Forum SARA

C'est clair qu'en sécurité l'AGV et le TGV sont un cran au dessus de tous les autres!

Personnellement, je trouve qu'il devrait être interdit de faire circuler des rames "non-articulé", tout du moins sur LGV au minimum; tout simplement pour une question de sécurité, en cas de déraillement à grande vitesse (ou même à vitesse réduite).

Peux tu nous éclairer par des données comparatives afin de voir si les accidents sont plus nombreux chez les concurrents allemand ou japonais par exemple ? Car à part Alstom qui nous abreuve de sa vérité, je n'ai pas l'impression qu'il y ait eu plus d'accident mettant en cause la sécurité. La France ne détient pas seule la vérité dans ce monde, si non on aurait vendu plus de TGV à l'étranger

Bin, le cas d'école:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_f ... _d'Eschede

Et c'était sur ligne classique (je n'ose imaginer ce que cela aurait donné sur LGV )

3 juin 1998 – Allemagne. Accident ferroviaire d'Eschede. Un train à grande vitesse ICE déraille et heurte une pile de pont, faisant 101 morts.

17 avril 2010 - Entre Amsterdam et Bâle, Allemagne. Lors d'un croisement sur la Ligne Cologne - Francfort ( ouverte aux Intercity-Express, un ICE M ( de la même catégorie que ceux qui circulent sur la LGV Est Européenne ) perd une porte qui va heurter un wagon-restaurant du train qu'elle croise : 6 blessés légers.

wikipédia a écrit :En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Le TGV n'a causé la mort d'aucun de ses passagers depuis sa mise en service en 1981, ni de qui que ce soit sur ligne à grande vitesse. Mais l'exploitation sur ligne à grande vitesse ne représente que 25 % environ des trains-kilomètres réalisés par les TGV. Sur le réseau classique le TGV est confronté aux mêmes problèmes que les autres trains et plusieurs accidents, impliquant notamment des collisions avec des véhicules routiers à des passages à niveaux, ont causé la mort de personnes extérieures au train.

Et je rajouterais ce petit schéma du Figaro:



Si Alstom était aussi mauvais que tu veux bien nous le faire croire Autocar, il ne sera pas le leader du marché des trains à grande vitesse (avec près de 42,5% des rames en circulation)

TheForceCode a écrit :Si Alstom était aussi mauvais que tu veux bien nous le faire croire Autocar, il ne sera pas le leader du marché des trains à grande vitesse

Je n'ai jamais dit qu'Alstom était mauvais, une lecture attentive t’aurait permis d'éviter ce raccourci caricatural. Le problème c'est qu'a force de croire qu'on est les meilleurs et ne pas accepter de changer, les marchés nous passent/passeront sous le nez.

S'agissant des exemples du schémas du Figaro, journal ô combien indépendant, il sera très rapidement dépassé d'ici peu :
La Chine construira son propre matériel (en copiant Alstom, Bombardier and co)
Les Californiens semblent vouloir se passer de la France (amendement par le parlement pour contraindre la SNCF à s'expliquer sur son passé, appel du pied aux Chinois...) Bref 0 pour Alstom et la SNCF !
Le Brésil : Malgré les cocoricos de Sarko, le contrat est loin d'être signé (et gagné) !
...

Le fait qu'Alstom ait prévu un nouveau train non articulé est plutôt une bonne nouvelle puisqu'il lui permet d'approcher de nouveaux marchés et de ne pas être écarté en faveur des Allemands ou des Canadiens. Quant à la sécurité, je note que toi et Lorenzo n'avaient fourni que 2 exemples et qu'un un seul peut être éventuellement imputable à l'ICE (ou manque de maintenance). Le premier est la résultante de l'infra et non du matériel ! Enfin sur la sécurité, se pose t'on la question, en France, des rames non articulées qui sont exploitées par la SNCF, comme les Corails qui depuis plus de 30 ans sillonnent notre pays. Devons nous les remplacer par les TGV articulés pour assurer une sécurité optimale ? Ou assurer de confortables subsides à Alstom ?

Chers contradicteurs, acceptez de ne pas systématiquement dénigrer les autres sur les seuls motifs qu'ils ont une autre conception de la grande vitesse, pour un coût d'ailleurs bien inférieur à notre modèle français si souvent mis en valeur dans notre pays (et qui aura de plus en plus de mal à s'exporter).

Pour l'ICE à Eschede, il s'agit d'une conception d'essieu mal gérée au départ, qui entraînait des vibrations parasites; ce qui a conduit les concepteurs à monter à la va-vite, sans aucun test sérieux, des essieux bandagés avec un bandage de caoutchouc entre l'ensemble roue/bandage... C'est une de ces roues bandagées qui a explosé sous les contraintes de la grande vitesse...

Pour plus de précisions: http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_f ... _d'Eschede

Autocar a écrit :Le fait qu'Alstom ait prévu un nouveau train non articulé est plutôt une bonne nouvelle puisqu'il lui permet d'approcher de nouveaux marchés et de ne pas être écarté en faveur des Allemands ou des Canadiens.

Ça ne changera rien du tout, car les choix ne sont pas techniques ni financiers, mais politiques et protectionnistes. L'argument du choix des non articulés ne tien pas puisque nous savons que techniquement ce choix apporte de grands avantages, il n'est avancé uniquement pour écarter Alstom des marchés.

Autocar a écrit :Quant à la sécurité, je note que toi et Lorenzo n'avaient fourni que 2 exemples et qu'un un seul peut être éventuellement imputable à l'ICE (ou manque de maintenance). Le premier est la résultante de l'infra et non du matériel !

Faux. C'est la résultante d'un défaut de conception. Les conséquences auraient sûrement été moins désastreuses sur une rame TGV grâce a la rigidité de la rame. La preuve c'est qu'un déraillement a pleine vitesse d'un TGV n'as pas eu les même conséquences !

wikipédia a écrit :Le 21 décembre 1993, quelques mois seulement après l'ouverture de la LGV, la plate-forme supportant la ligne s'effondre sur plus de six cents mètres au passage d'une rame, à cause d'un affaissement au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée lors des travaux de construction. Cet affaissement entraîne le déraillement à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) du TGV 7150 Valenciennes-Paris assuré par la rame 511, à près de 300 km/h. La rame n'a heureusement pas quitté la plate-forme et ne s'est pas renversée. La motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; sur les deux-cents passagers, un seul est légèrement blessé

wikipédia a écrit :Sur lignes à grande vitesse

Aucun des 3 déraillements à grande vitesse n’a causé de décès

* 14 décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matérielle : blocage des roues d’un bogie par suite de la défaillance d’un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
* 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
* 5 juin 2000, l’Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d’Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matérielle : une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l’origine de l’accident[2].

Autres incidents :

* un cas de perte d'un élément de carénage due à un défaut d'entretien, qui provoqua le bris d'un vitrage blessant un voyageur ;
* au moins cinq chocs avec des animaux sur les voies ;
* au moins deux incendies, l'un dans un compartiment à bagages et l'autre sur une motrice ;
* au moins deux incidents d'ouverture de portes en marche ;
* un cas d'objet en béton posé sur la voie ;
* un cas d'attentat raté par une bombe posée sur la voie.

Autocar a écrit :Enfin sur la sécurité, se pose t'on la question, en France, des rames non articulées qui sont exploitées par la SNCF, comme les Corails qui depuis plus de 30 ans sillonnent notre pays. Devons nous les remplacer par les TGV articulés pour assurer une sécurité optimale ? Ou assurer de confortables subsides à Alstom ?

Comparons ce qui est comparable. Nous parlons de matériel neuf et a grande vitesse. (quand on cherche un contre argument on réfléchi avant)
Ensuite dénoncer le protectionnisme français mais occulter celui des autres pays ce n'est pas trop sérieux.

De toutes façons, les gouvernements et leurs décideurs sont libres d'acheter le matériel qu'ils veulent, même si vous prouvez par A+B = X que ce matériel est un cercueil roulant, sinon il y a bien longtemps que les MD82 et autres DC-8 seraient internationalement interdits de vols...

Et le problème de la conception articulée d'Alstom, c'est trivialement le faible gabarit de passage d'intercirculation entre voiture (dans l'anneau de couplage), qui handicape le passage des personnes à forte corpulence, ne serait-ce que pour satisfaire des besoins naturels (c'est là qu'il y a les WC) et le faible nombre de portes de sortie...
ce qui doit-être pour les États-Uniens, un grief majeur, même s'ils évitent de l'évoquer publiquement.

Pourtant, on peut lire ceci sur la page du site d'Alstom consacrée à l'AGV :

www.transport.alstom.com a écrit :L’intercirculation de l’AGV est la plus large du marché (dans le respect des normes européennes UIC / STI) pour un confort intérieur optimal.

Je note qu'il n'y a eu que 2 accidents "imputables" à l'ICE, ce qui est très peu. Jeter l'opprobre sur la concurrence d'Alstom (A noter que les 2 exemples ne concernaient pas les autres concurrents) relève de la mauvaise fois. Après on peut parfaitement s'accorder sur les points de technique (moi aussi j'aurais tendance à donner un avantage au TGV / AGV), mais l'exagération n'a pas sa place. Le problème n'est donc pas que technique mais bien commercial, il semble qu'en France on est plus sensible aux arguments d'Alstom et rejeter trop facilement ceux de la concurrence.

dionysos a écrit :De toutes façons, les gouvernements et leurs décideurs sont libres d'acheter le matériel qu'ils veulent

Ce serait une bonne conclusion et bien là le noeud du problème

Autocar a écrit :Je note qu'il n'y a eu que 2 accidents "imputables" à l'ICE, ce qui est très peu. Jeter l'opprobre sur la concurrence d'Alstom (A noter que les 2 exemples ne concernaient pas les autres concurrents) relève de la mauvaise fois. Après on peut parfaitement s'accorder sur les points de technique (moi aussi j'aurais tendance à donner un avantage au TGV / AGV), mais l'exagération n'a pas sa place. Le problème n'est donc pas que technique mais bien commercial, il semble qu'en France on est plus sensible aux arguments d'Alstom et rejeter trop facilement ceux de la concurrence.

Personne n'a dit qui il y avait plus de risques d'accidents. Par contre, si il y un accident, les conséquences seront moindre avec une rame articulée car elle est plus rigide. C'est plus un cas de sécurité passive ici je pense.

En ce n'est pas se voiler la face de dire: rame articulée => moins d'essieu et boggie => moins de maintenance et de poids => moindre consommation d'énergie et d'usure de voie. Apres, Alstom est peut être plus cher, il y a peut être des contraintes en plus du a l'articulation, je n'en sais rien.
Et je trouve tres bien qu'il sorte un train pour répondre aux appel d'offre stipulant formellement un préférence pour des rames non articulées.

zozio32 a écrit :En ce n'est pas se voiler la face de dire: rame articulée => moins d'essieu et boggie => moins de maintenance et de poids => moindre consommation d'énergie et d'usure de voie. Apres, Alstom est peut être plus cher, il y a peut être des contraintes en plus dues a l'articulation, je n'en sais rien.

Peut-être, par exemple, la nécessité de disposer d'installations assez sophistiquées permettant de soulever les rames d'un seul bloc pour la maintenance..

marsupilud a écrit :Peut-être, par exemple, la nécessité de disposer d'installations assez sophistiquées permettant de soulever les rames d'un seul bloc pour la maintenance..

Ca, ne n'est plus pratiqué depuis des lustres...

Enver a écrit :Evidemment, il y a aussi des pensées protectionnistes... Mais en gros, avec un train articulé, il faut du duplex si on veut un train très capacitaire (pour des histoires de charge à l'essieu). Les clients ne veulent pas tous des rames à étage, d'où la demande spécifique de trains non articulés.

Et surtout, certains clients veulent des trains non articulés*, et si Alstom ne présente pas ce type de matériel alors que ça fait partie du cahier des charges, autant ne rien présenter.

*Pour des raisons d'exploitation. Le fait que dans la réalité on ne sépare pas les voitures d'un trains à grande vitesse articulés n'est pas un argument valable dans une discutions commerciale : le client à toujours raison (surtout quand il a tort)

Je ne comprends pas très bien : un train articulé est plus léger à l'essieu, non ?

marsupilud a écrit :Je ne comprends pas très bien : un train articulé est plus léger à l'essieu, non ?

Non, un train articulé est généralement plus léger à nombre de voiture égale, mais ayant moins d'essieux (3 essieux pour 2 voitures avec un articulé contre 4 essieux pour deux voitures avec un train non articulé), la charge par essieux n'est pas forcément plus faible.

Un petit article du Monde très instructif, relevé chez "mes amis" de la LGV Poitiers-Limoges, qui ma foi, dégottent de belles références...

http://lgv.limogespoitiers.info/images/ ... s_vite.pdf

En ce qui concerne le problème de charge à l'essieu, pourquoi ne pas réduire la longueur des voitures? On pourrait ainsi s'approcher de la valeur limite tout en gardant la sécurité d'un train articulé, et sans s'encombrer de bogies inutiles.