Forum SARA

lorp a écrit :

dark_green67 a écrit :Ce serait idiot de taxer encore plus le stationnement : ça inciterait au contraire les gens à  ne pas laisser leur voiture en bas de chez eux et à  la prendre pour aller au boulot...

Je ne parle même pas d'augmenter le prix du stationnement, seulement d'augmenter l'amende : 11€, c'est à  peine le double du péage de Londres (5£). Et comme on ne ramasse pas une prune tous les jours, ça reste "rentable".
Et puis le stationnement résidant existe dans beaucoup de villes...

Le péage urbain ne passe pas Par Blanchard Lucie
Lyoncapital.fr le 01/10/2009

C'est envisageable depuis le 29 septembre. Le jour où le Sénat a adopté un amendement qui permettra bientôt, si l'Assemblée nationale le valide, de tester le dispositif de péage urbain en France, dans les villes de plus de 300 000 habitants. Lyon est concernée au premier chef. Rappelons que le péage urbain pourrait permettre de circonscrire le centre-ville de l'agglomération et d'y interdire les voitures, sauf dérogation ou paiement d'un droit d'entrée, avec système de contrôle vidéo aux frontières. Mais le Sénat prévoit de laisser ce dispositif à  l'initiative des collectivités territoriales.

Or à  Lyon, tous les politiques sont contre, au premier rang desquels le maire et président du Grand Lyon. Gérard Collomb qui déclarait récemment sur son blog, "avant de passer à  cette phase-là , il faut d'abord [...] terminer le bouclage du périphérique, en articulation avec les transports en commun (ferrés ou métro, tramway, etc.) grâce à  des parkings relais multipliés aux entrées de l'agglomération". Comprendre : pas avant huit ou dix ans. Son 1er adjoint, délégué aux Transports, Jean-Louis Touraine est encore plus catégorique. "J'ai fait voter un amendement dans le dernier mandat qui empêche la mise en place d'un péage urbain. Tant que nous serons au pouvoir, il n'y aura pas de péage urbain à  Lyon".

Jean-Louis Touraine qui justifie, "la surface du centre-ville est trop faible et ce système n'apporte pas d'intérêt majeur chez nous. En plus, un péage urbain aurait comme effet contreproductif d'augmenter la ségrégation spatiale à  Lyon, sans limiter tellement la pollution de l'air". L'adjoint aux Transports qui se targue enfin d'avoir "réussi à  faire baisser la circulation automobile de 20% au centre-ville, sans péage urbain".

Même analyse pour Bernard Soulage, chargé des Transports à  la région Rhône-Alpes. Celui-ci préconise de ne pas entrer dans une logique de péage urbain, "ni de péage d'ouvrage, type Téo, ni de péage à  la londonienne, mais plutôt de favoriser les dispositifs type carte orange, ou carte Oura comme dans la région Rhône-Alpes. Toute personne qui entre alors dans le périmètre de l'agglomération devrait avoir cette carte et cela lui permettrait d'accéder aussi bien à  Lyon en voiture qu'en transports en commun. Et après, pourquoi ne pas imaginer des réductions de tarifs en fonction des revenus ?", imagine le vice-président régional.

Les verts et l'UMP contre le péage également
Même son de cloche chez les Verts. Etienne Tête, adjoint au cadre de vie à  la mairie de Lyon, précise que "les Verts se sont toujours exprimés contre le péage urbain, car ce système implique l'installation de technologies extrêmement coûteuses et de plus, ce système renvoie un peu plus les couches populaires en périphérie". Les Verts privilégient donc eux aussi la multimodalité. Etienne Tête imagine plutôt de mettre en place un système de vignette automobile pour accéder à  l'agglomération ou y demeurer.

Enfin, Michel Havard, chef de file du groupe UMP au Conseil municipal de Lyon s'oppose lui aussi au péage urbain. "L'agglomération lyonnaise ne se prête pas à  ce type de dispositif, la Presqu'île est un territoire insuffisamment grand et si l'on décide d'englober la Part-Dieu, par exemple, où s'arrête alors le centre de Lyon ?". Difficile à  dire, selon le député UMP et donc difficile alors de circonscrire le territoire qu'engloberait un péage urbain à  Lyon.

Les associations partagéesQuant aux associations, elles sont plus favorables au péage urbain. "Tout ce qui permet de limiter la circulation automobile en ville doit être expérimenté", argue Nicolas Igersheim, président de l'association "La ville à  vélo". Ce dernier rappelle que la mise en place d'un péage urbain à  Londres a permis de refondre complétement les horaires de transports en commun. "Les bus roulaient tellement bien qu'ils arrivaient en avance sur leurs horaires. Maintenant, quand vous arrivez aux arrêts de bus à  Londres, vous avez ainsi trois bus qui vous attendent". Et Nicolas Igersheim de renchérir, "96 % de la voirie lyonnaise est congestionnée aujourd'hui par des véhicules qui pour la majorité d'entre eux ne roulent pas. Si le péage urbain pouvait permettre d'en faire disparaître une partie, ce ne serait pas plus mal pour la santé physique, mentale et financière de tout le monde".

Enfin, Alain Chabrolle, représentant de la Fédération Rhône-Alpes de Protection de la nature (Frapna) et de France Nature Environnement est plus pragmatique. "Le péage urbain n'est qu'un élément dans la boîte à  outils que constitue le plan de protection de l'atmosphère adopté par Lyon. Aussi doit-on étudier l'intérêt de ce dispositif relativement aux autres mesures, comme la limitation de la vitesse sur autoroute qui a fait ses preuves. Sur le périphérique de Lyon par exemple, elle permet de diminuer la pollution de l'air de manière conséquente". En tous cas, assure le défenseur de la nature, "il faudra se diriger à  l'avenir vers moins de pollution de l'air à  Lyon, par ce moyen ou par d'autres".

[...]ni de péage à  la londonienne, mais plutôt de favoriser les dispositifs type carte orange, ou carte Oura comme dans la région Rhône-Alpes. Toute personne qui entre alors dans le périmètre de l'agglomération devrait avoir cette carte et cela lui permettrait d'accéder aussi bien à  Lyon en voiture qu'en transports en commun.

G.E. a écrit :Enfin, les Verts ne veulent pas de péage urbain mais une vignette, ce qui revient à  introduire une taxation supplémentaire...

La Pays a écrit :Fribourg, cité interdite aux véhicules les plus polluants

Depuis le 1er janvier 2010, la ville de Fribourg est une « éco-zone » où seuls les véhicules munis d’une « éco-vignette » sont autorisés à circuler sous peine d’une amende de 40 €. Cette loi visant à limiter la pollution dans les centres-villes s’applique aussi aux voitures immatriculées à l’étranger.

« Nous en vendons une centaine par jour chacun, ma collègue et moi », signale Jürgen Thoma, employé à l’accueil de l’Hôtel de Ville de Fribourg en montrant les « éco-vignettes » en trois versions (vert, jaune, rouge). Ces pastilles de 8 cm de diamètre coûtant 5 € (TTC) s’appellent « Feinstaub-Plakette », littéralement vignette de particules fines.

Jürgen Thoma dispose du duplicata d’une carte grise française (différente du certificat d’immatriculation allemand) qui lui permet de repérer le type de véhicule (diesel ou essence) et la date de la première mise en circulation. Ce sont les deux critères d’attribution simplifiée de l’« éco-vignette » pour les véhicules immatriculés en France.

« C’est absurde, cette réglementation devrait être appliquée partout ou nulle part », ronchonne une retraitée qui vient d’acheter une pastille verte.

Sur les quelque 104 000 véhicules immatriculés FR, 70 000 correspondent aux normes d’émissions les plus récentes.

Selon le Regierungspräsidium (préfecture), 5 % du parc automobile de Fribourg n’obtiendront pas de vignette et ne pourront donc plus circuler en ville. Il s’agit de véhicules de plus de 15 ans non équipés de pots catalytiques. 30 000 véhicules devront arborer une pastille rouge ou jaune valable respectivement un ou deux ans seulement (voir ci-contre).

Une aberration et un bon tuyau

L’éco-zone de Fribourg s’étend sur 28 km², soit la quasi-totalité de la surface de la ville, à l’exception des zones commerciales et industrielles situées en périphérie et du quartier « écolo » Vauban.

Elle présente une belle aberration : la B31, la route de transit qui coupe la ville en deux et constitue la principale source d’émission de particules fines, a été exclue de la zone écologique. Les véhicules les plus polluants pourront donc continuer à circuler sur cet axe très fréquenté.

Un bon tuyau : on peut emprunter cette voie jusqu’au parking Altstadt sans devoir acheter l’éco-vignette. Ou laisser la voiture à l’un des parkings relais desservis par le tramway.

Fribourg est la 40 e ville allemande (la 17 e en Bade-Wurtemberg) à instaurer une « éco-zone » conformément à des directives européennes.

La mesure est controversée car les résultats en matière d’amélioration de la qualité de l’air sont maigres par rapport à la machinerie administrative mise en place. Un avis partagé même par Dieter Salomon, le bourgmestre « Vert » de Fribourg. « La zone écologique est la plus grande connerie de tous les temps », a-t-il déclaré lors d’une réunion avec des représentants du commerce. Les commerçants craignent de perdre une partie de leur clientèle française et suisse qui risque, en effet, de bouder la métropole badoise pour s’éviter une « tracasserie administrative ».

Pour calmer les esprits, Dieter Salomon a laissé entendre qu’il ne pousserait pas la police municipale à effectuer des contrôles fréquents des pare-brise des voitures en stationnement. Le Regierungspräsidium a signalé de son côté « une période de tolérance de quatre à six semaines au moins ».

La nouvelle réglementation prévoit une amende de 40 € et le retrait d’un point pour les automobilistes allemands. Les conducteurs de voitures immatriculées à l’étranger bénéficieront, en principe, d’un traitement de faveur en cas d’infraction : un rappel à l’ordre verbal sans amende. C’est du moins l’opinion recueillie auprès du commissariat de Freiburg Süd. « Nous avons des choses plus importantes à faire que de verbaliser des automobilistes étrangers pour défaut d’éco-vignette », nous a-t-on déclaré, inofficiellement.

Frédéric SAVIN a écrit :Qui est avantagé dans cette affaire: pas grand monde...
Qui en est pénalisé: les personnes les plus modestes, qui n'ont pas les moyens de posséder un véhicule récent

Le consensus autour du Grenelle 1 a volé en éclat avec le Grenelle 2.
Le péage urbain pourra être expérimenté en France
Par GUILLAUME LAUNAY

L'Assemblée nationale l'avait supprimée, la commission mixte paritaire l'a rétablie. Ce mercredi après-midi, la possibilité d'expérimenter les péages urbains a été réintroduite dans la loi Grenelle 2 en commission mixte paritaire, par un vote de dix députés et sénateurs contre deux (et deux abstentions). L'outil, chargé d'améliorer la régulation routière et la qualité de l'air, ne concerne que les villes de plus de 300.000 habitants. Il avait été critiqué par le PS pour qui le péage urbain est un «nouvel octroi», qui «dresse une barrière de plus entre les centres-ville et leurs banlieues» selon la députée parisienne Annick Lepetit.

Le sénateur UMP Louis Nègre, qui avait porté le projet au Sénat, refuse cette vision: «Le mot péage est un mot qui peut faire peur, provoquant des réactions de rejet compréhensibles. Moi, il a fallu que je fasse un tour d'Europe des systèmes pour avoir une opinion forte. Le péage urbain n'est pas la panacée universelle, ce n'est qu'un outil mais c'est un bon outil.» Pour le sénateur des Alpes-Maritimes, le péage urbain a un triple avantage: fluidité de la circulation, amélioration de la santé publique en diminuant la pollution, et financements supplémentaires à destination des transports publics. Louis Nègre souligne par ailleurs qu'à Londres comme à Stockholm, où des péages de natures différentes sont en place, le dispositif a survécu aux alternances politiques.

Une douzaine de villes concernées en France
Le gouvernement avait beaucoup tergiversé sur le sujet: la mesure était prévue dans la version initiale du projet mais avait été retirée avant sa présentation officielle. «Ce n'est pas un sujet tabou, il ne faut pas avoir de position idéologique», avait plaidé Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat à l'Ecologie, pendant la campagne régionale. Et la semaine dernière, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau s'était montré plutôt favorable à l'idée... mais sans vouloir trop influencer les parlementaires: «Le gouvernement ne considère pas que c'est une mauvaise idée, sinon il aurait fait part de son opposition. Mais il ne dit pas oui ou non, il laisse le Parlement se prononcer.» Ce qu'il a donc fait ce mercredi.

L'article de loi encadre la mesure: il ne s'agirait de toute façon que d'expérimentations, auprès de collectivités volontaires, qui devront être précédées d'une enquête publique à charge et à décharge, et ne seront possibles que dans les agglomérations qui possèdent déjà un minimum d'infrastructures de transport en commun. Avec le seuil de 300.000 habitants, une douzaine de villes seraient concernées en France. Pour l'instant, aucune ne s'est officiellement manifestée pour tenter l'expérience. Mais l'Association des maires de grandes villes de France, présidée par le socialiste Michel Destot, a salué l'adoption de la mesure, «un dispositif supplémentaire au service de la mobilité urbaine», précisant cependant que «ce droit à l'expérimentation ne doit pas être socialement discriminant». Le texte définitif de la loi Grenelle doit encore être voté à la fin du mois.

TOMAS a écrit :

Frédéric SAVIN a écrit :Qui est avantagé dans cette affaire: pas grand monde...
Qui en est pénalisé: les personnes les plus modestes, qui n'ont pas les moyens de posséder un véhicule récent

Moé moé, j'en vois bien moins qu'avant des véhicules ancien ou polluant. En France, avec la prime à la casse, ça a bien aider.

Radio Canada a écrit :En matière de gestion des transports urbains, Stockholm, la capitale de la Suède, pourrait faire la leçon à bien des villes canadiennes, à commencer par Montréal. Avec le réalisateur Yanic Lapointe, Davide Gentile expose en détails la recette suédoise pour réduire les embouteillages et accroître la fluidité dans les transports. Il ne suffit pas de culpabiliser les automobilistes; encore faut-il offrir des services de transport en commun qui soient efficaces et fiables. Visite et explication du modèle suédois

djakk a écrit :Ben si, c'est le péage urbain ! Où comment supprimer des déplacements inutiles en forçant les gens à regrouper leurs déplacements pour ne faire qu'un aller-retour par jour au lieu de deux => deux fois moins de trafic (caricatural, c'est pour donner l'idée)

tanaka59 a écrit :Je suis absolument d'accord avec ton raisonnement . Justement si on force les gens à ne faire qu'un voyage (sachant qu'en général les gens ont de moins en moins le temps avec la conjoncture actuelle) on regroupe tout à une période donnée , donc a cette période on charge certains réseaux donc on augmente le temps d'attente. D'où un risque de sur-saturation !

Un paradoxe pour illustrer la chose :

C'est comme si une machine qui produit 1000 unités-heure maximum , on lui demandait d'en faire 3 fois plus d'un coup . Mathématiquement vous me direz , mais si on la fait tourner 3 fois plus vite. Bah non techniquement ça ne l'ai pas. Pourquoi bah la machine n'est pas calibrée pour . Donc l'idée du péage urbain et de réduction du trafic est complètement erronée.

djakk a écrit :euh … j'ai rien compris :\

G.E. a écrit :Pour l'instant, aucune collectivité française ne s'est risquée à créer un péage urbain. En revanche, on restreint drastiquement les accès aux hyper-centres et on détruit tout ce qui peut ressembler à une voirie rapide urbaine.

Les automobilistes soumis à péage pour entrer dans le centre de Milan

Tous les automobilistes doivent payer, depuis lundi 16 janvier, un péage pour entrer dans le centre de Milan, un nouveau dispositif mis en place par la municipalité de gauche pour réduire le trafic et la pollution, mais qui suscite la grogne des résidents. Baptisé "Area C", ce péage urbain, inspiré du modèle londonien, est une première en Italie, et remplace un précédent système baptisé "Ecopass", en vigueur depuis 2008, mais qui ne touchait que les véhicules les plus polluants, soit environ 10 % des voitures entrant dans le centre.
Le nouveau système impose à tous les automobilistes – sauf ceux ayant des voitures électriques ou hybrides – le paiement d'un ticket d'entrée de 5 euros pour pouvoir circuler dans le centre de la capitale économique italienne, du lundi au vendredi de 7 h 30 à 19 h 30. La mairie de Milan espère une diminution du trafic de 20 à 30 % dans le centre, soit près de 30 000 voitures en moins, afin de réduire la pollution et en particulier la concentration de particules fines PM 10 en suspension dans l'air, qui dépasse régulièrement le seuil autorisé. Selon les premières données disponibles lundi matin, le trafic, qui a connu une augmentation de 10 % avant l'entrée en vigueur du péage, à 7 h 30, a ensuite chuté d'environ 40 %.

Les revenus tirés de ce péage seront investis dans le développement des transports en commun milanais. Mais de nombreux résidents du centre-ville sont sur le pied de guerre contre ce péage urbain même si la mairie leur a accordé quarante entrées gratuites et un tarif préférentiel de 2 euros ensuite. Soutenus par l'opposition de droite, ils multiplient les initiatives pour protester contre ce dispositif, car ils jugent qu'il est dans leur "droit de rentrer à la maison comme et quand ils le veulent sans avoir à payer une taxe et sans contrôler leur montre", souligne leur comité de défense "Residenti no charge".

Biglower a écrit :Si ils veulent vraiment réduire la pollution, il serait peut-être plus efficace d'apprendre aux gens à conduire de manière douce et anticipée que de mettre un péage urbain !

Bon d'accord, apprendre à un italien ce genre de conduite est peut-être peine perdue...

AFP a écrit :Pas de péage à Copenhague

A la suite d'une vague de contestations, le gouvernement danois a renoncé à instaurer un péage automobile à l'entrée de Copenhague, les transports collectifs risquant d'être saturés, a annoncé mercredi le Parti socialiste au pouvoir. "Nous avons choisi d'écouter les objections qui ont été émises par beaucoup de Danois", a indiqué dans un communiqué Villy Soevndal, dirigeant du Parti socialiste et ministre des Affaires étrangères de la coalition gouvernementale de centre-gauche.

Le 5 décembre, le ministre des Transports, Henrik Dam Kristensen, avait annoncé l'instauration de ce péage à partir de 2014. L'objectif était de fluidifier le trafic routier et améliorer la qualité de l'air en désengorgeant la capitale danoise. Les automobilistes, notamment de banlieue, auraient dû garer leur voiture à l'entrée de la capitale et prendre les transports en commun pour ne pas s'acquitter d'une taxe. L'argent récolté aurait été réinvesti dans ces mêmes transports. Pour les opposants au projet, ce péage allait saturer les réseaux de train et de bus, et les pouvoirs publics ne pouvaient pas proposer une solution de remplacement satisfaisante aux automobilistes avant deux ans. Les objections "des maires (de l'agglomération de Copenhague), des organisations professionnelles, du monde de l'entreprise et surtout des citoyens ont fait impression", a expliqué le Premier ministre Helle Thorning-Schmidt à l'agence de presse danoise Ritzau.

Le gouvernement compte investir "un milliard de couronnes (134 millions d'euros) en tout" dans les transports collectifs "dans tout le Danemark" pour les améliorer et faire baisser le prix des billets, d'après Villy Soevndal. Une commission sera chargée de trouver une autre solution pour réduire l'engorgement du trafic automobile à Copenhague et rendra ses conclusions dès janvier 2013. "Il y a deux choses qui seront concrétisées. L'une est le projet d'aide au marché immobilier, l'autre est le péage urbain", avait assuré Helle Thorning-Schmidt deux jours après son élection en septembre. Le projet d'aide au marché immobilier, dont les prix s'effondrent, n'a pas figuré au programme du gouvernement de coalition formé en octobre