Forum SARA

revas a écrit :J'ai l'impression en lisant le compte-rendu de la réunion (à  lire ici) que l'option 3 à  la préférence de RFF. Moi je verrais bien un mixte de 2 et 3 :

Au départ, j'étais plutôt pour l'option 1 mais c'est vrai que l'option 3 et séduisante ne serait ce que parce que le tronçon Coubert/Crissenoy est plus facile à  tripler (ou même quadrupler) que le tronçon Coubert-Valenton. De plus, elle n'interdit pas des liaisons directes Atlantique-Orly-Est/Nord via Valenton: il suffit d'un raccordement suplémentaire à  l'est d'Orly. Je suis étonné du comparatif coût/voyageurs supplémentaires des options 1 et 3 mais c'est assez clair.

Autre avantage de l'option 3: permettre un accès rapide à  la LGV Sud-Est depuis PAZ. Ce sera indispensable à  l'horizon 2020...à  moins de supprimer déinitivement le RER D.
L'option 3 possède tout de même un grave inconvéniant: il va falloir traverser des zones fortement urbanisées, des forêts et des terres agricoles: si l'on ajoute la LGV "centre-auvergne", cela fera 4 coupures quasi paralelles au sud de Paris. Et, contrairement à  la LN1 Bis, il n'y a ni autoroute ni voie express existante à  longer.

Reste ensuite à  connecter l'interconnexion vers PAZ et vers Orléans: toutes les options le permettent. La desserte directe vers la Normandie avec barreau vers Versailles est prise en compte dans tous les cas: c'est donc un bon point.

eomer a écrit :

revas a écrit :J'ai l'impression en lisant le compte-rendu de la réunion (à  lire ici) que l'option 3 à  la préférence de RFF. Moi je verrais bien un mixte de 2 et 3 :

Au départ, j'étais plutôt pour l'option 1 mais c'est vrai que l'option 3 et séduisante ne serait ce que parce que le tronçon Coubert/Crissenoy est plus facile à  tripler (ou même quadrupler) que le tronçon Coubert-Valenton. De plus, elle n'interdit pas des liaisons directes Atlantique-Orly-Est/Nord via Valenton: il suffit d'un raccordement suplémentaire à  l'est d'Orly. Je suis étonné du comparatif coût/voyageurs supplémentaires des options 1 et 3 mais c'est assez clair.

Autre avantage de l'option 3: permettre un accès rapide à  la LGV Sud-Est depuis PAZ. Ce sera indispensable à  l'horizon 2020...à  moins de supprimer déinitivement le RER D.
L'option 3 possède tout de même un grave inconvéniant: il va falloir traverser des zones fortement urbanisées, des forêts et des terres agricoles: si l'on ajoute la LGV "centre-auvergne", cela fera 4 coupures quasi paralelles au sud de Paris. Et, contrairement à  la LN1 Bis, il n'y a ni autoroute ni voie express existante à  longer.

Reste ensuite à  connecter l'interconnexion vers PAZ et vers Orléans: toutes les options le permettent. La desserte directe vers la Normandie avec barreau vers Versailles est prise en compte dans tous les cas: c'est donc un bon point.

J'ai du mal à  saisir l'option 3.
Puisque l'idée, c'est notamment de permettre des interconnexions Sud-Ouest / Nord, on va se retrouver avec un risque de boucher sur la partie de la ligne sud est qui rejoint l'interco si on passe par Sénart. Non? De plus, ca fait quand même un sacré crochet.
De plus, l'interconnexion entre sud est et sud ouest est forcément intéressante aujourd'hui mais enfin, l'idée d'une LGV transversale (passant par Tours ou Limoges) est là  aussi.

Avec Google Maps, on peut suivre la partie de la ligne passant par Valenton. Et quand on la suit, on voit qu'il y a quand même pas mal de bois. Ne peut on vraiment pas envisager de la mettre à  quatre voies? Ce ferait moins de kms en tunnel par rapport au percement d'un tunnel depuis Orly jusque Sénart. Non?

Je ne comprends vraiment pas les deux options proposées. Ou du moins, je ne comprends vraiment pas qu'on n'envisage pas la mise à  quatre voies du raccord LGV passant par Valenton.

Une partie du raccord de Valenton est sur les emprises de l'ancienne ligne de la Bastille, et passe au milieux des habitations. Difficile d'élargir dans ces conditions.

A la lecture de ce document, je n'ai pas eu l'impression qu'un scénario ait été privilégié.
Cependant, je note que plus le temps passe et plus les acteurs sont nombreux. Chaque acteur a un pouvoir de financement mais aussi des objectifs propres à  défendre.
Alors, le budget augmente peut-être un peu. Mais on force aussi le projet de départ à  prendre en compte les différentes idées des protagonistes. Les projets sont ainsi mutualisés en un seul, mais la complexité de la décision de celui-ci fait que les retards s'accumulent.

eomer a écrit :Au départ, j'étais plutôt pour l'option 1 mais c'est vrai que l'option 3 et séduisante ne serait ce que parce que le tronçon Coubert/Crissenoy est plus facile à  tripler (ou même quadrupler) que le tronçon Coubert-Valenton. De plus, elle n'interdit pas des liaisons directes Atlantique-Orly-Est/Nord via Valenton: il suffit d'un raccordement suplémentaire à  l'est d'Orly. Je suis étonné du comparatif coût/voyageurs supplémentaires des options 1 et 3 mais c'est assez clair.

Autre avantage de l'option 3: permettre un accès rapide à  la LGV Sud-Est depuis PAZ. Ce sera indispensable à  l'horizon 2020...à  moins de supprimer déinitivement le RER D.
L'option 3 possède tout de même un grave inconvéniant: il va falloir traverser des zones fortement urbanisées, des forêts et des terres agricoles: si l'on ajoute la LGV "centre-auvergne", cela fera 4 coupures quasi paralelles au sud de Paris. Et, contrairement à  la LN1 Bis, il n'y a ni autoroute ni voie express existante à  longer.

Il est aussi "facile" d'élargir à  4 voies, la section LGV entre "Valonton" (car c'est quand même plus Villeneuve St Georges) et Coubert, qu'entre Lieusaint et Coubert.
Même si une partie de la section est en tranché couverte, une bonne partie de l'emprise avait été prévu pour un hypothétique élargissement, en vu de la création de l'interco sud.

Personnellement, je préfère qu'on conserve le raccord de Lieusaint pour une hypothétique interco plus au Sud, qui longerait la Francilienne et passerait par Evry.

eomer a écrit :L'option 3 possède tout de même un grave inconvéniant: il va falloir traverser des zones fortement urbanisées, des forêts et des terres agricoles: si l'on ajoute la LGV "centre-auvergne", cela fera 4 coupures quasi paralelles au sud de Paris. Et, contrairement à  la LN1 Bis, il n'y a ni autoroute ni voie express existante à  longer.

Je suis d'accord avec toi Eomer. Il faut limiter à  les coupures.

Ma modeste contribution au débat.....

Personnellement, je préconise le doublement de la LGV Atlantique jusquà  Saint Arnoult (le long de l'A10). Ce sera "moins pire" de doubler le tunnel de Villejust que de faire une nouvelle pénétrante dans la banlieue sud qui est fortement urbanisée. l'avantage de ce doublement reviendrait ensuite à  jumeler la LGV 1 Bis avec l'A10 vers Orléans...

En plan B, si l'option 3 doit voir le jour, elle pourrait être également le point de départ de la LGV Auvergne, tant pis si le tracé fait un S.

TheForceCode a écrit :

eomer a écrit :Au départ, j'étais plutôt pour l'option 1 mais c'est vrai que l'option 3 et séduisante ne serait ce que parce que le tronçon Coubert/Crissenoy est plus facile à  tripler (ou même quadrupler) que le tronçon Coubert-Valenton. De plus, elle n'interdit pas des liaisons directes Atlantique-Orly-Est/Nord via Valenton: il suffit d'un raccordement suplémentaire à  l'est d'Orly. Je suis étonné du comparatif coût/voyageurs supplémentaires des options 1 et 3 mais c'est assez clair.

Autre avantage de l'option 3: permettre un accès rapide à  la LGV Sud-Est depuis PAZ. Ce sera indispensable à  l'horizon 2020...à  moins de supprimer déinitivement le RER D.
L'option 3 possède tout de même un grave inconvéniant: il va falloir traverser des zones fortement urbanisées, des forêts et des terres agricoles: si l'on ajoute la LGV "centre-auvergne", cela fera 4 coupures quasi paralelles au sud de Paris. Et, contrairement à  la LN1 Bis, il n'y a ni autoroute ni voie express existante à  longer.

Il est aussi "facile" d'élargir à  4 voies, la section LGV entre "Valonton" (car c'est quand même plus Villeneuve St Georges) et Coubert, qu'entre Lieusaint et Coubert.
Même si une partie de la section est en tranché couverte, une bonne partie de l'emprise avait été prévu pour un hypothétique élargissement, en vu de la création de l'interco sud.

Personnellement, je préfère qu'on conserve le raccord de Lieusaint pour une hypothétique interco plus au Sud, qui longerait la Francilienne et passerait par Evry.

Vous êtes sur de ce que vous avancez ?
Parce qu'à  l'époque de l'ouverture de l'interco est, on pensait plutôt à  une interco sud "Lieusaint - Montlhéry", et sur google eart, on voit bien qu'il n'y a pas de place (sauf expropriation) dans la traversée de villecresnes.

En revanche, la section "coubert - moisenay" a été prévue dès le début pour pouvoir être triplée.

jml13 a écrit :

basco - landais a écrit :Interessant, le plus gros probleme est la descente du coteau de Villeneuve le roi la Seine étant à  35.50 NGF et le plateau d'orly à  environ 85.00
Mais tu peux leur proposer

S'il n'y a que ca comme problème, ce n'est pas incontournable : Il y a 1 km entre la seine et les pistes. Si la Seine est franchie par un viaduc à  10 m du sol et que le tunnel est allongé à  l'intérieur de l'aéroport de 300 m, on doit être dans les pentes acceptables sans fret (3 %).

Attention danger : un viaduc sortant d'un tunnel en plein zone pavillonaire d'Ablon, ca sent le bouclier des associations de riverains, mais ca peut plaire à  la famille Chaudron de Courcel, propriétaire des terrains en face sur Vigneux

Qual fourbe, ce basco-landais, il me laisse me fourvoyer à  Ablon !!!
Que nenni, j'avais paré le coup en traçant plutôt à  travers des petites copros (Acacias, Alachris) qu'à  travers les pavillons. Non, ceci dit, tu as raison mais ce sera pareil partout si l'on veut traverser la Seine à  l'air libre. Quant à  une traversée sous-fluviale, c'est une option qui quintuplerait sans doute le coût de ces 2 km. Je pense que ce serait le point sensible de ce tracé, mais c'est beaucoup plus court que le tracé 1 de RFF.

basco - landais a écrit :

jml13 a écrit :

basco - landais a écrit :Interessant, le plus gros probleme est la descente du coteau de Villeneuve le roi la Seine étant à  35.50 NGF et le plateau d'orly à  environ 85.00
Mais tu peux leur proposer

S'il n'y a que ca comme problème, ce n'est pas incontournable : Il y a 1 km entre la seine et les pistes. Si la Seine est franchie par un viaduc à  10 m du sol et que le tunnel est allongé à  l'intérieur de l'aéroport de 300 m, on doit être dans les pentes acceptables sans fret (3 %).

Attention danger : un viaduc sortant d'un tunnel en plein zone pavillonaire d'Ablon, ca sent le bouclier des associations de riverains, mais ca peut plaire à  la famille Chaudron de Courcel, propriétaire des terrains en face sur Vigneux

Viaduc qui pourrait être mixte : LGV + RN6 dans le prolongement de l'A5, connectée ensuite à  l'A106

super5 a écrit :

basco - landais a écrit :

jml13 a écrit :

basco - landais a écrit :Interessant, le plus gros probleme est la descente du coteau de Villeneuve le roi la Seine étant à  35.50 NGF et le plateau d'orly à  environ 85.00
Mais tu peux leur proposer

S'il n'y a que ca comme problème, ce n'est pas incontournable : Il y a 1 km entre la seine et les pistes. Si la Seine est franchie par un viaduc à  10 m du sol et que le tunnel est allongé à  l'intérieur de l'aéroport de 300 m, on doit être dans les pentes acceptables sans fret (3 %).

Attention danger : un viaduc sortant d'un tunnel en plein zone pavillonaire d'Ablon, ca sent le bouclier des associations de riverains, mais ca peut plaire à  la famille Chaudron de Courcel, propriétaire des terrains en face sur Vigneux

Viaduc qui pourrait être mixte : LGV + RN6 dans le prolongement de l'A5, connectée ensuite à  l'A106

On peut toujours rever et refaire la liaison prévue en 1955 en lui adjoignant un TGV !!!!!!

jml13 a écrit :Quel fourbe, ce basco-landais, il me laisse me fourvoyer à  Ablon !!!

C'est le coup de la chistera pour éviter de boucher la sortie du port, pardon de l'écluse d'Ablon

JMB a écrit :

eomer a écrit :L'option 3 possède tout de même un grave inconvéniant: il va falloir traverser des zones fortement urbanisées, des forêts et des terres agricoles: si l'on ajoute la LGV "centre-auvergne", cela fera 4 coupures quasi paralelles au sud de Paris. Et, contrairement à  la LN1 Bis, il n'y a ni autoroute ni voie express existante à  longer.

Je suis d'accord avec toi Eomer. Il faut limiter à  les coupures.

Ma modeste contribution au débat.....

Personnellement, je préconise le doublement de la LGV Atlantique jusquà  Saint Arnoult (le long de l'A10). Ce sera "moins pire" de doubler le tunnel de Villejust que de faire une nouvelle pénétrante dans la banlieue sud qui est fortement urbanisée. l'avantage de ce doublement reviendrait ensuite à  jumeler la LGV 1 Bis avec l'A10 vers Orléans...

En plan B, si l'option 3 doit voir le jour, elle pourrait être également le point de départ de la LGV Auvergne, tant pis si le tracé fait un S.

J'approuve en allant même plus loin.

L'itinéraire de la LGV Atlantique dans sa partie parisienne possède l'avantage de disposer d'importantes réserves foncières de part et d'autres (prévues pour une ligne à  4 voies Paris-Chartres par Massy), de passer par une gare déjà  existante et au centre d'un des principaux noeuds ferroviaires de la banlieue sud et d'arriver plus près de Paris que les autres LGV (d'où un gain de plusieurs minutes). La région située au sud de PAZ, au contraire, est très densément peuplée (et le reste jusqu'à  Brétigny), d'où de très longs tunnels nécessaires si l'on veut créer une LGV PZA-Orléans.

Pourquoi dans ce cas ne pas faire arriver la LGV à  Montparnasse ? Une ligne RER qui, un jour (oui j'y crois encore), passera à  Montparnasse permettra de libérer les voies de surface, qui seront donc presque entièrement réservées aux TGV. La section Châtillon - Massy - Briis est relativement facile à  doubler, et la LGV Atlantique devra de toute façon être un jour quadruplée jusqu'à  Courtalain (suite aux LGV SEA, BPdlL, Bordeaux - Toulouse, etc). Un tel projet serait beaucoup moins coûteux qu'une LN parcourant des dizaines de kilomètres en tunnel à  partir de Choisy.

Benjism89 a écrit :Pourquoi dans ce cas ne pas faire arriver la LGV à  Montparnasse ? Une ligne RER qui, un jour (oui j'y crois encore), passera à  Montparnasse permettra de libérer les voies de surface, qui seront donc presque entièrement réservées aux TGV. La section Châtillon - Massy - Briis est relativement facile à  doubler, et la LGV Atlantique devra de toute façon être un jour quadruplée jusqu'à  Courtalain (suite aux LGV SEA, BPdlL, Bordeaux - Toulouse, etc). Un tel projet serait beaucoup moins coûteux qu'une LN parcourant des dizaines de kilomètres en tunnel à  partir de Choisy.

Je crois que le problème, là , sera la capacité de la gare Montparnasse en tant que tel. Il y aurait quasiment la moitié du territoire qui déboucherait là ... ça fait du monde!

flogo a écrit :

Benjism89 a écrit :Pourquoi dans ce cas ne pas faire arriver la LGV à  Montparnasse ? Une ligne RER qui, un jour (oui j'y crois encore), passera à  Montparnasse permettra de libérer les voies de surface, qui seront donc presque entièrement réservées aux TGV. La section Châtillon - Massy - Briis est relativement facile à  doubler, et la LGV Atlantique devra de toute façon être un jour quadruplée jusqu'à  Courtalain (suite aux LGV SEA, BPdlL, Bordeaux - Toulouse, etc). Un tel projet serait beaucoup moins coûteux qu'une LN parcourant des dizaines de kilomètres en tunnel à  partir de Choisy.

Je crois que le problème, là , sera la capacité de la gare Montparnasse en tant que tel. Il y aurait quasiment la moitié du territoire qui déboucherait là ... ça fait du monde!

Ce projet ne serait réalisable, je l'ai dit, que si la gare de surface est libérée de son trafic banlieue par une gare souterraine RER. 8 voies sont actuellement affectées au Transilien et pourraient être réaffectées au TGV. De plus, le trafic TER Centre pourrait rejoindre le trafic vers Granville dans la gare Vaugirard. On aurait alors 24 voies à  quai réservées au seul TGV, ça devrait aller quand même.

Benjism89 a écrit :De plus, le trafic TER Centre pourrait rejoindre le trafic vers Granville dans la gare Vaugirard. On aurait alors 24 voies à  quai réservées au seul TGV, ça devrait aller quand même.

Les Chartrains apprécieront ...

Ah OK... Vouais, d'accord, mais là  je me demande si cela ne serait pas moins coûteux de faire tout simplement un tunnel le long de la Seine, si on veut rapprocher la LGV le plus possible de la gare terminus. Mais l'idée n'est pas mauvaise, en effet.

super5 a écrit :

Benjism89 a écrit :De plus, le trafic TER Centre pourrait rejoindre le trafic vers Granville dans la gare Vaugirard. On aurait alors 24 voies à  quai réservées au seul TGV, ça devrait aller quand même.

Les Chartrains apprécieront ...

L'accessibilité de cette gare est certes à  améliorer ; mais il ne s'agirait que de faire la même chose que pour le TER Bourgogne (qui n'arrive plus à  PL mais à  Bercy). Et même si l'on gardait le trafic TER Centre dans la gare principale, le TGV pourrait bénéficier d'au moins 20 voies à  quai, ce qui me semble suffisant.

Euh, Quid d'Austerlitz alors?

On laisse creuver cette gare si je suis ton raisonnement.

TheForceCode a écrit :Euh, Quid d'Austerlitz alors?

On laisse creuver cette gare si je suis ton raisonnement.

Soit on la ferme, effectivement (ce qu'on a déjà  fait récemment avec la gare d'Orsay : on pourrait faire toute sorte d'équipements à  cet emplacement), soit on en fait, au moyen d'un court raccordement, une deuxième gare parisienne pour accueillir les trains de la LGV SE / RR.