Forum SARA

Bonjour à tous je suis nouveau sur le site

Le gouvernement a suivi le scénario 2 la commision mobilité 21, c'est - à dire le traitement des noeuds ferroviaires et notamment celui de Nice et de Marseille.

http://www.gouvernement.fr/sites/defaul ... france.pdf

Super Dario a écrit :Bonjour à tous je suis nouveau sur le site

Le gouvernement a suivi le scénario 2 la commision mobilité 21, c'est - à dire le traitement des noeuds ferroviaires et notamment celui de Nice et de Marseille.

http://www.gouvernement.fr/sites/defaul ... france.pdf

Bonjour et bienvenue

Je vous recommande de lire les sujets car le lien donné est déjà dans un autre sujet plus général :
http://forum.sara-infras.fr/viewtopic.p ... 44#p234944

http://www.nicematin.com/cote-dazur/la- ... ent-362503

Première fois que le schéma du phasage de la section Le Muy Nice, en coupant à hauteur de la Siagne est présentée dans un article de presse, assez pédagogique (sauf sur les temps de parcours)
A voir ensuite l'intérêt de ce phasage. Pour 1.6 Md€ de plus que les 4.2Md€ prévu sur la Cote d'Azur, on réalise la section complète Le Muy Nice, et on fait passer le temps de parcours Marseille Nice avec arrêt de 2h30 (malgré les 4.2Md€ investi !) à 1h55, tout en ayant économisé en fin de compte près de 400 millions d'euros, en ne réalisant pas le "raccordement de phasage" CannesBocca vers Grasse

Clairement.

1h50 au lieu de 2h30, c'est toujours ça de pris.
Bon, les noeuds ferroviaires marseillais et niçois sont projetés, espérons que ça tienne bon jusqu'en 2025.

Après, il faudra voir ce que l'on fait du côté toulonnais. La cadence en TER est absolument nécessaire ici aussi. Un toutes les 10 minutes en HP et 15 minutes en HC ne serait pas de trop. Le problème étant ... le doublement de la ligne dans l'agglo toulonnaise.

A des endroits, je me demande bien comment ils pourraient faire. Les routes ceinturent la voie.
Un beau casse tête pour les ingénieurs après 2030.

rafi a écrit :Après, il faudra voir ce que l'on fait du côté toulonnais. La cadence en TER est absolument nécessaire ici aussi. Un toutes les 10 minutes en HP et 15 minutes en HC ne serait pas de trop. Le problème étant ... le doublement de la ligne dans l'agglo toulonnaise.

Pas besoin de "quadrupler" les voies dans l'agglomération Toulonaise: pour faire passer un TER toutes les 10' et intercaller des circulations GL, il suffit de "tripler". Les voies de chemin de fer ne sont pas des voies d'autoroute: on peut facilement les banaliser.

rafi a écrit :1h50 au lieu de 2h30, c'est toujours ça de pris

Mais pour l'instant, c'est pas gagné ! (au risque de me répèter).
Même en investissant 2.5Md€ à St Charles et 4.2Md€ sur la Cote d'azur avec une ligne entre la Siagne et Nice, le temps commercial Marseille Nice sera à peine inférieur à 2h30.
C'est en ajoutant une rallonge financière de 1.6 Md€ pour pousser jusqu'àu Muy qu'on passe à 1h55. Et encore faut-il le faire "en même temps". Si on le fait en 2 temps, la rallonge est de 2 Md€ (car il aura fallu construire un raccordement de phasage)

Le projet présenté à la commission, qui a retenu "le reste" pour après 2030, concernant Toulon, prévoit une section de Ligne Nouvelle Aubagne Toulon, arrivant directement en souterrain à la gare de surface. La gare de La Seyne serait aménagée pour accueillir des TER terminus (vers Hyères ou Carnoules). Une 6è voie à quai serait aménagée à Toulon (sachant qu'il y a déjà 6 voies, donc il faut juste trouver de la place pour un quai, en rippant un peu tout, et/ou avec une estacade sous le boulevard au nord). Un BV TGV serait construit au nord ? Et une 3è voie Toulon La Pauline (une partie des ouvrages de franchissement est déjà correctement dimmensionnée pour l'accueillir) ainsi qu'une dénivellation de la bifurcation de Hyères serait créée. Au delà, tout le trafic TER+TGV circulera sur les 2 voies existantes : c'est le TER qui en "fait les frais", en heure de pointe, il n'y aura que 2 TER/sens en direction de Carnoules, un desservant les gares au sud de Carnoules, l'autre direct jusqu'à Carnoules puis desservant les gares entre Carnoules et EstVar.

Sachant que la section Aubagne-Toulon n'est pas près de se faire (même le maire de Toulon a déclaré qu'il voulait qu'on arrête de l'embêter avec la LN PCA, car lui, il avait déjà le TGV !), il va falloir que le paquet soit mis dans le cadre du RER Toulonnais, pour augmenter la capacité des trains en transit et des TER de l'agglo. Si quadrupler les voies au coeur de Toulon, entre La Seyne et La Pauline est à l'évidence infaisable (au mieux, une 3è voie peut se faire), il faudrait peut-être regarder ailleurs pour parvenir à une zone de dépassement des TER par les TGVs : et ça serait même mieux, car les TGV devant s'arrêter à Toulon au moins 3 min, mais les TER seulement 1, faire une zone de dépassement incluant la gare de Toulon n'aide pas au dépassement. Par contre, entre Ollioules et La Seyne (4km), cela parait clairement faisable : y mettre 4 voies et créer la halte "les Playes", nécessiterait l'acquisition de très peu de bati. Il y aurait ainsi une zone de dépassement où les TER s'arrêtent 3 fois (Ollioules, Les Playes, La Seyne), ce qui rends possible leur dépassement par un TGV (dans cette ligne droite, un léger relèvement de vitesse serait possible, mais on parle de quelques dizaines de secondes à grapiller). Dans l'étude du scénario 0 en 2011, le quadruplement en surface Bandol-La Seyne (11km) était considéré possible pour 300 millions d'euros (27 millions d'euros par km) : la section Bandol-Ollioules étant incontestablement la plus difficile (densité de bati à proximité), le quadruplement Ollioules-LesPlayes-LaSeyne ne doit pas être très onéreux ; 50 à 100 millions d'euros ?

Oui j'avais bien compris secteur que 1h55 c'est avec Le Muy

Il est évident que le site de la Seyne est à regarder avec beaucoup d'intérêt car c'est une énorme surface.
Le triplement de la ligne est largement faisable par contre oui (sans doute quelques difficultés par contre à Toulon Ouest mais je pense que c'est faisable).

Le RER toulonnais est encore bien utopique pour nous autres minots de la rade (déjà qu'on ne sait même pas si on aura un BHNS ou un tram) mais ceci dit, il paraît en effet possible après 2030. De toute façon, pas le choix pour le moment.

Si on peut passer à 8 TER par heure ça sera quand même pas mal dans le Département.

Sachant que la ligne ferroviaire du bord de mer sera consacrée essentiellement au trafic TER, elle sera connectée aux lignes 1 et 2 du tram de Nice, au BHNS de Cannes et au BHNS d'Antibes Sophia.

On aura un bon maillage de transport en commun.

Super Dario a écrit : la ligne ferroviaire du bord de mer sera consacrée essentiellement au trafic TER, elle sera connectée aux lignes 1 et 2 du tram de Nice, au BHNS de Cannes et au BHNS d'Antibes Sophia.

On aura un bon maillage de transport en commun.

Et il faudra que la gare Sophia/Breguieres/Ouest Alpes Maritimes, soit aussi connecté au BHNS Antibes Sophia.
Pour les déplacements départementaux, ça sera optimum !
Les installations dans le département seront alors prête pour recevoir plus de trafic ferroviaire extra-départemental.... mais pour que celui-ci parvienne jusqu'aux Alpes Maritimes, cela dépendra de ce qui sera fait dans les autres départements, notamment le Var.

secteurPublic a écrit :

rafi a écrit :De toute façon, quand on regarde le profil de la ligne entre TLN et Les Arcs, franchement pas besoin d'une nouvelle ligne propre ou alors directement accolée à la voie existante.

Pour ce qui est des temps de parcours, pas besoin de couteux travaux pour améliorer le profil Toulon-Les Arcs qui est déjà bon. Soit on se contente de l'actuel, soit on franchit un seuil mais alors avec une vraie LGV indépendante.

Mais le pire serait de faire coller une LN à la ligne existante, ça serait jeter plus de 4 milliards d'euros en l'air, aux dernières estimations : deux fois le prix d'une LGV et sans amélioration des temps de parcours, franchement, il faut le faire ! Fort heureusement, la CM21 ne l'a pas retenu, ni avant 2030, ni après 2030, ni après 2050..

Néanmoins, il faut connaitre le revers de la médaille : faute de voies nouvelles pour rejoindre l'est de la région, à l'heure de pointe, les gares entre Carnoules et La Pauline ne verront pas s'arrêter plus d'un TER par sens. Et idem pour les gares entre Carnoules et les Arcs avec un autre TER par heure par sens (direct de La Pauline à Carnoules)

(A déplacer peut être dans le sujet PACA)

A quand une réouverture et un agrandissement de la ligne Carnoules - Gardanne - Aix - Marseille pour y faire circuler une partie des trains

EDIT : quoi que, j'ai trouvé ça mais c'est du Wikipédia donc à prendre avec des gants.

Calendrier prévisionnel

Fin 2010, RFF a communiqué au comité de pilotage de la LGV-PACA des schémas de desserte à l'horizon 2023 et 2040. Ces schémas, repris par une étude du GIR-Maralpin18, indiquent un calendrier prévisionnel de réouverture de la ligne :

ouverture de Gardanne - Trets dès 2015,
ouverture de Gardanne - Saint-Maximin-la-Sainte-Baume à l'horizon 2023 pour un trafic TER omnibus,
ouverture complète de la ligne au trafic voyageurs avant 2040.

Dans le même document, le GIR-Maralpin préconise que, dès 2023, le reste de la ligne soit "qualifiée Fret (pour 1/2 sillon horaire), l'ensemble pouvant constituer une liaison fret d'évitement du littoral d'autant plus justifiée par la desserte industrielle du Bassin de Gardanne"18.

réponse à djakk de http://forum.sara-infras.fr/viewtopic.p ... 40#p235899 (fil SNIT)

djakk a écrit :Et pourtant les gens se déplacent avant tout au quotidien, c'est au quotidien qu'ils polluent le plus, c'est donc sur ces trajets quotidien qu'il faut intervenir pour réduire la pollution

Ça devient surréaliste ton argumentation. A un moment donné, il y a quand même des chiffres à mettre en face des impression. Non, ce n'est pas forcément au quotidien que les gens polluent le plus. Par exemple, celui qui fait 10 km AR au quotidien 240 jours par an (donc 2400 km) et va voir sa famille à l'autre bout de la France 2 fois par an (donc 4000 km) pollue plus lors de ses déplacements longue distance que lors du cumul de tout ces trajets quotidiens.
Donc va sur des sites de statistiques de transport et tu constateras la part de km longue distance par rapport à courte distance en moyenne de la population française. Je les ai déjà cité ici, je vais pas le refaire.
C'est ridicule d'opposer l'un à l'autre. C'est pour les 2 qu'il faut opérer un report modal... et il se trouve que le rail n'est naturellement pas compétitif sur les trop courtes distances car on ne peut pas équiper de chemin de fer toutes les maisons de France et de Navarre. Par contre, on sait relier les villes entre elles.

Alors si il y a peu de gens à faire le trajet Aubagne - Vitrolles, en comptant voiture + train, ça ne sert à rien d'améliorer spécifiquement ce trajet, puisque c'est pas ce trajet qui va créer des bouchons

Si ça sert. Il se trouve juste qu'il n'y a pas 500 passagers par heure pour remplir convenablement un train spécifique (et qu'il y en a de toute façon moins tant que tu ne proposes pas d'offre), mais il y en a peut-être 200 qui sont prêt à prendre le train à condition que le temps de parcours soit attractif, qu'il n'y ait pas de changement de train, et qu'il y en ait 2 par heure.
Et la seule façon de répondre à ça, c'est donc de mutualiser avec un flux qui te justifiera 2 TER/h, donc pouvoir s'arrêter à St Charles.
Si tu prends chaque trajet gare à gare, tu ne justifiera jamais de pouvoir mettre suffisament de trains spécifiques entre ces 2 gares.
Maintenant, ce qui est clair aussi, c'est que ce n'est pas cette fonctionnalité (Aubagne-Vitrolles) SEULEMENT qui justifie d'investir 2.5Md€ et d'en faire une priorité nationale, c'est que le MÊME projet servira à beaucoup d'autres fonctionnalités, dont des fonctionnalités TGV. Aubagne-StCharles-Vitrolle justifierait peut être un investissement de 100 millions d'euros : très bien, ça payera le raccordement de la PLM au nord au tunnel vers la gare souterraine. Mais 100 millions d'euros pris isolément n'aurait rien permis de faire du tout pour répondre à cette fonctionnalité.

Ponctualité de St Charles :

Faut-il forcément une gare souterraine pour résoudre ce problème ?! Ça pourrait être un problème de management (de chaîne de la décision) !

Évidemment non, c'est à étudier au cas par cas. Mais dans ce cas précis, c'est clairement car il y a un manque de capacité, donc un manque de souffle qui permettrait d'absorber les retards, qu'ils ne se propagent pas d'heure en heure, que la ponctualité est si dégradé. Tu auras toujours des incidents mineurs.... mais il faut que le système global ne fasse pas boule de neige de chaque incident mineur. Et redonner de la capacité à la gare St Charles, c'est des voies nouvelles, des quais nouveaux, et la suppression des cisaillement. A ce jour, personne n'a trouvé mieux qu'une gare souterraine pour répondre à tout ça et à toutes les fonctionalités voulues et à la croissance du trafic (tu as dis toi même le niveau désespérement bas d'usage des TC à Marseille. Imaginons soudainement qu'il double. Et donc par exemple pour les TER. C'est simple, le système ferroviaire s'écroulera sous le poids du trafic !)

@Maastricht Le lien avec le national : c'est que djakk défend le monopole des déplacements du quotidien sur tout autre. Impossible de répondre sans exemple précis. Et je n'aurais nullement eu l'intention de parler des minutes de départ de Marseille-Vitrolles s'il n'avait dit "il suffit d'améliorer les fréquences pour optimiser les correspondances"... alors qu'au cas précis, les correspondances sont déjà optimisées

secteurPublic a écrit :

djakk a écrit :Et pourtant les gens se déplacent avant tout au quotidien, c'est au quotidien qu'ils polluent le plus, c'est donc sur ces trajets quotidien qu'il faut intervenir pour réduire la pollution

Ça devient surréaliste ton argumentation.

Bah non pas du tout regarde, dans les A-M, la pollution est uniquement due aux voitures (et aux avions, mais je suppose que ça vient en grosse majorité des voitures). D'où viennent ces voitures ? De Toulon et de Marseille ? Non, il suffit de comparer le nombre de véhicules qui traversent l'Estérel et le nombre de véhicules qui traversent Cagnes-sur-Mer. C'est principalement du trafic interne aux Alpes-Maritimes.

Rien que de faire une voie bus pour quitter Sophia-Antipolis rendrait le car Nice-Sophia et les bus Sophia-Antibes bien plus intéressants. Pas besoin du tunnel géant Cagnes - Mougins avec sa gare souterraine à Sophia.

et la suppression des cisaillement.

Je pense que c'est le plus important pour améliorer la ponctualité à Saint-Charles : est-ce qu'ils sont évités au maximum ? Par exemple, les trains venant d'Aubagne n'ont normalement pas besoin de cisailler les voies des TGV Paris-Marseille …

Si la résolution du cisaillement est trop chère, on peut aussi laisser tomber les augmentations de fréquence sur le TER et améliorer les liaisons par car, comme Aix-Marseille, avec un aménagement de la BAU de l'A51 pour pouvoir l'utiliser en cas de bouchon.

Comme il faudrait faire dans les Alpes-Maritimes pour se passer du tunnel géant Cagnes - Mougins.

(tu as dis toi même le niveau désespérement bas d'usage des TC à Marseille. Imaginons soudainement qu'il double.

Mais ça passera pas par les TER, mais par une amélioration des TCSP dans la ville : j'espère que le SNIT prendra en compte les projets de TC des agglomérations.

La pollution est également due aux trajets autres que ceux internes au 06. Et ceux-ci pollue aussi le 13 et le 83 et plus encore.

Améliorer les lignes de cars n'est pas une solution pour multiplier le cadencement sur la ligne littorale Cannes-Antibes-Nice de 3 TER par heure actuellement à 9 TER par heure grâce à ce très utile "tunnel" : ça n'en n'était déjà pas une exceptionnellement quand la ligne a du fermer pour travaux de 3è voie et que subsistait seulement des solutions routières : c'était le chaos dans les bus.
Les bus Sophia-Nice bouchent plus sur l'autoroute que dans Sophia.
Et de toute façon, dans Sophia, il y aura le site propre du bus-tram Antibes-Sophia, qui sera aussi accessible aux bus départementaux (donc ligne 230 Sophia Nice)

Ca ne peut pas être l'un ou l'autre, c'est nécessairement les 2.
Et pour tous les déplacement diffus, du moyen pays vers Nice, où les gens commenceront toujours leur trajet en voiture du fait de l'urbanisation anarchique et étalée, une solution qui amène les usagers en 8 min à Nice Aéroport ou 15 min à Nice Ville sera toujours plus attractive qu'un bus qui sera pris dans les mêmes bouchons que les voitures.... et donc mieux susceptible de décongestionner l'A8 (ce qui au passage améliorera la vie de ceux pour qui la gare n'est pas une solution, mais seulement le bus)

Quant à la BAU de l'A8, à l'approche de Nice, il n'y en a déjà pas : elle a été consommée pour passer à 4 voies

Les cisaillements à St Charles sont évidemment évités au maximum, dans une logique de tube : Aubagne à l'est, voies du port à l'ouest, puis Vitrolles/PLM, puis TGV terminus Marseille, puis TER Aix, puis TGV rebroussant. Ces derniers cisaillent les autres flux.
Laisser tomber les augmentations de fréquence TER, voilà qui ne va pas vraiment dans le sens de "l'amélioration des transports du quotidien"
Oui, il faut améliorer les TCSP dans la ville de Marseille, mais toutes les problématiques de déplacement dans Marseille n'ont pas leur origine que dans des déplacements intra-Marseille. Et le train parait donc un bon candidat pour retirer ces trajets à la voiture particulière venant des villes voisines. (Paradoxalement, que ce soit à Marseille qu'il faut traiter des problématiques de déplacement causé par l'urbanisation des villes voisines n'est pas sans conséquence sur les problématiques de financement : ce n'est pas là où il y a le besoin qu'il y a les ressources fiscales)

Il n'a jamais été envisagé de créer un deuxième niveau à St Charles, pour limiter les cisaillements (et donc augmenter la capacité) ?
Je veux dire faire arriver à quai sur viaduc 2 ou 4 voies PLM ou TGV, ce viaduc franchissant alors le noeud d'aiguillages en entrée de gare ?

nanar a écrit :Il n'a jamais été envisagé de créer un deuxième niveau à St Charles, pour limiter les cisaillements (et donc augmenter la capacité) ?

Non, en regardant les pdf dont les liens sont postés dans les 5 pages précédentes, j'ai juste vu un souterrain pour relier le dépôt la Blancarde à l'avant-gare de Saint-Charles.

En fait il semble que le plus gros problème de cisaillements à Saint-Charles soit causé par la situation du dépôt, qui est à la Blancarde, et qui "héberge" les trains qui font Marseille - Miramas : une solution serait de faire un nouveau dépôt pour les trains de Marseille - Miramas.

Dans ce document on évoque ce problème : http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgvpaca ... v_2004.pdf (page 31)

l’organisation en circuit fermé de la desserte des deux rives de l’étang de Berre, avec suppression ou très forte limitation des échanges, en période de jour, avec le dépôt de maintenance du matériel de Blancarde.

Le nombre de voies à quai et le nombre de voies entrantes permettrait une indépendance totale des lignes entre elles (en oubliant les lignes qui passent par le tunnel des Chartreux et les trains qui rebroussent à Saint-Charles).

Les trains ne vont pas au dépôt en heure de pointe.
Et déplacer un dépot, ça n'a rien de simple. Mais la région aurait surement besoin de nouveaux dépots mais dans ce cas, il serait mieux de les décentraliser que de tous les mettre à Marseille.

Que fait-on des lignes "oubliées" qui passent par le tunnel des Chartreux ou qui rebroussent à Marseille ? (c'est à dire concrêtement, les trains grandes lignes desservant Nice) Une rupture de charge systématique à Marseille ?

Que fait-on des lignes "oubliées" qui passent par le tunnel des Chartreux ou qui rebroussent à Marseille ? (c'est à dire concrêtement, les trains grandes lignes desservant Nice) Une rupture de charge systématique à Marseille ?

Peut être, oui.
Et si on veut des TGV faisant Paris-Nice dans une durée minimale, ne faudrait-il pas qu'ils évitent Marseille et Toulon, en sortant de la LGV Med près d'Aix, pour emprunter la ligne passant par Brignoles (réaménagée "juste ce qu'il faut pour...") ? Que coûterait ce réaménagement ? un milliard d'euros ?
Mettons qu'un TGV mette une heure entre la LGV Med près d'Aix et Carnoules : combien de minutes gagnerait-il par rapport à un TGV rebroussant à Marseille et traversant Toulon ?

Ah non, pitié ! On ne va quand même pas recommencer le débat du tracé par Brignoles...

Je ne parle pas de construire une LGV par l'intérieur, mais de la ligne classique d'autrefois, et je demande juste des temps de trajet sur lignes classiques existantes ou ayant existé. Il semble évident que ces TGV directs attireraient à eux seuls trop peu de monde pour justifier la remise en état de la ligne Gardannes/Carnoules, même a minima.

A condition d'un raccordement en LN entre Aix TGV et un point quelque part entre Gardanne et Fuveau, et d'une virgule de retournement à Carnoules (orienté vers Nice) et l'équipement de la ligne pour recevoir des TAGV, avec ces vitesses, il y aurait un gain de 5 à 10 min (par rapport à un train passant par les Chartreux et ne s'arrêtant pas à Toulon. A retrouver dans une étude du débat public).... ce qui est donc trop faible au regard de l'investissement à consentir : on ne retrouve malheureusement pas les paramètres de la ligne des Carpates (Paris Geneve). Toute autre connexion entre LGV et ligne existante à l'ouest (entre LGV et Rognac-Aix, ou carrément en sortant à Cheval Blanc vers Pertuis Aix) donne des résultats moins favorables que via Marseille et Toulon.
Pour maintenir cette solution à l'issue du débat public, elle a été optimisée, en ne conservant que 2/3 du linéaire entre Fuveau et Brignoles, et avec une LN de Brignoles au Luc (dite "solution de la LGV alternative"). Fonctionnellement, elle était identique aux solutions "Cote d'Azur" (hormis la cohabitation TER/TGV entre Fuveau et Brignoles)... mais moins performante d'une dizaine de minutes.... et tout en coutant aussi chère.
La solution Cote d'Azur entre Aix TGV et Le Luc coutait 2.7Md€ en 2008

Quant à l'avenir, un débat sur l'itinéraire par Brignoles entre Aubagne et EstVar finira bien par resurgir vu que c'est "bloqué" entre Toulon et EstVar et même pas retenu par la commission mobilité 21 dans ses montants d'investissements dédiés à la LN PCA aux différents horizons (6.7 Md€ avant 2030, 6.3Md€ entre 2030 et 2050, rien après 2050