Forum SARA

laurent a écrit : Les lignes à  grande vitesse sont un moyen de transport pour nantis, assure l'économiste Marco Ponti. Elles sont plus chères et moins rentables que les compagnies low cost.

Il oublie juste que l'avion est bcp plus poluant que le train et n'a donc pas d'interêt sur les moyennes distances (durée du trajet en train < 3heures pour la clientelle "affaire" et < 4h pour la clientelle "Loisir"). En ce qui concerne les tarifs, c'est surtout un problème politique. Bien sur, on peut réduire la polution due au transport aérien en utilisant des bimoteurs plutôt que des jets (allongement du trajet de 10' sur 500 km).

En matière de développement durable, les compagnies low-cost sont une hérésie. Franchement, je ne vois pas bien comment un trajet Paris-Londres via les aéroports de Beauvais et Lutton pourrait concurrencer reelement l'€*.
Et puis, au passage, je tiens à  rapeller à  ce monsieur que le train et l'avion sont complémentaires: le TGV est un excellant moyen d'acheminer des passagers vers un hub fréquenté par les vols long-courrier. De plus, un vol court ou moyen courrier consomme autant de "slot" qu'un vol long courrier: developper le TGV, c'est libérer le ciel pour les vols long-courrier qui sont de loin les plus interessants pour les "vraies" compagnies.

Très amusant ... A Tours le CG37 et la Région Centre financent 50% des coûts d'exploitation de la liaison régulière Tours<->Stansted. Pour des avions à  moitié pleins qui font des rotations tous les jours. Combien d'aéroport de seconde ou troisième zone sont dans cette situation en France ? Liaisons largement déficitaires pour l'exploitant, mais sous perfusion des départements/régions parce que ça draine 20 touristes qui viendront dépenser leurs €/$/£ ?

Idem a Strasbourg. Ryanair etait subventionne par la CCI pour relier Stansted. Air France a porte plainte car il relie Gatwick et finalement, Ryanair est parti pour Baden-Baden.

LGV Nord et Sud-Est arrivées à  saturation, obligation de recourir à  des rames Duplex pour diminuer le nombre de trains en circulation, taux de remplissage des trains proche de 100% sur des liaisons du type Paris-Lyon ou Paris-Lille ...

D'autant plus qu'il ne compare pas la capacite de remplissage d'un avion et d'un TGV. Combien d'avions faudrait-il pour avoir l'equivalent d'un TGV. A moins d'utiliser l'A380 pour des courts trajets...

Pour toutes vos remarques, je suis entierement d'accord avec vous

Pas très cohérant cet article et surtout très partisan comme dit avant. En intoduction, on pense avoir affaire à  une comparaison TGV / avion low cost mais dans le développement, ça vire à  une attaque contre le TGV sans éléments de comparaison. Les chiffres sont interprétés de façon douteuse.

Par exemple :

En fait, il ne couvre que 0,3% du total des mouvements de passagers et 4% des kilomètres/passagers ( en tenant compte de la longueur des déplacements).

Mais que représente l'avion ? Sans doute encore moins. La réalité, c'est que c'est la voiture et les TC "locaux" qui doivent représenter la majorité.

Il ne parle pas non plus des temps d'acheminement (pour aller à  l'aéroport), d'enregistrement et d'embarquement, de la pollution, du bruit, de l'après-pétrole, de la capacité...

Lisbonne et Kiev n'échangeront jamais rien : et pourquoi pas Lisbonne Pékin ?

Il ne faut pas raisonner en ces termes. Entre les deux villes situées aux extrêmités, il y en a une multitude d'autres et, comme pour les autoroutes, le réseau est maillé. Au final, ça représente pas mal d'échanges. S'il fallait rejoindre toutes les villes entre elles par avion, on ne serait pas sorti de l'auberge...

C'est sans doute vrai que l'avion coûte moins cher pour la collectivité mais dans ce cas, on ne construit plus non plus de routes. Et ça serait alors une belle pagaille dans le ciel.

Je parie sur un quotidien britannique.

Cet article a bien été publié dans le Courrier International de la semaine et Marco Ponti est un des spécialistes européens du ferroviaire...

Enver a écrit :

laurent a écrit :Certains ouvrent enfin les yeux ! ci-dessous un article de Courrier International :

Le TGV ? Un transport de riches payés par les autres.

En général, Courrier International cite d'autres journaux, non ? Ca vient d'où ?

Diario (Italie) si je me souviens bien

G.E. a écrit :Cet article a bien été publié dans le Courrier International de la semaine et Marco Ponti est un des spécialistes européens du ferroviaire...

Mais il a des actions chez les low-costs, non? Allez, serieusement?!

Le post de Maastricht est mieux documenté que cet article du specialiste ... (il manque des guillements dans cette phrase, je vous laisse deviner où...).

Voui, le problème avec les "spécialistes" c'est qu'en général ils se sont autoproclamés spécialistes

J'aurais aimé savoir pourquoi certaines grandes villes francaises comme Rennes et Nantes n'ont pas de LGV ?

Parce que y'a d'autres villes plus importante avant Nantes et Rennes qui gagneront vraiment du temps grace aux LGV , je pense particulierement à  Toulouse et accessoirement Bordeaux

charlesB a écrit :Parce que y'a d'autres villes plus importante avant Nantes et Rennes qui gagneront vraiment du temps grace aux LGV , je pense particulierement à  Toulouse et accessoirement Bordeaux

Un tel raisonnement ne tient pas puisque ces 4 villes vont bénéficier d'ici 2017 de LGV plutôt performantes...

Nantes et Rennes pourraient même un jour être reliées par LGV !

J'aurais aimé savoir pourquoi certaines grandes villes francaises comme Rennes et Nantes n'ont pas de LGV ?

On saucissonne et chacun son tour...

G.E. a écrit :

charlesB a écrit :Parce que y'a d'autres villes plus importante avant Nantes et Rennes qui gagneront vraiment du temps grace aux LGV , je pense particulierement à  Toulouse et accessoirement Bordeaux

Un tel raisonnement ne tient pas puisque ces 4 villes vont bénéficier d'ici 2017 de LGV plutôt performantes...

Nantes et Rennes pourraient même un jour être reliées par LGV !

Je parlai en terme de priorité justement ! D'abord les plus loin et les plus rentables, ensuite les moins loin et moins rentable ...

Le Mans/Nantes ou Le Mans/Rennes par LGV ferai gagner moins de temps aux usagers que St Pierre/Toulouse par exemple.

charlesB a écrit :Je parlai en terme de priorité justement ! D'abord les plus loin et les plus rentables, ensuite les moins loin et moins rentable ...

Le Mans/Nantes ou Le Mans/Rennes par LGV ferai gagner moins de temps aux usagers que St Pierre/Toulouse par exemple.

Tu confonds deux notions : la rentabilité et les temps de parcours. Les 2 LGV BPL et SEA sont bien plus rentables économiquement que le TGV Est par exemple même si la LGV BPL n'apportera pas de gain notable pour faire Paris - Nantes (10 minutes environ). Les Rennais gagneront 1/2 h, ce qui est très intéressant et les Bretons de l'intérieur encore plus de temps... Pour la LGV SEA, le gain de temps pour Bordeaux sera d'une heure sans arrêt intermédiaire.

Justement ce que je voulai dire c'est que y'a plus important que Le Mans / Nantes , on est bien d'accord , c'est juste que mon message etait pas clair, desolé

Ah ces Bretons...

D'abord les plus loin et les plus rentables, ensuite les moins loin et moins rentable ...

Ton raisonnement ne tiens pas... Les phasages sont fonctions de priorités politiques et de montages financiers aussi. Le projet de LGV Bretagne est le plus rentable de tous les projets de LGV français. Pourquoi? Un tracé assez court, un relief facile, un gain de clientèle important, car trois lignes sont en fait concernées: vers Nantes, vers Quimper (par Rennes) et vers Brest (par Rennes également). Donc, une infrastructure finalement relativement modeste au regard des gains attendus, en terme de temps de parcours, mais aussi de fréquentation. Donc, de rentabilité...

C'est aussi pour cela que la ligne a pour terminus Rennes, et pas Nantes, pourtant plus importante. Parce que derrière Rennes, c'est toute la Bretagne qui est desservie. Nantes y gagneras quand même, de l'ordre de 10/15mn il me semble.

A contrario, la LGV Est est un projet fort politiquement, mais d'une rentabilité très faible. Alors que la LGV Atlantique a une configuration idéale, avec une courte ligne permettant de desservir de nombreuses destinations en croissance, la LGV est une longue ligne qui aboutit à  Strasbourg et l'on doit s'en écarter, donc perdre du temps, pour desservir les villes moyennes entre les deux.

C'est aussi pour cela que la ligne a pour terminus Rennes, et pas Nantes, pourtant plus importante. Parce que derrière Rennes, c'est toute la Bretagne qui est desservie. Nantes y gagneras quand même, de l'ordre de 10/15mn il me semble.

Pour Nantes, ça va plutot être 5 ou 6 minutes seulement.
Le premier tracé proposé (Le mans - Nord de NDDL puis en fourchette vers Nantes et Rennes) me paraissait beaucoup plus intéressant :
par rapport au tracé décidé : gain de temps considérable pour Nantes,NDDL, Quimper par Massérac, et liaison Rennes-Nantes par TGV !!!

rerefr a écrit :Pour Nantes, ça va plutot être 5 ou 6 minutes seulement.

D'après les documents officiels, le contournement du Mans fera gagner 8 minutes...

Le premier tracé proposé (Le mans - Nord de NDDL puis en fourchette vers Nantes et Rennes) me paraissait beaucoup plus intéressant : par rapport au tracé décidé : gain de temps considérable pour Nantes,NDDL, Quimper par Massérac, et liaison Rennes-Nantes par TGV !!!

Ce tracé évitait Angers, Ancenis et... Sablé-sur-Sarthe... Je crois d'ailleurs qu'il est prévu de prolonger à  très long terme la LGV sur Nantes mais les gains de temps seront réduits car la ligne actuelle autorise du 220 km/h.

Le coût du projet dont tu fais référence était aussi très différent. Le tracé actuel permettra aussi avec la virgule de Sablé de créer des liaisons Laval - Angers à  grande vitesse.

Pour la liaison Rennes - Nantes, avec shunt de Redon, c'est aux régions et aux départements concernés de s'entendre. A priori, ils ont une bonne fibre ferroviaire. On va voir si l'aménagement de l'aéroport de NDDL sera suivi d'une liaison ferroviaire efficace...

Je trouve la politique de la LGV en France un peu lente.
Personnelement, il faudrait porlonger les LGV existante de 100 a 150km et en realiser au moins 2 ou 3 en meme temps.
Au rythme actuel, on en a une tout les 6 ans en moyenne meme si c'est des troncon de plusieurs centaines de km.
Dans les 10 a 15 ans, il faudrait créer plusieurs barreaux d'une centaines de KM voir un peu plus.
J'imagine:
Lyon-Chambery
Le Mans-Rennes
Nice-Fréjus
Poitier-Angouleme
Tours-LGV Sud-est

Voilou

Dans les 10-15 ans sont quand même prévus :
- Perpignan - Barcelone
- Le Mans - Rennes
- Tours - Bordeaux
- Rhin Rhone (au moins branche Est)
- Lyon - Chambery
- Poitiers - Limoges
- Bordeaux - Toulouse
- Bordeaux - Espagne

et les projets avancent pour :
- LGV côte d'azur
- Chambery - Turin
- Nîmes - Perpignan (contournement de Nîmes et Montpellier et Montpellier Perpignan)
- LGV Est 2ème Phase
- Barreau Picard



Reste à  voir si ces projets seront effectivement menés à  bien dans les temps mais ce ne sont quand même pas les projets qui manquent et le rythme est quand même bien plus soutenu que durant les 30 dernières années.

Ne manquera alors que les transversales dont personne ne veut malheureusement entendre parler aujourd'hui :
- Toulouse - Narbonne
- Lyon - Limoges - Angoulème
- Poitiers - Nantes - Rennes
- Dijon - Nancy - Metz - Luxembourg