de plus, la phase 2 prévoit de prolonger la ligne de la vallée de l'Huveaune à Toulon, où la capacité de la gare sera augmentée. La dernière phase, moins prioritaire "car les flux y sont aujourd'hui moins importants" bouclerait Toulon et l'Est du Var.

Alliance Vauzelle-Estrosi
En tête de casting de ce "consensus entre tous les partenaires", dixit un communiqué de la préfecture : le président du conseil régional Michel Vauzelle et le président de la métropole niçoise Christian Estrosi. "Ce consensus était indispensable pour que notre projet figure parmi les 3 ou 4 lignes prioritaires qui seront finalement retenues par le gouvernement", affirme Estrosi dans Nice Matin. Cet avis n'est toutefois pas unanimement partagé. Dans ses voeux, le maire d'Aubagne Daniel Fontaine, cité par La Provence, a interrogé : "Est-ce qu'ils pensent que les Aubagnais, les Varois et les Marseillais vont s'endormir parce que la LGV va arriver de l'est et non plus de l'ouest. Ils se trompent. Elle ne défigurera jamais notre territoire"

Une opposition persistante dont devra tenir compte Yves Cousquer, a été appelée à la rescousse pour faire la navette entre les élus et assurer "l'interface technique" avec la commission mobilité 21. Le haut fonctionnaire, qui avait déjà officié sur le tracé de la LGV et avait notamment été missionné par le club Top 20 pour réfléchir sur la métropole, devra bétonner le dossier et le défendre à Paris. Un nouveau nom de code est même évoqué : projet Mistral. Si ça peut aider...

Par Julien Vinzent, le 16 janvier 2013

[G.E.]

Il est enfin temps que ça bouge.

Pour que le tableau soit parfait, il faudrait fixer définitivement et geler les emprises de l'ensemble de la ligne, quitte à ce qu'elles soient mobilisées dans 40 ans. Au rythme où la Provence se mite, il n'y aura bientôt plus la place de faire passer une infrastructure nouvelle.

[secteurPublic]

geler les emprises de la ligne, soit exactement le contraire de ce qu'organise TPM qui prévoit des lotissement sur les emprises probable du fuseau plateau de Signe->Toulon centre.
Et le contraire de ceux qui veulent un parc national de la St Baume qui contraindrait un contournement par Brignoles.

Double jeu ?
Enfin, si les emprises sont gelées, il ne faudra pas s'y laisser installer un "kyste" comme dirait l'autre, comme cela a lieu en ce moment en Pays de La Loire, quoiqu'on pense du projet là bas.

Ce que tu dis suppose aussi que quelque soit les décisions de priorisation de la commission mobilité 21, elle n'écarte pas le projet, mais au pire l'étale dans le temps (même si dans longtemps). Et là je cite

Il s'agit d'un projet pour la France et pour l'Europe, qui n'a pas besoin d'une démonstration des attentes locales pour être d'intérêt général. Cette ligne nouvelle doit donc figurer parmi les grands projets pour la France et l’Europe : la question n’est pas tant de savoir s’il est nécessaire de la réaliser mais de savoir quand et comment nous pourrons la financer et de réserver les emprises foncières en attendant.

[Grygry]

Bon, je pense que c'est un phasage doublé d'un re-branding en disant "NFL=la première tranche d'une LGV PACA" donc bien moins cher que le projet complet.
Mais certainement les études seront poursuivies en intégrant davantage la notion de phasage, la rentabilité interne du projet sera évaluée par rapport à ce projet réduit à une phase 1, et cela devrait mettre tout le monde d'accord.

[jml13]

Un article assez complet sur econostrum :

La « Nouvelle ligne ferroviaire » du sud de la France se fraye un passage
La Nouvelle Ligne Ferroviaire, appellation officielle désormais de la LGV Paca, répond à une nouvelle feuille de route financière et environnementale. Mais tout est loin d'être encore réglé !

FRANCE. « Si le dossier ne passe pas, on en prend pour 80 ans... » : lors d’un petit déjeuner avec la presse économique, juste avant les fêtes de Noël, le préfet de la région Provence Alpes Côte d'Azur, Hugues Parant, n’avait pas caché son inquiétude quant à l’avancement du projet de LGV Paca. Oups ! Pardon... de la « Nouvelle ligne ferroviaire » (NLF), nouvelle appellation du projet qui englobe désormais création d’une nouvelle ligne à grande vitesse entre Marseille et Nice et amélioration des dessertes locales (le réseau TER).

L’inquiétude du préfet était fondée sur de multiples indices. Alors que le gouvernement a mis en place une commission pour passer au peigne fin les projets de grandes infrastructures de transport inscrits sur le calendrier du Snit (schéma national des infrastructures de transport), le lobbying des élus sur ce dossier emblématique est loin d’être à la mesure de l’enjeu. Jean-Claude Gaudin (sénateur maire de Marseille), Hubert Falco (sénateur maire de Toulon), Eugène Caselli (président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole) ont chacun à tour de rôle lâché en 2012 des petites phrases annonçant l’enterrement du projet. Il n’en fallait pas plus pour conforter dans leur combat les associations de riverains, notamment dans le Centre Var et dans la vallée de l’Huveaune, qui restent mobilisées contre l’aménagement de cette infrastructure.

Un brin fataliste, le représentant de l’Etat s’avouait même carrément « terrorisé » par l’attitude de ces associations alors que la fameuse commission « Mobilité 21 » doit rendre son rapport en avril 2013 au ministre des Transports. « Il est acquis que l’on n’a pas besoin de voyager à la vitesse de la lumière de Nice à Paris. L’important, c’est la régularité de la desserte », assurait Hugues Parant. Le 9 janvier 2013, l’intéressé a eu l’occasion de marteler ce message à l’occasion de l’énième comité de pilotage censé dresser le point des avancées du dossier en 2012 (sic).

Déserté par la majorité des grands élus de la région - seuls Christian Estrosi (député maire de Nice) et Michel Vauzelle (président du Conseil régional Paca) étaient présents – ce Copil présentait des allures de séance de rattrapage. A défaut d’un consensus politique, les membres du Copil ont pu se rassurer avec les résultats d’un sondage IFOP montrant que « 82% des habitants de la Région soutiennent un projet de ligne nouvelle qui satisferait à leur besoin de mobilité quotidienne ». Le communiqué de la préfecture et de RFF ne précisait pas toutefois si les personnes interrogées (qui résident dans les trois départements concernés) avaient été invités à se prononcer sur le tracé de cette fameuse ligne nouvelle... Au delà de ce soutien de l’opinion, le Copil a été l’occasion de recalibrer le projet au prisme de la nouvelle grille d’analyse imposée par le gouvernement. En octobre 2012, lors de l’installation de la commission « Mobilité 21 », le ministre français des Transports Frédéric Cuvillier fixait le nouveau cap : la commission devrait « trier, hiérarchiser et mettre en perspective les grandes infrastructures », Et cette réflexion devrait se décliner en suivant une feuille de route plus franchement favorable aux projets de LGV puisqu’il s’agissait de veiller sur les « évolutions de services, en donnant la priorité aux transports du quotidien, à la rénovation des réseaux existants et l'amélioration à court terme du service rendu aux usagers ». Le tout dans un cadre « réaliste sur le plan financier ».

Le message a semble-t-il été parfaitement reçu à la préfecture de région. Exit la LGV Paca qui laisse la place à la « ligne nouvelle ferroviaire », un projet global mariant « liaisons rapides entre les métropoles de l’arc méditerranéen » et « satisfaction des besoins de déplacements du quotidien ». Et pour que le projet apparaissent encore plus rutilant aux yeux des experts de commission Mobilité 21, les membres du Copil ont ajouté une pincée de préoccupations environnementales en rappelant que « le projet devait prendre en considération le développement de l’intermodalité des gares de la ligne nouvelle avec les autres réseaux de transports (TER, tramways, parkings relais, …) ainsi que transport de marchandises ».

Quant à la question cruciale des financements, une équation clef pour un projet que les premières estimations chiffraient à plus de 15 mrds €, là encore, les membres du Copil semblent avoir entendu l’appel au réalisme du gouvernement : ils ont ainsi « adopté le principe d’un phasage de la réalisation de la ligne nouvelle en différentes tranches fonctionnelles, à dimensionner en cohérence avec les capacités contributives des cofinanceurs ». En clair et sans décodeur, plus question de se lancer dans un chantier pharaonique qui imposerait le percement d’une soixantaine de kilomètres de tunnels dans l’arrière-pays et dans les zones urbaines... Il s’agit désormais de « privilégier le démarrage de cette ligne simultanément à partir des 2 agglomérations niçoise et marseillaise ». A charge pour RRF, maître d’ouvrage de cette opération de réaliser les études permettant de déboucher « dans les prochaines semaines » sur « des propositions consensuelles ».

Ce recalibrage suffira-t-il à convaincre les membres de la commission Mobilité 21 ? Réponse au printemps 2013...

Conscient du risque d’enlisement, les Chambres de commerce de la région, réunies sous la bannière de la CCIR, décident de remettre un coup de pression. Dans un communiqué publié le 21 janvier 2013, les acteurs économiques jugent « indispensable un consensus fort et audible des élus et de la société civile en faveur de ce projet qu'elles considèrent comme vital pour l'avenir du territoire ». Un appel qui a le mérite de la constance... mais qui, a contrario, met le doigt sur le talon d’Achille de ce projet en mal de soutien politique fort.

Le phasage de la NLF défendu par les CCI de Paca donne la priorité à la traversée de Marseille en tunnel avec une gare à quatre voies à quai sous Saint-Charles, à la 4e voie dans la Vallée de l’Huveaune et à une ligne nouvelle de l’Est Var à l’Aéroport Nice-Côte d’Azur. La NLF Paca devrait coûter 7,4 mrds € sur dix ans ans (2018-2028), avec des capacités d’autofinancement de 30 à 50% des investissements. Cette ligne nouvelle permettrait de faire gagner une heure sur le trajet Marseille-Nice qui est actuellement de 2h30.

Histoire de marteler leur position en faveur de ce projet, les CCI de Paca lancent une grande campagne de sensibilisation. Durant les trois prochains mois, les partisans de la NLF sont invités à signer une pétition en ligne (2.411 signatures au 25 janvier 2013 à 10h)
William Allaire

[jml13]

Et le courriel de RFF...

Mesdames, Messieurs,

Comme vous le savez sans doute, le comité de pilotage du projet de ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur s’est réuni le 9 janvier dernier à Marseille.

Au terme d’échanges particulièrement constructifs, il a permis aux cofinanceurs du projet de réaffirmer unanimement leur volonté de réaliser la ligne nouvelle, considérée comme incontournable pour résorber la saturation du réseau ferré et la thrombose routière qui handicapent fortement la mobilité des habitants et des visiteurs de notre région. Il a également permis à chacun de prendre connaissance des résultats de l’enquête confiée à l’institut IFOP en septembre 2012 et qui montrent notamment que le projet est soutenu par 82% des habitants interrogés.

Dans la perspective d’une prochaine décision de la commission « Mobilité 21 » chargée, par le gouvernement, d’apprécier, d’ici avril 2013, les projets inscrits au SNIT (Schéma National des Infrastructures Terrestres), le comité de pilotage a adopté le principe d'un phasage de la réalisation du projet.

Cette réalisation du projet par étapes successives doit permettre d’améliorer les transports du quotidien dans les secteurs les plus saturés, d'accélérer les connexions avec les réseaux ferroviaires italiens et espagnols, d'assurer une liaison rapide entre les grandes agglomérations de la Région, tout en étalant les coûts de réalisation dans le temps, en fonction des capacités de financement mobilisables.

RFF est aujourd’hui chargé d’étudier, d’un point de vue technique et financier, les différentes solutions de phasage possibles, en vue de les soumettre aux cofinanceurs dans les toutes prochaines semaines, préalablement à leur présentation devant la commission « Mobilité 21 ».

Pour en savoir plus, nous vous invitons à consulter le site internet du projet http://www.lgvpaca.fr/actualites, sur lequel vous trouverez la présentation et le compte-rendu du comité de pilotage, ainsi que les synthèses des études de vitesse et temps de parcours, des études de prospective territoriale, le rapport complet du sondage IFOP et la note de situation financière.

Permettez-moi enfin de vous adresser mes meilleurs vœux pour cette nouvelle année.

Cordialement,

Jean-Michel Cherrier
Directeur Régional Adjoint