Forum SARA

Même si de Robien était ministre, le tracé n'est pas connu, on en est juste à  l'étude d'opportunité !

Bien sûr, je plaisantais, comme eomer

Finalement, c'est pas si mal que Londres accueille les JO : on n'aura pas tous les frais de construction, d'exploitation, d'entretien et de sécurité. En revanche, avec la nouvelle ligne souterraine dans Londres qui aura un arrêt sur le site même des JO, toute la France y aura accès. Paris-Nord ne sera qu'à  2h maxi des portes du site olympique !

G.E. a écrit :Finalement, c'est pas si mal que Londres accueille les JO : on n'aura pas tous les frais de construction, d'exploitation, d'entretien et de sécurité. En revanche, avec la nouvelle ligne souterraine dans Londres qui aura un arrêt sur le site même des JO, toute la France y aura accès. Paris-Nord ne sera qu'à  2h maxi des portes du site olympique !

Ah oui, pas beaucoup plus que pour aller aux Batignoles finalement ! lol. Moins que pour aller à  La Rochelle en tous cas..

Bon on attend toujours la saisine de la CNDP. La prefecture d'Amiens promet pourtant un debat public vers septembre 2006...

Donc le projet d'une gare TGV à  Amiens est toujours d'actualité, c'est quand même super, mais apres faut voir ou il vont la faire, parce que l'autre est un peu loin.

http://www.debatpublic.fr/docs//communi ... r_2007.pdf

Projet de ligne à  grande vitesse entre Paris et Londres par Amiens.

La Commission nationale du débat public saisie de ce projet ferroviaire par le Président de Réseau Ferré de France a dû constater que le dossier qui lui était soumis ne lui permettait pas de prendre une décision motivée quant à  l'organisation d'un débat public.
Elle a en effet relevé l'insuffisance ou l'absence, dans ce dossier, des indications qui lui auraient été nécessaires sur :
- les arguments favorables ou défavorables aux diverses solutions non retenues,
- les hypothèses qui fondent les prévisions de trafic,
- les perspectives de saturation de la LGV Nord (  la sortie de Paris ou dans sa partie
septentrionale),
- les solutions alternatives quant à  la desserte du littoral,
- la cohérence avec les schémas régionaux d'aménagement du territoire
- le mode de financement de l'ouvrage ,

Projet ferroviaire de Ligne à  Grande Vitesse Paris-Londres par Amiens

Le projet de Ligne à  Grande Vitesse Paris-Londres par Amiens doit permettre une liaison Paris-Londres en 2 heures.Il constitue une opportunité de développer un service compétitif favorisant l'affirmation de la pertinence du ferroviaire par rapport à  l'aérien et par conséquent un report de trafic. Ce projet répond également à  deux autres objectifs de cette politique des transports: - ancrer la france dans l'Europe en contribuant à  la constitution d'un réseau de transport européen ferroviaire pour les voyageurs; - participer à  la poursuite du développement du réseau national à  grande vitesse pour permettre une meilleure desserte des métropoles régionales.
Maître d'ouvrage : RFF
Coût : 3200 et 4400 M €
Date de saisine : 27/12/2006

Je pense qu'il serait urgent d'ouvrir la gare TGV Bettrave le 22 avril avec une liaison paris-bettraveland pour De Robien afin qu'il repart vite chez lui, je sais pas si c'est Alzeimer qui lui arrrive mais sortir autant d'anneries en si peut de temps et s'accrocher a son projet faramineux de LGV Paris-Amiens-Calais. Il veut pas non plus un arrêt devant chez lui tant qu'a faire.

Je ne pense pas qu' il faille dénigrer ce projet. C' est une possibilité pour rendre l' Eurostar vraiment compétitif par rapport a l' avion sur le trajet Paris Londres et permettra peut-etre enfin aux dirigeants de cette société de sortir du gouffre financier dans lequel ils sont plongés depuis l' ouverture du tunnel sous la Manche.

Bien entendu, il est nettement moins prioritaire que d' autres liaisons également en projet, mais, en libérant la LGV Nord d' une partie non négligeable de son trafic, il autorisera également l' apparition de nouvelles dessertes Thalys et le renforcement de celles déja existantes. Il pourra également permettre l' apparition d Eurostar Amsterdam Londres car le troncon Lille Calaisne sera utilisé que par les Bruxelles Londres (et peut-etre quelques rames Rseau pour des missions bien spécifiques).

C' est donc un projet qui va au dela de la simple déviation du TGV Nord, comme cela avait été sous-entendu plusieurs fois

Actuellement, la durée d'un trajet Paris-Londres va de 2h35 à  2h49 (dixit le site Eurostar).

Quel serait le gain de temps avec un passage par Amiens (j'ai cru comprendre que le trajet pourrait être réduit à  2h00) ?

Mais comme le dit Aragorn, la priorité doit d'abord aller à  d'autres projets, c'est là  du long terme.

Et, pour ne pas faire les choses à  moitié, autant construire cette LGV carrément au départ de Paris. Cela permettrait alors :

- un gain de temps plus conséquent ;
- de dégager des sillons pour la LGV Paris-Lille-Belgique.

Le souci, c'est que dans cette hypothèse, cette ligne ne desservirait pas beaucoup de villes. En effet, quand on trace une ligne droite entre Paris et Calais, il n'y a qu'Amiens qui se situe dessus. Peut-être serait-il intéressant de desservir Abbeville et Boulogne-sur-Mer (voire Beauvais). En fait, il faudrait pratiquement qu'elle longe l'A16.

C'est bien là  le dilemme des LGV :

- soit zigzaguer pour toucher le maximum de population ;
- soit aller en ligne droite pour optimiser le temps de trajet (en créant au besoin des gares dans les champs ).

Il est clair que si un tel chantier est entrepris, il faudra que la ligne debute aux environs de Paris, sinon il existera toujours un goulet d' etranglement sur la partie commune avec la LGV Nord. Il faut donc que le trace soit integralement neuf de bout en bout.

Il faudra par contre eventuellement prevoir un barreau de raccordement a l interconnexion afin de pouvoir prolonger les circulations des Eurostars qui emprunteraient cette ligne au us de Paris.

Pour ce qui est du trace, je pense qu une ligne droite par Amiens suffit. Si on la fait longer l A16, le gain de temps sera pratiquement nul par rapport a la LGV existante et, vu sa longueur, qui ne sera pas excessive, une seule gare intermediaire me parait suffisante.

Par contre, si vraiment ce projet voit le jour, ce sera la premiere fois que deux gares TGV appartenant a 2 lignes differentes seront si proches l une de l autre. Deja que la gare Haute Picardie ne sert pas a grand chose (c est statistiquement de loin la moins frequentee du reseau avec celle de St Exupery), si en plus il y en a une seconde juste a cote d Amiens, se quais seront totalement desertés au point de se demander si il ne vaudrait pas mieux la fermer tout simplement

Aragorn a écrit :Je ne pense pas qu' il faille dénigrer ce projet.

Il ne s'agit pas de le dénigrer complêtement mais le projet actuel est trop mal ficelé. Il faudrait déja savoir si l'on part de Vemars, Gonesse, St Denis, Asnières, Le Défense, ... ? Si l'on arrive à  Paris-Nord, à  Paris-St Lazare ou même dans une nouvelle gare ?

Aragorn a écrit : C' est une possibilité pour rendre l' Eurostar vraiment compétitif par rapport a l' avion sur le trajet Paris Londres.

Il l'est déja largement en terme de temps de parcours. Le trajet Heathrow-Est de Londres est interminable. Le parcours entre Paris Nord et London-St Pancrass prendra 2h15. Vers London-Stratford, on gagnera facilement 7 à  8'. Atteindre la barre des 2h00 n'est pas une utopie si l'on optimise l'arrivée sur Paris, la traversée de Lille et les transitions entre les infrastructures LGV et Eurotunnel.
De plus, il n'est pas interdit d'envisager le V320 sur la majeure partie du parcours et de remotoriser les €* qui sont plutôt poussifs.

Aragorn a écrit : Bien entendu, il est nettement moins prioritaire que d' autres liaisons également en projet,

Ca, c'est clair pour tout le monde. C'est même le projet le moins prioritaire de tous. Il n'est d'ailleurs pas pris en compte par LGV2030 qui travaille précisément à  l'horizon 2030. C'est un peu du même tonneau que le doublement de Paris-Lyon et les fameux TGV Auvergne-Limousin prolongeable vers Toulouse.

Aragorn a écrit : mais, en libérant la LGV Nord d' une partie non négligeable de son trafic, il autorisera également l' apparition de nouvelles dessertes Thalys et le renforcement de celles déja existantes.

Exact. Mais la LGV Est devrait absorber une bonne partie du trafic vers l'Allemagne. Or, la LGV Est ne sera certainement pas saturée avant longtemps.

Aragorn a écrit : Il pourra également permettre l' apparition d Eurostar Amsterdam Londres car le troncon Lille Calaisne sera utilisé que par les Bruxelles Londres (et peut-etre quelques rames Rseau pour des missions bien spécifiques).

Le tronçon Lille-Calais est utilisé également par les liaisons Paris-Littoral mais il est loin, très loin de la saturation. En fait, c'est le morceau situé entre le triangle de Lesquin et l'embranchement vers Lille-Flandres qui peut poser quelques problèmes: cela peut se résoudre assez facilement grace à  une troisième voie.

En ce qui concerne le prolongement des €* au dela de Bruxelles (vers Amsterdam et Koln), cela n'a rien à  voir avec la (non) saturation de ce tronçon: il suffirait de prolonger les €* existants. Le problème, c'est plutôt l'inadéquation des €* "trois capitales" avec les LGV Allemandes et Bataves ainsi qu'avec les lignes classiques de ces pays.

Aragorn a écrit : C' est donc un projet qui va au dela de la simple déviation du TGV Nord, comme cela avait été sous-entendu plusieurs fois

Il y a la desserte d'Amiens également. Mais il semble relativement udicieux de desservir également Beauvais (par une gare extérieure: c'est la seule solution réaliste). Le barreau Paris-Amiens-Calais aurait plus de poids si la desserte de Rouen (depuis Paris et London) était prévue.

Avec autant d'argent, on peut faire pas mal de choses :
* Shunt court au Sud-Est de Lille et 3ème gare TGV.
* Court barreau de la LGV Nord vers Amiens au Sud de la Gare des Betteraves et électrification de la ligne Amiens - St-Quentin (calqué sur la liaison entre Madrid et Tolède, par exemple).
* Électrification intégrale de Paris à  Boulogne-sur-Mer via Amiens.
* Amélioration significative des liaisons entre Paris et la Normandie et entre la Normandie, la Picardie et le Pas-de-Calais.

Voilà  qui me semble beaucoup plus intéressant et réalisable dans les mêmes délais.

C' est vrai qu avec le cout envisage de cette nouvelle LGV, on pourrait realiser pas mal de choses.
Cela dit, peut-on malgré tout renoncer a un tel projet? Je ne pense pas. QUand je sous-entendais qu' il serait possible de creer de nouvelles liaisons Eurostar, notamment vers Amsterdam, je ne préconisais pas de prolonger les Bruxelles Londres existants, mais d' augmenter les fréquences de maniere considérable grace aux sillons qui seront obligatoirement libérés. On pourrait en venir a un cadencement a peu pres aussi intense qu entre Paris et Lyon, surtout que le temps de trajet sera le meme (Avec l' ouverture de la CTRL 2 on sera a 2h15 a la fin de l' année et encore 20 min de gagnées avec la LGV Paris Calais directe ramene le tout a 1h55).
Ce cadencement pourrait aussi exister entre le Bénélux et Londres, voire meme entre l' Allemagne et Londres (moyennant l' étude d' un matériel transmanche capable de circuler sous caténaires Allemandes, ce qui ne parait pas en soit absurde vu que les matériels roulants sont appelés a rester en service a peu pres 35 ans et si cette LGV ouvre en 2030, alors on sera a une époque ou le probleme du renouvellement du parc Eurostar commencera a se poser).
Ce gain de temps d' une vingtaine de minutes conjugué a l' arrivée des trains a St Pancras au lieu de Waterloo devrait également redonner davantage de poids a d' éventuelles prolongations au nord de Londres (meme si on ne va pas jusqu' en Ecosse, au moins jusqu a Nottingham par exemple, bien entendu sous réserve de trafic suffisant)

Qulques petits rappels.
Il n'y a pas de ligne Amiens-Saint-Quentin. Il s'agit de la ligne Amiens-(Longueau-Chaulnes)-Tergnier dont un raccordement au niveau de Mennesis permet quelques dessertes alibis Amiens-Saint-Quentin. Mes racines sont ternoises et c'est important à  mes yeux.
Le barreau TGV Amiens-Coquelles devait être construit pour l'ouverture du tunnel. C'était une promesse qui, bien sûr, n'engage que ceux qui sont assez crédules pour croire aux promesses des politiciens. Mais cela ne fait jamais de mal de les rappeler surtout en période électorale.
Aujourd'hui que la LGV progresse en Angleterre et que la LGV-Nord sature, l'intérêt du barreau s'accroit.
Le barreau n'a pas été réalisé car, pour la SNCF, consruire un Y revenait bien moins cher que de construire un triangle. De plus, le gros Pierrot a bien su y faire...
Cependant, il serait ridicule de suivre l'A 16. L'intérêt du barreau n'est pas de desservir le maximum de petites villes mais de gagner du temps tout en desservant Amiens. L'A 16 zigzague beaucoup trop et Beauvais est beaucoup trop proche de Paris pour être desservie par le TGV (bien qu'une gare TGV là -bas serait idéale pour moi !).
Cependant, si une bande de connards (et je pèse mes mots) n'avait pas implanté la gare des Betteraves à  Ablaincourt-Pressoir mais à  Chaulnes, la revendication d'Amiens serait sans doute tombée aux oubliettes. (Abbeville)-Longueau-Tergnier aurait été électrifiées (ce qui sera sans doute fait un jour, ne serait-ce que pour libérer des circulations sur la Tangentielle Nord) et Amiens-Abbeville et Saint-Quentin seraient desservies par des TGV.

gato76680 a écrit : Cependant, si une bande de connards (et je pèse mes mots) n'avait pas implanté la gare des Betteraves à  Ablaincourt-Pressoir mais à  Chaulnes, la revendication d'Amiens serait sans doute tombée aux oubliettes.

En ma qualité de modérateur, je devrais logiquement censurer le terme employé ci-dessus. Mais je le trouve tellement approprié que je ne le ferais pas. Au passage, cette gare a été construite sans autorisation (comme le pont de l'Ile de Ré).

Placer la gare à  Chaulnes aurait été plus judicieux mais finalement, un simple raccordement aurait sans doute suffit.

Merci, Eomer, pour ta compréhension.
AP est un vrai symbole de la gabegie avec sa gare des betteraves et l'A 29 déserte et raccordée à  l'A 1 par une espèce de mauvaise route départementale.
Le pire n'est pas qu'on est construit cette gare (après tout, elle est bien pratique pour les 227 habitants d'AP quand, après avoir pianoté sur IDTGV, ils vont passer le week-end sur la Côte) mais qu'on l'ai fait après l'échec de la gare de Montchanin (qui dessert quand même un bassin bien plus peuplé que le Santerre).
You fooled me once, shame on you.
You fooled me twice, shame on me.

Aragorn a écrit :QUand je sous-entendais qu' il serait possible de creer de nouvelles liaisons Eurostar, notamment vers Amsterdam, je ne préconisais pas de prolonger les Bruxelles Londres existants, mais d' augmenter les fréquences de maniere considérable grace aux sillons qui seront obligatoirement libérés.
[...]
(Avec l' ouverture de la CTRL 2 on sera a 2h15 a la fin de l' année et encore 20 min de gagnées avec la LGV Paris Calais directe ramene le tout a 1h55).
Ce cadencement pourrait aussi exister entre le Bénélux et Londres, voire meme entre l' Allemagne et Londres (moyennant l' étude d' un matériel transmanche capable de circuler sous caténaires Allemandes,

Sur la CTRL, la nouvelle LGV entre le Eurotunnel et London-St. Pancras, on utilise des catenaires, pas une glissière (bande) à  coté du rails. Sur le dernier, on a supplié le courant, si je me ne trompe pas, en 750 V DC (courant continu). Quel tension et forme de courant sera mis à  disposition sur cette ligne?

Les Eurostars travaillent donc avec ces 750 V DC, 25 kV 50 Hz (pour les LGV françaises) et 3 kV DC (pour la Belgique, je pense. Quelques rames sont équipés avec 1500 V DC, comme utilisé sur le réseaux non-LGV français (les Eurostar-Ski).

Pour utiliser les lignes allemandes, les Eurostar devraient utiliser aussi 15 kV à  16,666... Hz. Et on devra faire les super-controles aux gares allemandes. Je pense qu'on pourra bien laisser ça à  Bruxelles, où on doit compter avec une demi heure de controles...


Salut,
L.W.
Frankfurt, Allemagne

L.Willms a écrit : Pour utiliser les lignes allemandes, les Eurostar devraient utiliser aussi 15 kV à  16,666... Hz.

En effet, cela serait plutôt lourd à  installer surtout si l'on doit prendre en compte également les particularités neerlandaises (lignes classiques et LGV). Mais en théorie, rien n'interdirait de prolonger quelques €* à  Anvers et Liège.

L.Willms a écrit : Et on devra faire les super-controles aux gares allemandes. Je pense qu'on pourra bien laisser ça à  Bruxelles, où on doit compter avec une demi heure de controles...

Et les voyageurs empruntant l'€* pour se rendre de Frankfurt ou Amsterdam à  Bruxelles devraient aussi subir ces contrôles inutilement. C'est bien pour cela que peu de monde utilise l'€* pour aller de Bruxelles à  Lille.