Forum SARA

Samib a écrit :Guère biaisée finalement puisque l'auteur préconise justement ce qui semble se dessiner dont on parle depuis ce WE.

zabadu a écrit :Amusante tribune, quoiqu'un tantinet biaisée: Pour l'abandon du métro GPX en grande couronne

Je suis actuellement à mon compte en tant que consultant en aménagement du territoire et suis ouvert à toute proposition de collaboration émanant de collectivités territoriales, mon expertise me permettant d’accompagner ces dernières dans leur développement. .....
Je réalise actuellement le diagnostic territorial partagé de la Communauté d’Agglomération Est Ensemble en Seine-Saint-Denis, la plus peuplée de France.

Raminagrobis a écrit :A noter quand même qu'on double le RER B entre Saint-Denis, le Bourget et Sevran ! Est-ce qu'on va chercher une complémentarité entre les deux, en supprimant des arrêts sur le RER B (ce qui revient à annuler les changements récents, omnibusation) pour que le RER fasse une desserte express complétée par une desserte métro plus détaillée ?

De mon cote pour la ligne verte, j'aimerais comprendre pourquoi un tramway est tellement mieux qu'un VAL ou un Neoval qui aurait pu reutiliser l'infrastructure d'Orlyval sur le debut de son parcours.

Cela dit, il faut reconnaître si N.S. n'avait pas poussé à la roue, on aurait un projet beaucoup moins abouti aujourd'hui.

Trois types de métro seront retenus: du très capacitaire pour la zone dense (comparable au métro parisien), un métro moins capacitaire et par endroits en surface pour le grand Est et vers Roissy et enfin du plus léger en surface entre Saclay et Orly.

otto a écrit :Si le "très capacitaire" est comparable au métro parisien, serait on donc en deçà du projet original avec ses rames fer de 120 m de long ?

Dans le dossier du débat public, le Grand Paris évoquait ainsi des trains de 2,45 mètres de large au lieu des 2,90 affichés aujourd’hui. Réduire d’un mètre le diamètre des tunnels (tunnels doubles) permet des économies autrement plus substantielles que de réduire la longueur des trains. Non seulement on économise sur des gares plus petites (en largeur cette foisci) mais les économies portent aussi sur tout le linéaire de tunnel sur lequel la diminution de longueur des quais est évidemment sans effet.

La diminution du diamètre des tunnels permettrait d’économiser 700 millions € de plus que la diminution de la longueur des quais, et pour une baisse de la capacité moindre. En effet la baisse de capacité induite par une moindre largeur peut être plus facilement compensée par l’aménagement intérieur des trains qui permet d’accueillir plus de voyageurs sur les interstations de plus forte charge tout en permettant aux utilisateurs de voyager assis sur le reste de la ligne, là où la charge est moins forte.