Forum SARA

G.E. a écrit :C'est simplement une opération marketing. Ce n'est pas de genre de réunions qui va accélérer le projet côté français...

Surtout quant on voit le peu de considérations qu'ont les politiques parisiens du Languedoc Rousillon

Sinon, aujourd'hui, j'ai eu la bonne surprise de recevoir le journal de la CNDP dans ma boîte au lettre. Je vais leur envoyer le coupon-réponse pour recevoir tout les documents qu'ils vont éditer à  propos du projet.

Dans l'après-midi, j'ai lu l'ensemble des documents concernant la possibilité d'implantation de gare nouvelle sur le CNM, à  Nîmes et Montpellier.
Pour la gare de Montpellier, il est claire que c'est le site Est (celui dans la prolongation du T1, à  côté d'Odysseum); mais pour nîmes, les propositions sont très partagés (ainsi que moi-même). J'ai tout de même des préférences pour les sites de Manduel et de Campagnolle (avec un plus pour le premier).
Par contre, pour ce qui est des gares sur la LNMP, j'en ai parlé avec des gens autour de moi (famille, amis, agents SNCF), et pour eux, le plus logique reste la gare entre Béziers et Narbonne le TGV n'est pas le TER dixitent-ils.

Enfin, pour ce qui était du scénario 3 (TGV 300 et Fret 120), j'ai lu aussi les raports complémentaires, et il s'avère que ce serait uniquement la portion Montpellier-Narbonne qui serait concernée par cela, la portion Narbonne-Perpignan étant exclusivement voyageurs, avec des TGV 320.
Par contre, ils précisent bien qu'en période de pointe, ce serait un minimum de trains fret qui prendraient la LN (ils circuleraient sur cette ligne principalement la nuit).

Autocar a écrit :

Le Midi Libre du 14/02/09 a écrit :Raymond Couderc : «Une gare TGV n'est pas une station de métro où l'on fait des correspondances : c'est fait pour aller vite. »

Si une station de train ne permet pas des correspondances avec d'autres trains, mais est accessible uniquement en voiture ... elle sert bien à  détruire le chemin de fer en profit de la voiture.

TheForceCode a écrit :Par contre, pour ce qui est des gares sur la LNMP, j'en ai parlé avec des gens autour de moi (famille, amis, agents SNCF), et pour eux, le plus logique reste la gare entre Béziers et Narbonne le TGV n'est pas le TER dixitent-ils.

Certainement, mais sans correspondances avec le réseau régional, le train de grande vitesse a une utilité bien limitée.

à‡a ne marche pas, si on a deux réseau ferrés complètement isolés l'un de l'autre, l'un régional et local, pour le "metro boulot dodo" des gens qui n'on pas l'argent pour une voiture, et un autre réseau séparé pour ceux qui ont une voiture et utilisent le train seulement parceque un TGV les transporte plus rapidement que eux mêmes avec leur voiture.

G.E. a écrit :La mixité coûtera du temps de parcours (vitesse des trains limitée) et de l'argent (surcoût notable) sur une ligne exclusivement localisée en LR.

Non, pourquoi? Pourquoi une ligne qui permet des poids lourds à , disons, 22,5 t/essieu, serait forcément plus lent pour des trains voyageurs?
Que la construction pourra etre moins couteuse si on ne se limite pas à  des pentes de 1.25%, c'est clair. Mais de l'autre coté cela est plus économique en exploitation.
Salut,
L.W.

L.Willms a écrit :Que la construction pourra etre moins couteuse si on ne se limite pas à  des pentes de 1.25%, c'est clair. Mais de l'autre coté cela est plus économique en exploitation.

Justement, il n'existe pas de retour d'expérience...

De plus, les trains de fret sont lourds et ils peuvent user davantage la voie. Sans parler des risques liés à  la sécurité : lancer un bolide à  300 km/h derrière un train de fret qui aurait perdu une partie de son chargement, c'est pas top.

L.Willms a écrit :Certainement, mais sans correspondances avec le réseau régional, le train de grande vitesse a une utilité bien limitée.

à‡a ne marche pas, si on a deux réseau ferrés complètement isolés l'un de l'autre, l'un régional et local, pour le "metro boulot dodo" des gens qui n'on pas l'argent pour une voiture, et un autre réseau séparé pour ceux qui ont une voiture et utilisent le train seulement parceque un TGV les transporte plus rapidement que eux mêmes avec leur voiture.

Tu aurais du lire le dossier avant de dire ça, car si une gare nouvelle se construit entre Narbonne et Béziers, elle serait interconnectée avec le réseau déjà  existant.
Donc, je ne vois pas où est le problème (d'autant que la majorité des emplacement potentiels de futures gares serait interconnectés avec le réseau classique, si l'on suit les conclusions primaires du dossier de RFF).

Par avance, désolé pour le double poste.


Hier soir donc, c'était la réunion d'ouverture du Débat Public, et il y avait du beau monde (Gayssot pour la Région, le président de RFF, le président régional de RFF, nos amis espagnols et catalans (Nadal pour Barcelone, et le représentant du ministère des transport espagnol), ainsi que le commissaire européen aux transports et à  l'énergie.
Hélène Mandroux (le maire de Montpellier) a brillé par son abscence (on peut pas faire le Gala Médecine, et les réunions du 3ème age ), mais elle avait envoyé son adjoint.

Maintenant, niveau "débat", sur les 20 intervenant que nous avons été, on peut facilement dire que les 3/4 (voir les 4/5) n'étaient pas là  en temps que "citoyen landa", mais en temps que représentant de tel ou tel lobby (CGT cheminot, association d'usagés des transports, chambre du commerce, conseil général de l'Hérault, les Verts, Cap21, Confédération Paysanne, divers mouvements environnementaux...).
On peut aussi noter que sur les 20 intervenants, il n'y a eu qu'une seule femme (une mamie pour être plus précis).
Cela, c'était pour la forme.

Sur le fond, on peut dire que tout le monde est quasiment d'accord sur le fait qu'il faut construire cette nouvelle ligne.
La question des couloirs n'a pas été abordé, par contre, il semble qu'un certain consensus ce soit fait autour de la mixité de la ligne (qui semble nécessaire donc, surtout entre Montpellier et Narbonne).
Côté élus (région, chambre de commerce, ville de Montpellier), c'est le scénario 3 qui est préféré (TGV300 et Fret120), alors que chez les écolos, c'est plutôt le scénario 2 (TGV220 et Fret120).
L'autre problématique, c'est vraiment celle des gares. Il y a le grand écart entre "il faut des gares nouvelles" et "il n'en faut pas du tout, sauf à  Montpellier"). Sur ce point, le débat risque d'être houleux Jeudi prochain
On a aussi abordé le problème de la rentabilité de la ligne, surtout sur la rentabilité du Fret.
Paradoxalement, le coût du projet n'a pas rebouté les gens présents à  la réunion.
Voilà  en gros pour le fond du débat.


Maintenant, je me pose une question. Un intervenant a parlé du "problème du vent" dans la région (oui, le LR pour le vent, c'est un peu comme la Bretagne avec le pétrole ). Soit disant, un TGV ne pourrait pas rouler à  300km/h par "vent fort" (risque de renversement du train d'après ce que disaient les intervenants de ce sujet)
Si un physiciens passant par là  pourrait nous éclairer sur ce problème (  mon avis, c'est juste un faut problême, puisque dans la vallée du Rhone, il y a autant de vent que chez nous, et les TGV roulent bien à  300km/h).

Ce que j'ai aussi constaté, c'est que certains ont encore tendance à  mélanger ce qui est du domaine d'activité de RFF, et celui de la SNCF.

TheForceCode a écrit :Maintenant, je me pose une question. Un intervenant a parlé du "problème du vent" dans la région (oui, le LR pour le vent, c'est un peu comme la Bretagne avec le pétrole ). Soit disant, un TGV ne pourrait pas rouler à  300km/h par "vent fort" (risque de renversement du train d'après ce que disaient les intervenants de ce sujet)
Si un physiciens passant par là  pourrait nous éclairer sur ce problème (  mon avis, c'est juste un faut problême, puisque dans la vallée du Rhone, il y a autant de vent que chez nous, et les TGV roulent bien à  300km/h).

La différence entre la vallée du Rhône et le Languedoc est le sens du vent : parallèle au vent dans le premier cas et perpendiculaire dans le second. Voilà  qui plaiderait pour une réalisation rapide du tronçon Toulouse-Narbonne !
Plus sérieusement, des trains renversés par le vent, cela s'est déjà  vu, sans que ce soient des TGV. Mais la portance d'un train à  300km/h augmente-t-elle au point de le renverser en cas de "fort" vent latéral ? J'en doute. Y a-t-il un spécialiste ?

TheForceCode a écrit :Maintenant, niveau "débat", sur les 20 intervenants que nous avons été, on peut facilement dire que les 3/4 (voir les 4/5) n'étaient pas là  en tant que "citoyen lambda"

Comme d'hab'

(  mon avis, c'est juste un faut problême, puisque dans la vallée du Rhone, il y a autant de vent que chez nous, et les TGV roulent bien à  300km/h).

Encore un faux problème, en effet. Il y a plus de vent en Vallée du Rhône que sur le littoral languedocien et les trains sont rarement ralentis sur le viaduc d'Avignon.

Bonjour

En cas de vent très fort, les TGV peuvent être limités à  220 km/h, il y a même eu un cas une fois où il étaient limités à  160. C'est très rare cela dit.
C'est également le cas pour les grosses chutes de neige, avec la formation de glace qui s'en suit, il pourrait y avoir des projection lors de croisement de 2 rames, et également des diminutions de performance de freinage ; donc on limite également, à  220, et si ça ne suffit pas, à  160.

Nico

Faut aussi voir ce qu'on appelle "vent fort", parce que si c'est des trucs supérieurs à  130km/h, c'est quand même très très rare (on tourne quand même plus autour de 90-100km/h quand le vent est fort qu'au dessus).
De plus, le couloir de "vent fort" ne concerne que la portion Narbonne-Perpignan (plaine de Roussillon et plaine de l'Aude, qui sont de vrai couloir de vent).

Sinon, qu'en je vois certains propos par-ci par-là  sur le net, je me dis que la guerre de clochets pour la nouvelle gare TGV va recommencer entre Narbonne et Béziers (mais pourquoi a-t-il fallu que RFF déterre la hache de guerre )

Encore une fois double post, mais bon, tant pis.

Un article dans le Midi Libre du jour, sur le sujet houleux des gares entre Béziers et Narbonne:
http://www.midilibre.com/articles/2009/ ... 5#reaction

Les propos de certains sont vraiment affligeants

TheForceCode, je trouve ta réaction particulièrement âpre, si c'est bien toi qui réagit sur le Midi Libre.

Le dossier fait fantasmer plus qu'autre chose : il est évident qu'une gare à  l'Ouest de Narbonne condamne celle de la Vallée de l'Aude mais pas forcément une située à  l'Est de Béziers...

En tout état de cause, trop de gares et d'arrêts vont plomber les gains de temps et la rentabilité socio-économique d'un projet déjà  hors-de-prix. Il serait temps de recadrer un peu les débats si on considère que les gares de centre-ville sont réservées aux liaisons vers Paris (et peut-être Lyon) tandis que les gares nouvelles sont réservées au trafic intersecteur. Ceci dit, le trafic international à  Béziers-Est, il ne faut pas rêver !

Je suis toujours partisan d'une seule gare entre Béziers et Narbonne comme prévu en 1991 (!) qui est le meilleur moyen de passer outre la rivalité séculaire entre ces deux villes moyennes. Même si elles ont une logique respectable, 2 gares à  Béziers et Narbonne ne se justifient pas.

Dans le dossier, RFF a précisé qu'une gare nouvelle coûtait entre 100M€ et 150M€ (type Valence TGV). Le prix viendrait surtout du fait que la gare nouvelle serait interconnectée au réseau classique.

Et oui, je suis dure dans mes propos, mais quand je vois que l'intêret personnel commence à  prévaloire sur l'intêret général, ça me met hors de moi.

Sinon, je reviens du débat public de Narbonne. Une réunion totalement minable (merci à  nos politiques d'avoir monopolisé le micro pendant toute la séance, alors qu'ils peuvent exprimer leur avis quant ils le veulent dans la presse locale ).
C'était vraiment le rendez-vous de la focuserie (entre le maire de Lézignan, celui de Montredon, et le président du CG11 qui veulent la gare à  l'Ouest de Narbonne, et Bascou, qui a mis beaucoup d'eau dans son vin depuis son élection l'année dernière à  la mairie de Narbonne (je supose que tonton Georges F a du taper sur la tête de son disciple), et qui pronne maintenant une gare plutôt entre Narbonne et Béziers, c'était vraiment le grand n'importe quoi. Et dire qu'ils sont tous du PS, et même pas capable de s'entendre )

Niveau scénario, c'est le gros consencus autour du 3ème (TGV300 et Fret120). La bonne idée de la soirée vient de la Verte locale, qui se demande si finalement, une gare Fret, plutôt qu'une gare TGV, ne serait pas mieux à  Montredon (près de l'A9, et A61, du grand pôle d'échange des ZAC de Narbonne, et interconnectable à  la fois au réseau classique et LN).
L'autre grosse question, c'est la LN Toulouse-Narbonne (on vient d'apprendre que le débat public sera lancé dans 2 ans, pour une mise en service prévu de la transversale en 2025 d'après RFF).

Finalement, la question de "où mettre la gare nouvelle" se posera uniquement lorsqu'on saura ou se trouvera le triangle d'interconnexion. Une personne a proposé de mettre la gare dans le Triangle. A cette question, RFF a botté en touche, argant que c'était "impossible", car la distance entre les quais serait de 700m (rappel, les quais des gares tournent entre 400m et 500m). Pour faire cela, ils ont pris le Triangle LGV de Villeneuve les Avignon.
Personnellement, je ne suis pas de l'avis de RFF. Si l'on réduit les dimensions du Triangle (en forçant les TGV à  ralentire à  220 dans cette section), je pense que c'est totalement faisable (et cela créerait même la première gare d'interconnexion entre 3 LGV, un vrai Hub entre Bordeaux/Toulouse, Paris/Nice, et Barcelone/Madrid).
Puis bon, même si c'est 700m entre les quais, c'est pas non plus énorme. Suffit de mettre des tapis roulant comme à  Montparnasse, pour aller plus vite.

Quelques bonnes questions dans l'édition du Moniteur du 27 mars 2009...

Le Moniteur a écrit : LANGUEDOC-ROUSSILLON : Trois scénarios pour la LGV Montpellier-Perpignan

Les habitants du Languedoc-Roussillon ont désormais trois mois pour se prononcer sur le devenir de la liaison ferroviaire Montpellier-Perpignan, chaînon manquant sur l'axe européen à  grande vitesse Séville-Amsterdam. Quatre questions leur sont posées dans le cadre d'un débat public ouvert jusqu'au 3 juillet : faut-il une nouvelle ligne ? Sur quel couloir de passage (deux options sont possibles) ? Avec quelles gare ? Et surtout quels services en attendre ? Le maître d'ouvrage, RFF, propose à  cet égard trois scénarios : une LGV dédiée aux voyageurs, une ligne mixte (fret/voyageurs) avec des TGV à  220 km/h, une ligne mixte avec des TGV à  300 km/h. Une quatrième option consisterait à  aménager la ligne existante. La première réunion publique, le 12 mars à  Montpellier, a eu le mérite de situer le projet dans sa dimension européenne, grâce à  la présence de représentants des autorités espagnole et catalane.

Une mixité nécessaire

Elle a montré également l'importance attachée à  la question de la mixité. "10.000 poids lourds passent tous les jours au Perthus, a rappelé Manuel Nadal, diresteur de la mobilité à  la Généralité de Catalogne. Le rail n'absorbe que 4% du fret transitant par la frontière. Il faut donc une ligne mixte, en continuité technique avec les sections Barcelone-Perpignan et Montpellier-Nîmes."
L'analyse est artagée par plusieurs acteurs institutionnels. C'est le cas de l'agglomération de Montpellier, qui indique préférer le scénario 3, plus ambitieux mais plus cher. Le président de la CRCI, Serge Clausse, plaide avec force pour ce même scénario : "Cet investissement va servir à  quatre générations. Ne jouons pas petit bras !".
Jean-Claude Gayssot, vice-président du conseil régional, suggère une solution évolutive, en insistant sur la nécessité d'un "doublet" de lignes, permettant la grande vitesse, le report modal, le développement des TER et la relation avec les ports. "Le scénario de sortie peut naître d'une combinaison entre plusieurs options", observe Edouard Parant, chef de projet à  RFF. Le maître d'ouvrage espère engager dès 2010 des études préliminaires, afin d'obtenir une DUP en 2015. La mise en service est prévue, au mieux, pour 2020.

Les scénarios et une option

1. Ligne voyageurs à  320 km/h ; gain entre Montpellier et Perpignan : 45 min ; coût : 4,2 milliards d'euros.
2. Ligne voyageurs à  220 km/h et fret à  120 km/h ; gain : 35 min ; coût : 4,4 milliards.
3. Ligne voyageurs à  300 km/h et fret à  120 km/h ; gain : 45 min ; coût : 5,9 milliards.
4. Aménagement de la ligne existante ; gain : aucun ; coût : 2,4 milliards.

...et les réponses cet été, après le débat public.

TheForceCode a écrit : Finalement, la question de "où mettre la gare nouvelle" se posera uniquement lorsqu'on saura ou se trouvera le triangle d'interconnexion. Une personne a proposé de mettre la gare dans le Triangle. A cette question, RFF a botté en touche, argant que c'était "impossible", car la distance entre les quais serait de 700m (rappel, les quais des gares tournent entre 400m et 500m). Pour faire cela, ils ont pris le Triangle LGV de Villeneuve les Avignon.
Personnellement, je ne suis pas de l'avis de RFF. Si l'on réduit les dimensions du Triangle (en forçant les TGV à  ralentire à  220 dans cette section), je pense que c'est totalement faisable (et cela créerait même la première gare d'interconnexion entre 3 LGV, un vrai Hub entre Bordeaux/Toulouse, Paris/Nice, et Barcelone/Madrid).
Puis bon, même si c'est 700m entre les quais, c'est pas non plus énorme. Suffit de mettre des tapis roulant comme à  Montparnasse, pour aller plus vite.

Autrefois, la gare de Tarascon (13) était configurée en triangle avec une voie aérienne (Lyon - Marseille) passant sur les deux autres lignes en triangle "croisé", ce qui réduisait les distances entre quais.

http://maps.google.fr/maps?hl=fr&ie=UTF ... 7&t=h&z=15

Où l'on voit l'emprise de la voie connexe suivant le Chemin de Marly qui enjambe les deux autres.

J'aime bien le choix 4 : aucun gain pour un coût de 2.4 milliard. Pourquoi faire les travaux alors?
Le choix 5 : on ne fait rien et on gagne 2 milliard?
Le gain n'est pas à  mesurer seulement en temps mais aussi en capacité de la ligne existante.

J'aime beaucoup cette idée comme le fut le triangle de Tarascon jadis. Pour être passé dans cette ville aujourd'hui, je dois dire que c'est vraiment simpa.
Comme le dis l'expression: "C'est dans les vieux pots qu'on fait les meilleures soupes".
C'est une idée à  proposer au mettre d'ouvrage lors des prochaines réunions.


Sinon, en ce qui concerne la capacité de sillons en plus (les 2 lignes confondus, et avec le trafic prévu en 2020), ils sont de:
* 10 trains/jour avec le TGV320.
* 90 trains/jour avec le TGV220/Fret120.
* 70 trains/jour avec le TGV300/Fret120.

TheForceCode a écrit :Sinon, en ce qui concerne la capacité de sillons en plus (les 2 lignes confondus, et avec le trafic prévu en 2020), ils sont de:
* 10 trains/jour avec le TGV320.
* 90 trains/jour avec le TGV220/Fret120.
* 70 trains/jour avec le TGV300/Fret120.

Seulement 10 trains en plus pour le TGV320 ?

Attention, c'est pas 10 trains par jour en plus grace à  la LGV, mais c'est 10 sillons libres en plus, les deux lignes confondues, avec le trafic prévu en 2020.

C'est à  dire qu'avec le scénario LGV320, on pourra faire rouler l'ensemble des circulations prévues pour 2020 (supérieur à  celle qui existe maintenant) +10 trains suplémentaires par jour.
En effet, comme la nouvelle ligne ne serait réservée qu'aux TGV, on ne pourrait pas faire rouler beaucoup de train en plus des circulations prévues (c'est pour cela que ce scénario ne fait pas grâce aux yeux des politiques locaux).