Alexandre a écrit :C'est à peu près ce que j'ai compris également, ce qui d’ambler élimine les gros projets, y compris je pense l'A51 tant qu'une nouvelle jurisprudence n'apparaît pas (à voir ce que les SCA seront en mesure de présenter et de prouver concernant l'adossement).
Tout ce que les SCA peuvent faire, c'est tenter de prouver que la transposition de la
directive 2004/18/CE a été mal transcrite en droit français. Et il faudrait alors modifier la
législation française. Très improbable tant les deux textes sont proches (voir point suivant)...
Alexandre a écrit :Maintenant, là où je m'interroge, c'est qu'est que l'on entend par des travaux dont le montant est < à 50% du contrat principal. Est-ce le montant initial du contrat (pour l'axe concerné), ou celui additionnant la totalité du réseau géré par la SCA ? Ce dernier cas ouvrirait la porte à une plus forte possibilité.
Les 50 % sont inscrits dans la directive européenne : "Toutefois, le montant cumulé des marchés passés pour les travaux ou services complémentaires ne doit pas dépasser 50 % du montant du marché initial".
Dans l'avis du CE, il est écrit : "mais ne fournit aucune indication ni sur le montant du contrat initial ni sur le montant des six avenants intervenus depuis lors.Je pense que la marché initial est constitué du contrat de concession et des avenants successifs." Il faut donc compter la valeur de la section d'A40 concernée + les améliorations et prendre 50 % du total. Cela donne sans doute de la marge étant donné que les investissements autoroutiers sont toujours importants.
Ce que je comprends pour la desserte du Chablais, c'est :
- possibilité de concéder cette section en prolongeant la durée de contrat d'ATMB car cela apporterait un bénéfice pour l'exploitation de l'A40, avec néanmoins le conseil de la mise en place d'un péage sur la nouvelle section concédée ;
- pour la section jusqu'à Machilly, pas possible en l'échange d'un prolongement du contrat, mais rien n'empêcherait sa concession sans prolongation de durée et en finançant cette extension par l'augmentation du péage de la dite desserte du Chablais. Donc, le prolongement vers Thonon peut très bien être concédé à ATMB à condition qu'il soit payant et que les seuls revenus de cette autoroute rembourse les coûts de sa construction, ce qui revient en fait au même que de lancer un appel d'offre, avec subvention d'équilibre. Donc, dans un premier temps, je pense que rien n'empêchera ATMB de pousser jusqu'à Machilly, via un apport en nature à la concession du tronçon construit par les collectivités et par conséquent libre de péage.
Donc, la liaison A40-Chasseurs serait un "petit bout" et la liaison Chasseurs-Machilly serait une concession de section existante.
Il y a deux problèmes :
- Chasseurs-Machilly est une route départementale, d'où la question sur la domanialité posée au Conseil d'Etat ("Dans quelle mesure le statut des sections de cette infrastructure routière est‐il compatible avec l’opération envisagée ?"). Si elle est classée dans la voirie nationale sans concession, elle sera totalement isolée du réseau entretenu directement par l'Etat, même si des conventions peuvent être signées.
- Le plus important, comme le souligne le CE, cette section existe(ra) avant le petit bout à construire de liaison avec l'A40... Malheureusement, cela implique pour l'Etat qu'elle n'est pas indispensable à l'A40 et qu'elle n'est donc pas concédable ! De l'art de mettre la charrue avant les bœufs.
Quant aux sections répondant à ce critère, il y a effectivement celles que tu as cités, et je pense que le contournement d'Arles peut intégrer cette partie (en scindant pourquoi pas en deux la section, entre la partie existante conservée à l'est, et la section neuve à l'ouest.
Le contournement d'Arles pose un problème car il n'est pas concédé actuellement et il coûte cher (un peu moins d'un milliard d'euros). Est-ce-que le bouclage de l'A54 au sud de la ville peut être considéré comme indispensable à l'exploitation des deux tronçons qui l'encadrent ? Peut-être si on considère la saturation de la route existante qui nuit à la fréquentation de l'A54 et à sa qualité de service...
Quant à la liaison A89-A6, elle est déjà concédée à APRR, mais pas dans le cadre d'un allongement de la durée de contrat.
C'est vrai, j'avais oublié... Ne mettons pas de problème où il n'y en a pas !
Je ne pense pas que le CG-83 serait prêt à récupérer ce bout d'autoroute. Après, comme je l'ai dit plus haut, ESCOTA peut récupérer cette section via une convention d'entretien et d'exploitation, comme pour l'A87N entre Sorges et Gatignolles avec ASF. Ce transfert serait cohérent (section gérée par le centre autoroutier de Toulon, devant intégrer ESCOTA), et ne ferait pas l'objet d'une prolongation de contrat.
Si je comprends bien, l'Etat rémunère chaque année la société concessionnaire pour ses prestations ?
Un tel montage serait possible pour la section Chasseurs-Machilly qui n'est pas très longue.
Dans ce cas, ce qui me paraît clair, c'est que de nombreuses sections répondront à ce critère, et même pour les rocades actuellement non-concédées comme Bordeaux. En effet, son sous-dimensionnement agit directement sur le trafic de l'A10, donc il est possible de le prouver je pense. Après, il y a effectivement du kilomètre de concerné, et cela mobilisera une bonne partie des investissements que les SCA sont prêtes à mobiliser, à condition que cela n’excède pas les fameux 50% du contrat principal.
Je suis d'accord : il y a beaucoup de potentiel à ce niveau-là. Le problème sera de rémunérer le concessionnaire. Il sera toujours possible d'augmenter les péages aux barrières terminales mais cela va accroître les distorsions de trafic entre sections. Sinon, il restera à calculer au plus juste la prolongation des contrats de concession. Je pense qu'il serait illusoire de rendre payantes des sections urbaines.
Après, est-ce que ce critère ne concerne qu'un seul et même axe ou tout prolongement de l'axe concédé, je pense notamment à l'A10 en région parisienne qui est prolongée par A10, N104 et N118. Est-ce que seule l'A10 serait concernée, ou bien également les N118 et N104 ?
Je pense que l'on peut voir large à condition que l'Etat apporte suffisamment d'éléments. A plusieurs reprises, le CE dit qu'il n'a pas les informations pour juger.
La RN118 mène à la fois sur l'A10 et sur la Francilienne, c'est donc discutable...
Cas d'une nouvelle infrastructure (type desserte du Chablais)
