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bordeaux st jean a écrit :pour l'est il ne faut pas oublier les r/D pour "réseau duplex" : des rames Duplex accouplées aux motrices libérées par les POS (série des 600).

Elles ne circulent pas dans l'Est mais dans le Sud-Est. J'en ai vu une à  Nîmes ce soir.

bordeaux st jean a écrit :réseau sud est : les TGV Atlantique ne peuvent aller plus loin que la centrale nucléaire de Tricastin pour un probleme d'etanchéité.

C'est quoi cette histoire ?

C' est vrai ca, d' ou ca sort cette histoire d' étanchéité? Serait ce que lorsque l' on poasse prèsdu site de Tricastion on se prend une dose massive de rayonnements radioactifs? Ca semblerait étonnant parce que l' on peut s' en approcher en voiture et il y a des gens qui travaillent sur le site, alors un TGV qui passe en quelques secondes à  une distance respectable, je ne vois pas très bien ou est le problème.......

marsupilud a écrit :C'est quoi cette histoire

pour etre plus precis, les TGV A sont interdits de LGV Méd ! Les rames qui passent sont munies d'obstruateurs dans les colonnes d'aire (en cas d'accident nucléaire ) et pas les TGV A. De memoire, elles sont aussi interdites de passer dans le tunnel avant l'arrivée à  Marseille (mais j'ignore pourquoi). On peut donc en voir à  Marseille mais elles seront arrivées par la ligne classique ... hypothese faible !

G.E a écrit :Elles ne circulent pas dans l'Est mais dans le Sud-Est. J'en ai vu une à  Nîmes ce soir.

d'apres ce que j'ai compris, les r/D sont prévues pour les liaisons Paris--Strasbourg + province à  province quand les POS vont en Allemagne avec les ICE. Mais comme ca bouge bcp en ce moment ...

bordeaux st jean a écrit :

marsupilud a écrit :C'est quoi cette histoire

pour etre plus precis, les TGV A sont interdits de LGV Méd ! Les rames qui passent sont munies d'obstruateurs dans les colonnes d'aire (en cas d'accident nucléaire ) et pas les TGV A. De memoire, elles sont aussi interdites de passer dans le tunnel avant l'arrivée à  Marseille (mais j'ignore pourquoi). On peut donc en voir à  Marseille mais elles seront arrivées par la ligne classique ... hypothese faible !

Pour le Tunnel de Marseille, c'est un problème similaire d'étanchéité. Le tunnel est trop long...

Arnaud a écrit :

jerem17 a écrit :

Arnaud a écrit :Je précise qu'elles seront fabriquées dans l'usine Alstom de Belfort.

En est tu vraiment sûr?
Car le site d'Alstom Belfort ne fait que les locomotives (et donc les "locos" TGV) à  ce que je sache.

Tout ce qui est voitures (et AGV) est fait dans le "centre d'excellence" d'Alstom pour la Grande Vitesse -> site d'Aytré (La Rochelle)

Autant pour moi, j'ai oublié cette petite précision

Mais les motrices seront bel et bien fabriquées à  Belfort.

Comment les motrices peuvent-elles être faite à  Belfort puisse que le principe de la rame est de ne pas avoir de motrices mais des bogis moteur.........

cache a écrit :Comment les motrices peuvent-elles être faite à  Belfort puisse que le principe de la rame est de ne pas avoir de motrices mais des bogis moteur.........

Arnaud parlait je crois de la nouvelle commande de rames Duplex qui comprennent elles bien des motrices ...

bordeaux st jean a écrit :Pour la LGV Nord, Paris Lille est stt desservie par des Rénov 2 avec quelques Eurostars SNCF et pour le province-province des TGV A équipés en TVM 430 (386 à  405) au départ du sud ouest (Bordeaux). De Marseille je crois qu'il y a des Duplex.

Je confirme avoir déjà  pris des Duplex Lille-Avignon et Lille-Aix-en-Provence et des Eurostar "SNCF" Lille-Paris.

Je ne m'y connais pas vraiment en trains. Sur le plan technique, quels sont les avantages et inconvénients des automotrices par rapport aux motrices classiques ?

Ces dernières ne conservent-elles pas un avantage en terme de maintenance et de consommation (un gros moteur plutôt qu'une multitude de petits moteurs) ?

Quoiqu'on va y venir dans l'automobile, avec un moteur électrique dans chaque roue mais cela pour assurer une meilleure gestion de plusieurs fonctions : propulsion, ABS, ESP, générateur au freinage... avec au final un gain de poids.

En ce qui concerne le cout de l' entretien, je ne saurais pas trop dire, mais sur le plan des performances, la place disponibles sous les wagons tout le long de la rame est au final plus importante que dans deux motrices d' extrémités. On peut donc loger une capacitémotrice totale plus importante que sur les TGV, ce qui autorise une vitesse de 350 km/h, voire plus en service commercial. Il va de soit que les TGV sont capables d' une telle vitesse et meme plus (ils l' ont souvent prouvé), mais de manière ponctuelle. Si on les faisait rouler en permanence à  350 km/h en service commercial avec des passagers dedans, la mécanique s' userait beaucoup plus vite, ce qui fatiguerait la rame et réduirait fortement son espérance de vie. Je vus laisse donc imaginer l' influence d' une telle opération sur le prix des tickets......

Nono a écrit : Sur le plan technique, quels sont les avantages et inconvénients des automotrices par rapport aux motrices classiques .

En terme de fonctionnement, une rame automotrice offre l'enorme avantage d'etre reversible : en d'autres termes, le train arrive en gare et repart dans l'autre sens, le conducteur changeant de cote On a donc pas de manoeuvre a faire comme sur une rame classique : il faut detacher la loco de tete, en amener une autre à  l'autre bout. Une perte de temps, de matériel et de sillon !
Quelques Sybics BB26000 ou BB15000 sont équipées petit à  petit de reversibilité mais ca coute tres cher et il faut des rames Corail spéciales "nez de boeuf" elles aussi cheres à  transformer.

Enfin, le confort d'une automotrice, plus accessible et mieux agencée (interieur plus spacieux) est tres loin d'un Corail

bordeaux st jean a écrit : En terme de fonctionnement, une rame automotrice offre l'enorme avantage d'etre reversible : en d'autres termes, le train arrive en gare et repart dans l'autre sens, le conducteur changeant de cote

Oui, mais c'est syndicalement incorrect: le conduteur doit parcourir à  pied la longueur de la rame pour changer de cabine. Dans le cas d'une rame tractée, il le fait en locomotive.
Mais le plus simple et le plus rapide, c'est encore de changer également de conducteur.

@ bordeaux st jean : merci pour ta réponse mais je n'ai peut-être pas été assez précis : ma question portait plus spécifiquement sur les TGV, qui sont de toute façon réversibles quelque soit l'emplacement des moteurs (sous les voitures ou dans les "locos").

Nono a écrit :ma question portait plus spécifiquement sur les TGV, qui sont de toute façon réversibles quelque soit l'emplacement des moteurs (sous les voitures ou dans les "locos").

TGV est une marque déposé de la SNCF. Ce que Alstom prépare comme AGV, c'est d'abord un développement qu'ils font par eux même, sans commande prealable d'une societé de chemin de fer. L'industrie du chemin de fer a changé beaucoup beaucoup ce dernier temps. Bien sur, qe'Alstom ne peut pas utiliser le sigle TGV qui appartient à  la SNCF et pas à  Alstom. Alors, il nomment leur nouveau bébé le AGV. Automotrices sont les deux...

L'AGV d'Alstom se distingue des TGV par la motorisation repartie, comme l'a déjà  montré l'ICE-3, et aussi beaucoup de rames pour le trafic regional.

L'avantage de la motorisation repartie est la repartitions du poids de la motrice par tout le train, c.a.d. un poids sur les essieux plus egale, une multiplication des essieux motorisés -- dans un TGV classique on a seulement les quatres essieux de chaque motrice et la première bogie de la première remorque qui sont motorisés.

En plus, on gagne pas mal de place pour les voyageurs; il y reste un cabine de conducteur d'une motrice qui est comme 20 metres long.

Salut,
L.W.

Un autre avantage de la motorisation répartie, c'est de permettre des accélérations plus fortes donc d'atteindre plus rapidement à  la vitesse de croisière. Dans ces conditions, les interstations peuvent être plus courtes pour une vitesse commerciale restant compétitive.

Le choix initial de la SNCF correspondait à  une concurrence de l'avion donc des interstations de l'ordre de 300 à  500 km minimum. La montée en vitesse peut être relativement lente et le type motorisation choisie est cohérente. C'est aussi la raison de la perte de temps importante aux arrêts intermédaires. Pour les transports collectifs, l'accélération et la décélération prennent un temps considérable. C'est vrai pour tous les types de technologies, du bus tramway métro au TGV.

Le choix allemand ICE était complètement inverse, avec des intersations beaucoup plus courtes de l'ordre de la centaine de kilomètres. Les grandes villes allemandes sont beaucoup plus proches les unes des autres qu'en France. D'où le choix de la motorisation répartie pour les ICE.

Pour concurrencer SIEMENS (fabricant de l'ICE) sur le marché international, ALSTOM se doit de proposer des produits correspondant à  l'ensemble du marché (interstations courtes ou longues) donc la motorisation répartie s'impose.

La SNCF n'a rien à  voir là  dedans. A elle de tenir compte des produits de proposent les industriels si ceux-ci sont plus souples et adaptables que ceux qu'elle a pu concevoir. C'est la vie, même si le produit initial est remarquable.

vivelescartes a écrit : Le choix allemand ICE était complètement inverse, avec des intersations beaucoup plus courtes de l'ordre de la centaine de kilomètres. Les grandes villes allemandes sont beaucoup plus proches les unes des autres qu'en France. D'où le choix de la motorisation répartie pour les ICE.

Non, le choix des arrêts plus frequents est au moins dix ans plus vieux que l'ICE-3. Les premier rames ICE-1 étaient comme les TGV actuels équipées d'une motrice à  chaque bout du train.


Salut,
L.W.

Tiens je ne resistait pas à  l'envie de vous montrer cet article du Spiegel sur l'ICE : ici

[HS]Qu'en est-il des autres projets de la SNCF tels le TGV Fret (dont je vois quelques photos parfois)? relancés avec la gare Fret Lorraine LGV? Ici

De plus regardez ce "TGV" Chinois là [/HS]

jerem17 a écrit : De plus regardez ce "TGV" Chinois là 

Cela parait comme de CRH 2, c.a.d. Velaro CN.


Salut,
L.W.

C' est marrant, mais plus le temps passe, plus j' ai l' impression que la phase de tests grandeur nature de cet AGV est repoussée.....

L.Willms a écrit : L'AGV d'Alstom se distingue des TGV par la motorisation repartie, comme l'a déjà  montré l'ICE-3, et aussi beaucoup de rames pour le trafic regional.
L'avantage de la motorisation repartie est la repartitions du poids de la motrice par tout le train, c.a.d. un poids sur les essieux plus egale, une multiplication des essieux motorisés -- dans un TGV classique on a seulement les quatres essieux de chaque motrice et la première bogie de la première remorque qui sont motorisés.

L'AGV sera encore plus avancé que l'ICE3/Velaro car il alliera la motorisation répartie et le positionnement des boggies entre les voitures. Les étapes suivantes seront sans doute le "Jumbo TGV l" puis 'AGV-Duplex...mais ceci est une autre histoire.

Visiblement, Alstom ne souhaite plus construire de rames TGV à  un niveau: c'est assez logique car il y en a de nombreuse en circulation (PSE, A, R, POS, €*) et il suffira de les rénover. On va donc se concentere sur deux types de produits:
- la rame TGV duplex encadrée par deux motrices (réseau ou duplex) capable de circuler à  320 km/h
- la rame AGV à  motorisation répartie et à  un seul niveau capable de circuler à  360 km/h.

Mais le 360 km/h a t'il vraiment un interêt dans les conditions socio-économiques actuelles ?
- Sur l'axe Paris-Lyon (en supposant que des travaux importants soit entrepris sur la partie nord) , cela pourrait concerner quelques trains "exclusivement première classe" par jour.
- Sur Paris-Lille et l'ensemble des relations Atlantique, le gain serait minime. A très long terme, cela peut cependant se justifier pour Paris-Bordeaux.
- Sur Paris-Marseille et Paris-Montpellier, le gain serait, il est vrai, plus important.

Reste à  savoir si un de ces engins sera adaptable pour le trafic transmanche. Pour les Duplex, les équipements de sécurité supplémentaires necessaire pour circuler dans le tunnel alourdiront la charge par essieu. Pour l'AGV, ce sera pire car il faudra prévoir des rames sécables et une possibilité de circuler avec un petit nombre d'éléments en état de marche.

Aragorn a écrit :C' est marrant, mais plus le temps passe, plus j' ai l' impression que la phase de tests grandeur nature de cet AGV est repoussée.....

574,8 km/h: c'est tout de même un sacré test.