Forum SARA

Nantes-Strasbourg 4h30

Pour Nantes Strasbourg, pas besoin d'attendre 2030
5h10 aujourd'hui
4h40 en 2010 (2e phase TGV Est)
4h30 en 2013 (LGV Bretagne PDL)

Mais pas besoin de la T3A pour cela

C'est vai que pour Nantes-Strasbourg la T3A n'est pas dans le coup, mais au départ de Nantes, on peut rajouter :
Nantes - Bordeaux : 1h45
Nantes - St-Sébastien : 3h00
Nantes - Pau : 2h50
Nantes - Bilbao : 3h30
Nantes - Toulouse : 2h45

Salut
et Bravo Enver

Tout le monde va pouvoir économiser ses doigts et son clavier si on repart en boucle sur les discussions du 28 janvier 2007.

On pourrait avancer des chiffres, mais avec des risques d'erreur.

Je rappellerai , même si c'est hors sujet, que, pour la LGV Valence Marseille, des privilégiés avaient fait jouer leurs très hautes relations politiques afin que ça ne passe pas dans leur jardin.

En définitive la ligne franchit 3 fois le Rhône et 3 fois la Durance, alors qu'une fois chaque cours d'eau aurait suffit,
des architectes et ingénieurs ont dessiné des ponts tellement sophistiqués que pas un coffrage béton armé n'était réutilisable sur la pile ou le mètre de tablier suivant,
et le prix s'est envolé.

La LGVPSE au contraire avait plutôt bien tenu ses prix.


En ce qui concerne le Y Arverne, et sa liaison vers Lyon nord et Limoges, le coût dépendra encore de ce genre de facteurs.

Si Marchois, Limousins, Bourbonnais et Beaujolais acceptent des ouvrages standards sur des parcours rationnels (et dans leurs jardins de derrière), si on ne confie pas chaque ouvrage à  une vedette des revues d'architecture, on peut faire à  un coût normal.

Si la LGV TAAA passe peu ou prou dans les "fuseaux" du St Germain des Fossés - Guéret et du St Germain des Fossés -Roanne - Vallée de l'Arbresle, il faudra essentiellement des terrassements de surface, et pas plus de 20 km de tunnels en cumulé.

Mais non, je n'avancerai pas de chiffres.

nanar

En attendant le chiffrage, de nouvelles cartes sont apparues :


© Altro


© Altro
Critiques et commentaires bienvenus !


© Altro
Raccourics, disions-nous ?

Petit rappel de la situation actuelle :


© Altro
Situation actuelle des temps de parcours au départ de Lyon, qui outre les temps extrêmement longs des trajets via Paris, sature inutilement l'axe Paris-Lyon !

Si j'ai bien compris, Altro milite pour une LGV, à  destination donc des passagers.
La carte Européenne montre le gain de distance entre Lisbonne et Lyon, qui, je le concède parait intéressant. Cependant, quelles sont les perspectives de trafic entre ces villes? Cela justifie t'il une nouvelle ligne. Sans compter qu'il y a une rupture de charge à  la frontière en raison du changement d'écartement...

Cette ligne pourrait paraitre pertinente pour du Fret, mais pour le trafic passagers, relier Lisbonne à  Lyon, Budapest et Kiev, c'est un peut présomptueux je pense...

Attention à  ne pas vouloir faire passer un projet à  vocation majoritairement nationale et d'aménagement du territoire pour un projet Européen.

Paul

Il n'en est rien. La T3A c'est une nouvelle ligne mixte, fret et voyageur, entre Angoulême/Rennes et Lyon, via Limoges et Clermont-Ferrand. Le simple fait d'avoir une nouvelle ligne, performante entre Alpes et Atlantique, réduira considérablement les temps de parcours fret et voyageur, même si tous les TGV ne peuvent pas y circuler à  350 km/h. L'accent est surtout donné sur les améliorations de desserte dans les villes autour de cet axe en ce qui concerne le trafic voyageur, et sur les économies de parcours en ce qui concerne le trafic fret (dans une optique d'armonisation des écartements de ligne, ce à  quoi s'est engagée l'Espagne).

marsupilud a écrit :Il n'en est rien. La T3A c'est une nouvelle ligne mixte, fret et voyageur, entre Angoulême/Rennes et Lyon, via Limoges et Clermont-Ferrand. Le simple fait d'avoir une nouvelle ligne, performante entre Alpes et Atlantique, réduira considérablement les temps de parcours fret et voyageur, même si tous les TGV ne peuvent pas y circuler à  350 km/h. L'accent est surtout donné sur les améliorations de desserte dans les villes autour de cet axe en ce qui concerne le trafic voyageur, et sur les économies de parcours en ce qui concerne le trafic fret (dans une optique d'armonisation des écartements de ligne, ce à  quoi s'est engagée l'Espagne).

J'ajouterai qu'il est évident que le trafic voyageurs entre Lisbonne et Lyon serait minime au vu des temps de parcours (même avec l'hypothèse d'une LGV continue) ; il faut plutôt le voir comme un axe structurant : le nombre de voyageurs qui effectuent la navette entre ces deux villes serait sans doute très faible, mais ce qui compte, c'est la possibilité de faire par exemple Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Madrid, Valladolid - Lisbonne, etc. Et là , je pense qu'un TGV a toute sa pertinence.

Hugues a écrit :(...) ce qui compte, c'est la possibilité de faire par exemple Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Madrid, Valladolid - Lisbonne, etc. Et là , je pense qu'un TGV a toute sa pertinence.

Sauf que sur ces trois liaisons, les deux dernières sont hors T3A, et la première est concurrencée par le barreau Bordeaux-Toulouse-Narbonne... L'argument de la liaison "trans-européenne" est à  double tranchant : on risque de s'apercevoir qu'il est plus intéressant de passer ailleurs ! Par contre, Lyon-Nantes, ou le désenclavement de Clermont-Ferrand, c'est moins énorme, mais c'est plus crédible.

Bordeaux-Lyon via le Massif Central sera toujours plus court que via Toulouse, donc plus rapide .. D'autre part, a-t-on réellement besoin de continuer de saturer l'axe rhodanien ?

Bordeaux-Lyon via le Massif Central sera toujours plus court que via Toulouse, donc plus rapide

Mouais, mais est-ce que ça vaut le financement d'une ligne nouvelle de 300 Km en territoire accidenté (et donc hors de prix ?

L'argument du désenclavement du massif central me semble bien plus pertinent. Mais il ne faut pas se voiler la face, en France, et qu'on le veuille ou non, c'est comme ça, désenclaver, ça veut dire d'abord rapprocher de Paris.

Donc la T3A oui, mais pour le CIADT 2053 ?

lorp a écrit :

Hugues a écrit :(...) ce qui compte, c'est la possibilité de faire par exemple Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Madrid, Valladolid - Lisbonne, etc. Et là , je pense qu'un TGV a toute sa pertinence.

Sauf que sur ces trois liaisons, les deux dernières sont hors T3A, et la première est concurrencée par le barreau Bordeaux-Toulouse-Narbonne... L'argument de la liaison "trans-européenne" est à  double tranchant : on risque de s'apercevoir qu'il est plus intéressant de passer ailleurs ! Par contre, Lyon-Nantes, ou le désenclavement de Clermont-Ferrand, c'est moins énorme, mais c'est plus crédible.

Evidemment, si tu fais sauter la moitié de la phrase...

Et désolé, mais devoir passer par Toulouse ou Paris pour faire Lyon - Bordeaux, cela me semble aberrant.
Surtout que la LN1 est proche de la saturation ;
que la Vallée du Rhône supporte déjà  suffisamment de nuisances ;
qu'une LGV "Languedoc" serait déjà  assez chargé pour ne pas en rajouter ;
que la desserte de Limoges et Clermont ne doit pas se faire uniquement vers Paris... (et c'est un parisien pur et dur qui dit ça !)

revas a écrit :Mais il ne faut pas se voiler la face, en France, et qu'on le veuille ou non, c'est comme ça, désenclaver, ça veut dire d'abord rapprocher de Paris.

Allons bon ! Dans ta tête surtout, oui .. Mais est-ce donc inéluctable ? La mobilisation des élus d'Auvergne envers ce projet prouve le contraire, c'est un fait. Et d'après ce que je vois, toutes les autoroutes ne sont pas dirigées vers Paris !! On s'en sert pourtant pour désenclaver ..

marsupilud a écrit :Bordeaux-Lyon via le Massif Central sera toujours plus court que via Toulouse, donc plus rapide .. D'autre part, a-t-on réellement besoin de continuer de saturer l'axe rhodanien ?

Sauf que la vitesse des trains dépend plutôt du débit nécessaire aux transports d'un maximum de passagers que de la géographie. Un TGV direct Bordeaux-Lyon n'irait pas forcément plus vite que celui qui ferait un détour pour transporter plus de passagers, si la demande ne justifie pas une vitesse commerciale élevée.
De plus, la LGV méditerranée est-elle déjà  vraiment saturée ?

Après, je suis d'accord, le désenclavement du massif central ne passe pas par Paris (ni par Toulouse d'ailleurs). Notre pays a besoin de transversales. Alors que le TGV est très efficient pour les trajets de quelques centaines de km, il serait idiot de vouloir à  tout prix organiser un réseau de LGV en étoile, concurrencé par les lignes de compagnies aériennes low-cost et leur hub.

Donc ?

marsupilud a écrit :Donc ?

"donc je concède que la T3A aurait un intérêt certain", c'est ça que tu veux entendre ? Je ne l'ai jamais nié. Il y a juste que je trouve que l'idée de vouloir en faire le maillon central d'un axe continental dessert l'argumentaire pro-T3A, en le rendant utopiste aux yeux de beaucoup.

Non non non ... tu remarques pertinemment qu'Angoulême/Poitiers ne sont qu'à  450 km de Lyon, à  vol d'oiseau, et que ce n'est donc pas tant que ça.

Sinon, pour le corridor V, bah... il faudrait qu'on parle un peu plus du fret ..

Salut

C'est même plus proche de 350 km que 450, à  vol d'oiseau.

nanar

Alors, feu vert pour les volcans ?!

Salut

Pas obligatoirement : voici un autre positionnement :

Sur la carte, on tire une ligne droite de Bordeaux vers la direction de Nevers
(Bien entendu la première partie sera confondue avec le TGV Aquitaine)
La ligne passe un peu à  l'ouest de Limoges et de Montluçon.
A hauteur de Montluçon, on tourne plein Est vers Macon (les 2 villes sont quasi sur un même parallèle)
On se raccorde aux environs de Macon TGV sur la LGVPSE.

A+
nanar