Forum SARA

La NLF traversera Marseille en tunnel avec une gare à quatre voies à quai sous Saint-Charles.
Dixit Wikipédia "Marseille St Charles ... est …. la troisième gare de province derrière la gare de Lyon-Part-Dieu et la gare de Lille-Flandres juste avant la gare de Strasbourg, la gare de Bordeaux-Saint-Jean et la gare de Nantes ».
A st Charles, quel est le trafic prédominant ? TAGV ? TER ? Intercités ?
La traversée en souterrain de Marseille pour les TAGV et sa gare à quatre voies à quai sont-ils urgents ? La gare de Blancarde desservie par les TAGV passe-St Charles et quelques terriers ou sauts de mouton autour de St Charles pourraient-ils différer ce tunnel et sa gare souterraine ?

GeneralMotors a écrit :Dixit Wikipédia "Marseille St Charles ... est …. la troisième gare de province derrière la gare de Lyon-Part-Dieu et la gare de Lille-Flandres juste avant la gare de Strasbourg, la gare de Bordeaux-Saint-Jean et la gare de Nantes ».

Il faudrait peut-être trouver une source plus fiable... Mais il y a du trafic, c'est clair !

Supposons qu'elles soit la 3ème gare de province, on peut se demander pourquoi l'escalator qui descend au métro n'est pas réparé depuis 2 mois. Il y a un manque d'entretien évident (je ferme la parenthèse).

A st Charles, quel est le trafic prédominant ? TAGV ? TER ? Intercités ?

Probablement TER, puis TGV. Les Intercités représentent une part marginale du trafic (1 A/R par heure maximum).

La traversée en souterrain de Marseille pour les TAGV et sa gare à quatre voies à quai sont-ils urgents ?

Saint-Charles présente des signes de saturation avancée : il n'est pas rare de se retrouver bloqué à l'entrée de la gare.

La gare de Blancarde desservie par les TAGV passe-St Charles

Autant train GL ne s'arrête à La Blancarde.

et quelques terriers ou sauts de mouton autour de St Charles pourraient-ils différer ce tunnel et sa gare souterraine ?

Pour l'instant, rien n'est fait à ce niveau alors que ce serait très utile et moins cher qu'une gare souterraine (dans un premier temps). La parade trouvée pour reporter les travaux a été d'organiser le cadencement en évitant des cisaillements de voie inopportuns. De plus, les trains de la Côte Bleue passent désormais par les voies du port, ce qui allège à la marge le tronc commun.

Voici l'estimation faite en 2008 de ce que serait le graphique d'occupation des voies de St Charles en 2020 en situation de référence réaliste (extrait des études complémentaires)
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... ef2020.jpg

Et voici ce qu'il a été en 2012 en heure de pointe (extrait d'un document de groupe de travail Vallée Huveaune de la concertation 2011)
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... s_2012.jpg
Ca parait clair : il est plein !

Pour y augmenter le nombre de train (tgv ou ter) (et sans remettre en cause cet objectif que ce soit à St Charles que le nombre de train augmente et pas dans une autre gare de l'agglo marseillaise comme Aix TGV ou Blancarde) il faut :
- réduire le temps de stationnement à quai (et une gare souterraine traversante serait très favorable de ce point de vue, mais même en gardant le rebroussement, les choses pourrait être améliorées avec divers aménagements (saut de moutons, diagonales, etc...) permettant plus de simultanéités dans les mouvements d'entrées/sorties
- ou ajouter des voies à quai (ce que permet aussi la gare souterraine
- ou les deux !

Cette gare souterraine devrait presque être considérée comme de l'aménagement/modernisation du réseau classique dans le tri que fait actuellement la commission mobilité 21

Je ne crois pas qu'il y ait tout simplement la place de construire des sauts-de-mouton. Il y a à peine 500 m du bout des quais à la bifurcation des voies vers Paris et vers l'Italie. Ca ne me parait pas suffisant.

Il n'était pas prévu, de mémoire, un saut-de-mouton en sortie de Saint-Charles mais plutôt aux Chartreux. Il y a un tronc commun entre la bifurcation d'Aix et celle de Nice sur la ligne PLM.

Et on voit très bien qu'il y a de la place pour aménager un saut-de-mouton : http://goo.gl/maps/Sgb64

Je ne vois pas bien où tu veux dire, entre la bifur vers Aix à Saint-Barthelemy etvcelle des Chartreux ? Il y a encore moins de place. Et entre les Chartreux et la Blancarde, il n'y a pas de place, on est en pleine ville.

En fait le saut de mouton "magique", c'est celui qui partirait des 2 voies d'Aix et les relierait aux 2 voies PLM sud. Les 2 voies PLM nord serait ainsi consacrés aux TGV sans qu'il y ait de cisaillement avec les voies d'Aix. Cela vaudrait à la fois pour les TGV "chartreux" shuntant Marseille (Paris-Toulon-Nice), les TGV terminus Marseille et les TGV traversant Marseille (en rebroussant à St Charles vers Toulon/Nice).
Ainsi, d'ouest en est à St Charles, on aurait :
-les TER voies du port,
-les TER PLM
-les TER Aix
-les TGV terminus et traversant
-les TER Aubagne/cote d'azur
Un autre saut de mouton pourrait être nécessaire plus au nord sur la PLM pour passer de 2 voies à 4 voies (TGV au nord et TER au sud)
De même que sur la sortie de gare coté Aubagne pour mixer sur les mêmes voies les TGV et les TER SD et gérer les TGV passant par les Chartreux
.... ce qui commence à faire beaucoup d'aménagement pour "éviter" la solution souterraine, sans atteindre les performances capacitaires de celles-ci (il faudra toujours de nouvelles voies à quai en surface : où les mettre), ni ses performances de "traversée rapide de Marseille pour les trains (TGV ou TER) avec arrêt"

jml13 a écrit :Je ne vois pas bien où tu veux dire, entre la bifur vers Aix à Saint-Barthelemy etvcelle des Chartreux ? Il y a encore moins de place. Et entre les Chartreux et la Blancarde, il n'y a pas de place, on est en pleine ville.

A la convergence de la ligne d'Aix et du PLM, il y a du terrain pour construire un viaduc courbe. Regarde bien. C'est encore plus visible du train en venant d'Aix.

J'ai vérifié dans les archives du Débat Public de la LGV et en fait, il était prévu :
- Un enfouissement des voies d'Aix de la bifurcation jusqu'à la gare (2 km !).
- Une dénivellation de la bifurcation des Chartreux.

Pour la Blancarde, tu pourras voir un schéma page 10 : http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgvpaca ... -nov04.pdf

Merci pour ce document que j'ignorais et qui est très intéressant.
Il confirme en fait ce que je supposais :
- toutes les solutions de sauts-de-mouton se passent au-delà de la Blancarde dans le vallon vers la Pomme, là où effectivement l'urbanisation est moindre et où on peut trouver (pas facilement quand même) près d'un km à élargir pour faire les OA.
- rien n'est possible en avant-gare Saint-Charles ni entre celle-ci et la bifur de Saint-Barthélemy.
- quant au tunnel à 1 voie de plus de 2 km entre Saint-Charles et le faisceau de garage de la Blancarde, je n'y crois pas une seconde pour plein de raisons, dont la 1e serait le rapport coût/utilité. Je ne vois d'ailleurs pas bien comment il franchirait le vallon du Jarret, car sous la voie ferrée à cet endroit il y a d'abord la rocade du même nom, et ensuite le ruisseau. Il faudrait passer au moins 15 ou 20 m sous le niveau actuel de la voie puis remonter vers Saint-Charles, ça me parait irréaliste.

jml13 a écrit :toutes les solutions de sauts-de-mouton se passent au-delà de la Blancarde dans le vallon vers la Pomme, là où effectivement l'urbanisation est moindre(...)

car dans le document fourni par GE, seules sont analysés les éventuelles solutions à déployer sur le secteur de Blancarde
Si tu vas à ce document
http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgvpaca ... v_2004.pdf
tu lis par exemple p31 "la création d’un franchissement dénivelé au niveau du raccordement des chartreux pour régler les problèmes de cisaillement qui subsisteront malgré la gestion séparée des trains d’Aix.
Un saut de mouton est envisagé entre le raccordement des Chartreux et la PLM.
La faisabilité technique et environnementale de cet investissement doit cependant être vérifiée."
Cet aménagement est précisé p47 (et serait effectivement très compliqué et "moche")

Mennucci, au détour d'une minable défense de son gvt au sujet de la différence de traitement entre Paris et Marseille sur les transports, a sorti une phrase dont j'espère que ce n'est pas une de ses nombreuses c...

LaProvence.com a écrit :Les actes ? "Mais c'est déjà le cas : le gouvernement n'oublie pas Marseille !" assure Patrick Mennucci, autre candidat aux primaires socialistes. Le député note que "7 milliards d'euros doivent être alloués à la SNCF pour la traversée souterraine de la ville, la gare souterraine 4 voies et la 4e voie de la vallée de l'Huveaune". C'est du moins le dossier étudié par la commission nationale chargée de classer les équipements structurants pour le pays. D'après Patrick Mennucci, le projet marseillais est "en bonne voie d'acceptation".

Mais bon, vu qu'il pense que les 7 milliards sont juste pour la traversée de Marseille, on ne peut pas être sûr qu'il soit bien informé...

2 remarques :
- La campagne des élections municipales à Marseille bat son plein. C'est à celui qui affichera le plus.
- Les 7 milliards doivent concerner un ensemble d'aménagements entre Marseille et Nice, dont le fameux tunnel sous Saint-Charles.

G.E. a écrit :- La campagne des élections municipales à Marseille bat son plein. C'est à celui qui affichera le plus.

Mince, j'avais pas fait attention, tu m'as cassé mon rêve

jml13 a écrit :Mais bon, vu qu'il pense que les 7 milliards sont juste pour la traversée de Marseille, on ne peut pas être sûr qu'il soit bien informé...

La présentation du projet envoyé à la commission mobilité 21
http://stop-nuisances-cuers.com/wp-cont ... V_2013.pdf avec les phases suivantes en estimation €2012
* Phase urgente (horizon 2025) :
- traversée de Marseille avec gare souterraine 2.5Mds€. Gain de 15 min pour TGV avec arrêt à Marseille
- Cannes-Nice : 3.7Mds€ (consistant en une LN entre l'antenne Cannes-Grasse et Nice aéroport, avec gare à l'ouest de Sophia Antipolis, avec aménagement d'un raccordement entre la ligne littorale et l'antenne Canne-Grasse, puis entre l'antenne et la LN. Permettant aussi une fonctionnalité de boucle TER Nice-Antibes-Cannes-Ranguin-Sophia-Nice). Gain de temps de 5-10min
==>Gain de 7M de pax annuel (essentiellement TER)
* entre 2025 et 2030
- Roquebrune-Cannes et gare EstVar sur la ligne classique à hauteur du Muy et sans réaliser le viaduc du Muy : 2.1Mds€. Gain de temps ~35min
- 4e voie Huveaune (Marseille-Aubagne) 0.3Mds€
A ce stade, un Marseille-Nice direct en 1h30 pourra être offert et 1h50 avec les arrêts
*d'ici 2030
-Aubagne-Toulon avec 6è voie à quai en gare de Toulon 4 Md€. gain de temps 10-15min
Ce projet cible à 12.6Md€ est celui qui sera soumis à la DUP et permet un gain de +12M de pax annuel

La section Toulon-Roquebrune (en quadruplement de la ligne existante entre Toulon et Vidauban sauf au droit de Gonfaron et Vidauban, et le viaduc du Muy) est reportée et devra faire l'objet d'un PIG. Estimation 4.4Md€. Si je n'avais qu'un commentaire à faire, je dirais que cette dernière section n'est pas près de voir le jour et qu'il faudra trouver d'autres solutions...

C'est effectivement bien peu.
On l'attendra donc toujours en 2030, et l'avantage est qu'on pourra en débattre encore sur les forums.

nanar a écrit :C'est effectivement bien peu.
On l'attendra donc toujours en 2030, et l'avantage est qu'on pourra en débattre encore sur les forums.

Si l'on en croit les rumeurs qui entourent la commission "Mobilité 21", la "traversante" de Marseille a toute les chances de voir le jour assez rapidement: la priorité devrait aller vers l'aménagement du réseau existant et plus particulièrement aux noeuds de l'Ile de France, de Lyon et de Marseille qui sont les plus fréquentés et les plus problématiques.

Enver a écrit : si on arrive à capter 80 % des gains de trafic et près de 90 % des gains de temps avec moins de 75 % de l'enveloppe ... mais il reste à trouver, allez, une bonne quinzaine de milliards pour faire déjà ça d'ici 2030.

un peu moins en fait. 12.6Md€ (enfin tout dépend si on inclus ou non des aménagements sur le réseau classique comme le doublement de Marseille-Aix et Cannes-Grasse, bien que n'étant pas sur l'itinéraire des TGV).
En fait, ce qui est "beau", c'est que le projet est infiniment phasable. Aubagne-Toulon pourra toujours être amputé dans la dernière ligne droite (tout comme Nimes-Montpellier l'avait été du temps de la LGV med) et ça pèse tout de même 4Md€ (et plus que des sous, ça va surtout peser des ennuis !!)
Même la traversée de l'Esterel pourrait être repoussé. Bien que manchot la LN PCA court toujours !
Il n'y a vraisemblablement que l'option St Charles souterrain qui doit se faire d'un bloc (bien que des aménagements en surface soit prévu d'ici là, pour maintenir les choses au niveau de dégradation actuelle (sic) avec l'ouverture de la 3è voie vers Aubagne et des nouvelles circulations TGV induite par le CNM et Perpignan-Figueras-Barcelone), ainsi que les voies nouvelles du droit de Cannes à Nice.

dans le joli projet de "passante" ou "Marseille 21" : 2,5 milliards, ça me paraît bien peu pour ça ... et en plus, quatre voies à quai dans la nouvelle gare souterraine de Marseille Saint-Charles, ce n'est pas un peu juste, si on veut un RER traversant en plus des TGV ?

le RER traversant la gare souterraine est prévu pour 2 TER par heure (Toulon-Aubagne-StCharles-Vitrolles-Rognac-Aix). Les autres RER traversant se ferait par les Chartreux libérés des TGV (Toulon-Aubagne-Blancarde-Gardanne-Aix). Concernant les TGV, vu qu'il y aura le facteur limitant entre Toulon et EstVar (voire entre Aubagne-Toulon-EstVar), ça devrait être maximum 5 par heure. Donc dans cette phase, 4 voies à quai ne devraient pas être limitant.
Mais si, sur le long terme, on veut pouvoir faire passer tout les TGV de la branche Marseille de la LGV med par la gare souterraine, ça en ferait 10 par heure, alors....
Et si en plus on veut diamétraliser d'autre TER (pourquoi la cote bleue n'en aurait pas, pourquoi ne pas diamétraliser les TER-IC venant de Nimes ou Avignon avec ceux vers Toulon et la Cote d'Azur par la ligne classique etc...), alors....
Il semblerait que tout dépendent de la configuration de la gare. En pur souterrain avec tunnelier : 6 voies au lieu de 4 présente un surcout rédhibitoire. Mais il se pourrait que la gare puisse être creusé depuis la surface, auquel cas, le surcout est moindre. Toujours est-il que dans la "compétition", il n'est pas forcément pertinent de trop habiller la mariée !

eomer a écrit : la "traversante" de Marseille a toute les chances de voir le jour assez rapidement

Voir le jour, je ne sais pas. Mais si au moins la décision et le financement pouvait l'être ça serait déjà beau.
Toutes les études convergent sur son ineluctabilité. Mais elle arriverait néanmoins "trop tard", pour qu'il soit malgré tout nécessaire de faire des aménagement en surface avant 2020. Aménagement compatible avec cette gare souterraine et qui ne seront pas perdus quand elle sera là.

L'affichage, c'est surtout de mettre Aubagne-Toulon dans le phasage demandé. C'est surement une stratégie "syndicale" d'en demander "plus" pour qu'il en soit décidé un minimum. Mais un décideur bien avisé devrait quand même "tiquer" quand il verra que le prolongement du projet entre la sortie du tunnel de Marseille et Toulon coute 4.3Md€ pour un gain de 13min (ça fait cher la minute ! ça fait aussi 18% des gains du projet cible pour 31% de son cout, donc ça saute (ou 17% des gains du projet complet pour 25% de son cout, donc même de ce point de vue, ça saute !)).
Donc le projet qui verra probablement le jour sera probablement amputée de cette section, ce qui le fait tomber à 8.3Md€ (estimation 2012 en €2012 toute fraiche), donc même en pariant sur des dérapages, on devrait rester sur une enveloppe budgétaire à un seul chiffre (en milliard d'euros).

Il faut aussi voir qu'en 1ère phase, la section entre la sortie du tunnel de Marseille et Toulon (4.3Md€ pour un gain de 13min) pourrait être remplacée par un projet bien plus concis : un shunt d'Aubagne (entre l'est de la Barasse et le nord du tunnel du Mussuguet (au sud d'Aubagne)). RFF n'en parle pas dans son doc, mais en parlait lors des études complémentaires de 2008, ainsi que les études BG/GM (pour le compte de MPM pour faire étudier les scénarios MDS). Ca correspond à un phasage du fuseau B3 ou B4 de la concertation 2011 (dans son doc, RFF retiendrait le fuseau B1) http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... b-2111.pdf. Bref ce shunt d'Aubagne ferait gagner 4 min pour 0.5Md€ :
- 2 à 3 fois moins cher la minute gagnée !
- 12% du cout de la section remplacée pour 31% des gains
- ce qui permet un phasage cible d'à peine la moitié du cout du projet complet (8.8Md€), mais générant près de 80% des gains (62 min sur les 79min attendues de gain de temps, et viser Marseille Nice en 1h25 et Paris Nice en 4h20 (sans arrêt))

Ceci dit, si tu as une quinzaine de milliards d'euros à proposer à PACA, PACA les prendra ! Mais avec moins de 10, on peut déjà faire quelque chose de pas mal du tout. (et comme je supputes que tu penses qu'on n'a ni les 10, ni les 15, pas la peine de penser aux 15 !
Mais avec 15, on pourrait d'ailleurs faire mieux que passer systématiquement par Toulon mais c'est une autre histoire

Je ne comprends pas bien ton objectif, enver.
Si c'est pour nous prévenir qu'il y a toujours des dérives financières sur les projets, c'est gentil mais on est au courant.
Si c'est pour nous faire croire que les 10 km de tunnel sous Marseille plus la gare vont coûter 15 milliards au final, c'est gentil mais c'est faux, même avec les dérives.
Si c'est pour nous démontrer qu'on en est à la ixième version de ce projet, pour ramener le coût à des niveaux compatibles avec les possibilités financières de ses acteurs, on avait bien vu aussi.
A part ça, je ne vois pas bien, mais je ne demande qu'à comprendre.

Bon, eh bien comme ça, c'est nettement plus clair...